S
slavka33bis
Как минимум раза в 4 больше, чем требуется для раскрутки ротора того же диаметра непрыжкового автожира.А какая потребная мощность раскрутки для разгона ротор на нулевом угле до прыжковых оборотов?
Как минимум раза в 4 больше, чем требуется для раскрутки ротора того же диаметра непрыжкового автожира.А какая потребная мощность раскрутки для разгона ротор на нулевом угле до прыжковых оборотов?
как насчёт поставить центробежное сцепление от квадрика 110 -150 см3?Слава , я уже думаю в этом направлении .
Я думаю ,что раскрутить ротор с "0" углом а наверное и МИНУС не так уж и много надо и подойдет и обычный жесткий вал!Сложно ответить на такой вопрос , непонятно какой диаметр ротора , масса лопастей , хорда профиля .
Если верить справочникам, по крайней мере ее графическому содержанию, то можно заметить, что профильное сопротивление лопасти при нулевой подъемной силе лишь немного, примерно в 2 раза, мешьше чем сопротивление лопасти по Х на нормальных нагрузках. На правом нижнем рисунке красными черточками это дело я отметил.max-audi сказал(а):Я думаю ,что раскрутить ротор с "0" углом а наверное и МИНУС не так уж и много надо и подойдет и обычный жесткий вал!
Причем здесь особенности вертолета и автожира? Речь идет об соотношении Сх при нулевой подъемной силе и при крейсерской нагрузке. Слово "вертолет" я употребил для упрощения понимания. К тому же на вертолете все тоже самое, только КПД немного ниже из-за большей нагруженности ротора.slavka33bis сказал(а):Так как, средняя концевая скорость у автожирного ротора должна быть в районе 130...140 м/сек.
А у НВ - 220...240 м/сек.
Сам бы об этом мечтал, потому что эта тема мне тоже интересна, потому и изучал справочники. Приведи другие данные, буду только рад.Нельзя ставить рядом профиль с углом нулевой подъемной силы
и тот же профиль, создающий тягу на висегии вертолета.
Лобовое сопротивление этих двух профилей будет отличаться в несколько раз.
Думаю, интуиция в данном случае не уместна. Нужны справочные данные. У меня к сожалению нет данных с высоким "Rэ", но тенденция видна и по существующим линиям (на рисунке самая нижняя линия соответствует максимальному R из приведенных).Но давай, для начала, попробуем разобраться на уровне интуиции.
1 + 2 получается три.можно заметить, что[highlight] профильное сопротивление лопасти[/highlight] при нулевой подъемной силе лишь немного, примерно в [highlight]2[/highlight] раза, мешьше чем сопротивление лопасти по Х на нормальных нагрузках. На правом нижнем рисунке красными черточками это дело я отметил.Я думаю ,что раскрутить ротор с "0" углом а наверное и МИНУС не так уж и много надо и подойдет и обычный жесткий вал!
Вот именно по этому я и напомнил об оборотах, которые являются нормальными (рабочими)Так вот, если допустим нужно раскрутить ротор в полтора раза сильнее чем его рабочие обороты,
Ну тут ты уже знаешь.Потребная мощность при рабочих оборотах примерно в 2 раза меньше, чем у вертолета с таким же винтом на режиме висения,
На самом деле для вращения НВ Робинсона-22 на полётных оборотах при нулевом общем шагеПотребная мощность при рабочих оборотах примерно в 2 раза меньше, чем у вертолета с таким же винтом на режиме висения, НО, так как нам нужно крутить в 1,5 раза быстрее, то расходуемая мощность выростет соответственно в 2,5 раза.
Не обращай внимание.Думаю, интуиция в данном случае не уместна.Но давай, для начала, попробуем разобраться на уровне интуиции.
Скорее всего необходимо увеличивать площадь контакта ремня и шкива.Правда на сверхполетные я все-равно не рассчитываю. :~~)
Шкивы и так приличного диаметра 150 мм каждый.Либо диаметры увеличивать придётся либо ширину/количество ремней.
Значит физически может(максимально)передать, но совсем не обязательно передает(необходимо).can deliver
Не-не.Если раскрутить ротор автожира на нуле до полетных оборотов, то мощности потребуется примерно в два раза меньше чем ее бы потребовалось на вращение такого же ротора но с установленными углами примерно 7 градусов.