mp-85
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Казахстан, гор. Алматы
Видео полетов GB и своими глазами взлет и посадка АМ-1
Возможно, вы имели в виду разный угол до упора на хвостовое колесо и невозможность отрывать на GB основные колеса раньше хвостового, как это делается при спортивном взлете. Но такое возможно и на GB.GB нельзя "задрать" при взлете на основные колеса
Зато есть реклама Доминатора. Вы об преимуществе постройки Доменатора перед переделанной GB кому, давича, говорили? Тем же непрофессионалам. И вы же писали в списке автожиров в России о том, что только профессионал сможет найти какие то отличия Доминатора от "спроектированного" вами автожира "Твист". Но только, типа, со ста метров. А в близи - любой разницу увидит. Я и есть- тот самый любой. Причём, в усугублённой, типа, форме. По вашему-- делитант канкретный. Но я , именно, ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ разницу не разглядел. И со зрением у меня всё в порядке. И вы же не стали разрабатывать свой собственный автожир с нуля, а взяли уже готовую конструкцию за основу и повторили, но с некоторой одоптацией под Российские условия изготовления. Вот когда спроектируете свой аппарат, и выставите его на суд общественности, тогда и появятся те самые отличия, которые видны будут и не вооружонным взглядом, и даже с пятисот метров. И ни кто не скажет , что он гдето это уже видел. А пока, ваши рекомендации (справедливые конечно, НО ...)-- голимая реклама Доминатора , а значит и скрытая реклама Твиста. И ничего плохого в этом , в принципе, нет, что б аппарат, наиболее подходящий для нашего Россиянина-производителя, его же и радовал после постройки . А тема внедорожности, я уверен, очень актуальна именно в России. Так как на автожирах очень хотят летать, именно, люди, которые купить его не в состоянии (за редким, конечно, исключением) . Максимум, на что наш строитель может, и минимум на что должен тратить свои кровные - это, все понимают (но не сразу) -- ротор и кое что по мелочам . А строят, обычно, автожир не рассчитывая на подготовленную ВПП. И изменять конструкцию не дорогого, проверенного , доступного для самостоятельной постройки аппарата, подгоняя его под свои нужды (во всяком случае пробовать) всё равно будут. И из-за того , что вы скрываете (упорно) информацию о особенностях подготовки аппарата к эксплуатации в сложных дорожных условиях , якобы , для них не предназначенных категорически, люди, всё равно экспериментирующие (не зависимо от вашего коротенького не аргуменированного НЕЛЬЗЯ и ВСЁ . Потаму, что "Я СКАЗАЛ" ) , возможно, серьёзно рискуют, и своим здоровьем, так же. И их , мягко говоря, не приятности в итоге , будут на вашей совести. Так как вас спрашивали. (и я не себя имею ввиду). А вы не удосужась объяснить подробно, раз этот вопрос всё таки возник , переключаете их внимание на Доминатор. А он в постройке не проще, если не сказать большего. И у меня стало складываться такое впечатление , что вам бы только своё самолюбие, свою самовлюблённость и амбициозность, подкормить.[highlight]Доминатор и Твист - разные аппараты.[/highlight] Это специально для того, который якобы теории поднабрался. [highlight]Рекламы "Твиста" здесь ни в одной ветке не наблюдается, потому как он в рекламе на сегодняшний день не нуждается. [/highlight]А "Доминаторы" делаются в Америке. Все эти песни, мол, я что-то там говорю и пишу только в целях рекламы, я слышу не первый год. До этого было уже, что я критикую RAF-2000 из соображений конкуренции, что рекомендую готовые роторы из коммерческих соображений. Т.ч. к подобным воплям я уже привык, независимо от размера и цвета шрифта, которым они пишутся.
Э-э-э...мнэ-э-э...Попробуйте все-таки задать вопрос как-то более понятно.на какие параметры устойчивости АЖ влияет расстояние по вертикали между осью качания ротора (маховые движения лопастей) и конструктивной плоскостью вращения ротора.
Ну, как я понял, это то, что я постарался нарисовать в паинте. Обозначено красной стрелочкой. Кстати, я правильно понимаю, что та деталь, на которой эта стрелочка нарисована, называется хаббаром? А то что-то не удалось найти четкого определения этого понятиярасстояние по вертикали
Именно так его и считают. Собсно, другого способа и нет. Метод научного тыка при отработке нового ротора (т.е. когда сделаны новые лопасти с неизвестными параметрами, к которым надо прицепить подходящее коромысло) состоит в том, что сначала делается приблизительный расчет и изготавливается учебное коромысло, с которым проверяются расчетные обороты ротора, после чего угол конусности корректируется до оптимального.угол конусности приблизительно можно посчитать из параллелограмма сил?
Проблема состоит именно в том, что усложнение (и, как следствие, удорожание) будет весьма значительным. Иначе все вокруг с удовольствием летали бы с раздельными шарнирами.несколько
Н У Н А К О Н Е Ц ТО ! ! !Стильный образец наскальной живописи
Если серьезно, то теперь стало понятно. По-английски это наз. undersling, у нас принято называть "провис ротора", т.е. вертикальное расстояние от оси качания до нижней точки коромысла. Эта величина может оказывать влияние на . . . и т.д .
Особых причин для улюлюканья тут нет. Такие лопасти делать можно, только к публикациям в "МК" стоит относиться осторожно.Самодельные деревяные лопасти для ротора.
А в чём основной подвох кроется? Насколько я знаю дерево как конструкционный материал очень легко просчитывается. При этом нет высокой требовательности кналичию концентраторов напряжений. усталости и тому подобным "металлическим" прелестям?Однако надо иметь в виду, что ресурс деревянных лопастей непредсказуем, а потому при самостоятельной постройке ограничивается несколькими десятками часов.
На предельную прочность - да. Но в роторе нас больше интересует ресурсная или циклическая прочность, а на нее, насколько я знаю, дерево вообще не считается. Поэтому на воздушных винтах и роторах ресурс ограничивается намного строже, чем, скажем, в крыльях или фюзеляжах самолетов.Насколько я знаю дерево как конструкционный материал очень легко просчитывается.
Александр,В противном случае при каждом махе лопасти ЦТ должен перемещаться туда-сюда относительно оси качания, т.е. два раза за оборот будет происходить перенос массы относительно точки защемления, что вызывает передачу импульса на втулку, мачту и тяги управления. В качельном роторе полностью избавиться от этого явления невозможно, но его можно минимизировать до комфортной величины.
Она там полиморфна по асимптоте тетраклинной сингонии в фазе амбивалентного симбиофореза.И как на счет прецесси вектора тяги у жесткого и торсионного ротора ?
По всему видать кладут на неё после апроксимации методом Бокса -ВильсонаОна там полиморфна по асимптоте тетраклинной сингонии в фазе амбивалентного симбиофореза.И как на счет прецесси вектора тяги у жесткого и торсионного ротора ?