Как решить проблемы АОН?

[glider 1968]

Когда появятся конкретные предложения, законопроекты (например, касающиеся сертификации ВС АОН, лицензирования разработки, производства и т.д. авиатехники), выложу конкретные предложения для конкретного обсуждения.

А давайте организуем абсолютно конкретную фирму по разработке и производству авиатехники.
Разрабатывать и строить будем обычный двухместный самолет из стеклопластика с Ротаксом.
Начнем, пожалуй с того, что посмотрим, что представляет из себя рынок таких самолетов и сколько конкурентов и какова их цена.
Рынок большой, конкурентов много средняя цена такого самолета 80 тыс $.
Компания мы молодая, никому неизвестная и чтоб прорваться на рынок применим могучее оружие всех молодых фирм -- демпинг. Просядем скажем, на 10% итак чтобы быть конкурентоспособным на рынке наша продажная цена составит 72тыс. Ниже этой цены мы падать можем , выше никак купят у конкурентов.
Теперь сколько нам денег потребуется на то, чтобы спроектировать и сделать самолет и не только.
Нам то с Вами как бизнесменам самолет-то сам по себе и не нужен нам нужен товар под названием самолет мы же товар продаем.
Следовательно нам нужен самолет, имеющий сертификат типа, да вдобавок сертифицированное производство, чтобы быстренько воспроизводить самолеты. Только при наличии этих условий мы получим самолет-товар и сможем, продавая его получать прибыль.
Как Вы думаете 5 специалистов за 3 года такую работу одолеют?
Самолет спроектировать, серийную  матричную оснастку сделать (залог будущего сертификата производства),  доказательную базу по нормам летной годности написать (залог будущего сертификата типа).
Думаю одолеют.
При хорошей зарплате.
А это как ни крути с накладыми, да + материалы инструменты нужны, налоги опять же (одна социалка на сколько потянет) около 15тыс в месяц.
500тыс$ на круг получается.

Вот у нас получились 2 базовые цифры
-500тыс потребных вложений,
-72 тыс продажная цена.

Осталось выяснить а скока самолетов нужно продать, чтобы вложенные деньги вернуть ( кредит погасить)

Вычитаем из 72тыс НДС, стоимость двигателя, комплектующие, трудозатраты. материалы и т.д и т.п и что у нас останется? Да тыс 5 не больше.

Вот и 3-я цифра получилась -- 100 самолетов нам нужно продать, чтобы вложенные затраты окупить

И куда же мы их продать сможем? Где мы в достаточно небольшой период столько покупателей возьмем?
Мужественно по 5-6 самолетов в год России продавать? Так мы на одних накладных в трубу вылетим.
Или конкурентов отстреливать будем чтобы продажи поднять?
Чго делать-то. где клиентов искать?

 

[Pisman]

И куда же мы их продать сможем? Где мы в достаточно небольшой период столько покупателей возьмем?
Мужественно по 5-6 самолетов в год России продавать? Так мы на одних накладных в трубу вылетим.
Или конкурентов отстреливать будем чтобы продажи поднять?
Чго делать-то. где клиентов искать?

согласен с этим на личном примере. Проблема рынка для отечественных производителей- основная.
в нулевые, смотря на темпы роста собственного производства у меня была надежда что мы достаточно быстро создадим у себя рынок примерно равный по объемам западному или как минимум будем к этому приближаться. под это мы делали инвестиции- формировалось более менее нормальное производство, с нормальными технологиями и необходимостью обеспечить объемами под них. После 2008 спрос рухнул до такого уровня что содержать ранее созданное производство с собственным станочным парком, помещениями, профессиональным персоналом- стало нереально. однозначно что сейчас, находясь на самоокупаемости, создать конкуренцию по качеству западным компаниям при том уровне спроса который нам доступен- нереально.
я это называю "западным ветром"- те и внутри страны и в отношениях между Россией и европой- все товары, и СЛА в том числе, по объективным причинам продаются только с запада на восток и в обратном направлении "не идут".
конечно у буржуев тоже не все гладко, но в нашей "тихой гавани" их легкое волнение усиливается до размеров цунами выкорчевывая все с трудом посеянное
говорю это как наверное самый восточный производитель СЛА в стране.

 

[Сергей Арасланов]

Попробую ответить сразу на два последних поста без цитат, слишком много придется цитировать.
По поводу размышлений glider 1968.
Нет времени и возможности повторяться - в нескольких номерах "АОН" опубликованы статьи об оценках рынка АОН России (крайняя - "Перспективы и реальность", "АОН" №8'2012), о проблемах современного производства ВС АОН, в частности, LSA ("Неэвклидова экономика", "АОН" №2'2012) и т.д. и т.п. и пр. и пр.
Если не читали, Павел, посмотрите. Это не самореклама - просто каждую из этих статей я готовил в течение долгого времени, там приведены расчеты и аргументация, которую переписывать на форуме не имеет ни смысла, ни возможности.
В моих оценках рынка, в оценках стоимости проектов есть несколько подходов, которые отличаются от общепринятых, но вполне обоснованы. Например, в упомянутой выше статье я сделал вывод о том, что одной из причин слабого спроса на технику для АОН в России является ненормальное (в математическом и в экономическом смыслах) распределение доходов населения между субъектами Федерации. По такому показателю как вклады на депозитах населения Москва примерно в 1400 раз обгоняет другие регионы. Поэтому распределение ВС АОН по субъектам, пропорциональное этому показателю, дает около 1200 ВС АОН в Московской области и 10 на Чукотке (в то время как на Аляске на 10 жителей приходится один самолет!). Но это только один фактор, на который авиационное сообщество, увы, повлиять не может. А если и будет какое-то положительное влияние с какой-то стороны, изменений ждать придется несколько лет.
Факторов, тормозящих развитие, много. В той или иной степени они описаны в статьях в журнале "АОН". И если мы их будем обсуждать "кучей", придется очень много потратить времени. Поэтому в следующем посте я приведу конкретный вопрос, по которому хотел бы услышать мнение сообщества.
Александр (Pisman), понимаю Ваши проблемы как самого восточного производителя. Но вынужден заметить, что ветер дует не только "с запада на восток". Я уже не раз писал о том, что продажа российской техники на западе возможна (продают же свою технику украинские предприятия: см. статьи "Нетуманные перспективы" "АОН" №7'2009, "Что делать?" "АОН" №11'2012). Но я не знаю пока ни одного случая экспорта за рубеж техники для  leisure aviation, тем более - для АОН, индивидуальным предпринимателем. Кроме того, сегмент двигателей, пусть даже для парамоторов, очень сложен и для конкуренции на нем нужна очень высокая технологическая база. Не мне Вам говорить. Ваши коллеги из Украины продают парапланы, жесткокрылы, кит-наборы самолетов, LSA - все это изготовить несколько проще, чем наладить выпуск моторов. Тем не менее, эти предприятия сегодня оснащены современным числовым оборудованием (см. статью "Секреты производства" в "АОН" №11'2012). И для того, чтобы продавать свою технику они создали за рубежом разветвленные дилерские сети практически во всех странах, где есть спрос на их продукцию. И продают ее, кстати, не по демпинговым ценам. Так что делать заключение о том, что ветер может дуть только с "запада на восток" на примере одного предприятия не стоит.
Другое дело, что и в других сегментах немного примеров продажи российской техники за рубеж. Причины просчетов и ищем, для чего я разослал анкету и предварительные итоги исследования. Только вот не спешат некоторые предприятия поделиться информацией. А принимать решения, не имея ясного представления об объекте, неправильно - может быть большой ошибка. Заполните анкету (пост 131, прочтите методику, пост 130, и поможете получить более объективную информацию)
А чтобы не говорить в общем, давайте обсуждать конкретные проблемы и конкретные предложения. Двигаясь так шаг за шагом добраться до конечной цели есть больше шансов. Давайте так и сделаем.

 

[Сергей Арасланов]

Итак, давайте конкретно. Возьмем достаточно простую проблему лицензирования. Эту процедуру в России регулирует закон от 04.05.2011 N 99-ФЗ (ред. от 28.07.2012)
«О лицензировании отдельных видов деятельности».
Пункт 7) части 1 статьи 12 «7) разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники» обязывает Минпромторг РФ выдавать лицензии на эти виды деятельности.
В мире обычно лицензирование является инструментом регулирования рынка. Но N 99-ФЗ носит фискальный характер: ч. 2 ст. 2 установлено, что "Задачами лицензирования отдельных видов деятельности являются предупреждение, выявление и пресечение нарушений юридическим лицом, его руководителем и иными должностными лицами, индивидуальным предпринимателем, его уполномоченными представителями (далее - юридическое лицо, индивидуальный предприниматель) требований, которые установлены настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Соответствие соискателя лицензии этим требованиям является необходимым условием для предоставления лицензии, их соблюдение лицензиатом обязательно при осуществлении лицензируемого вида деятельности".
Поскольку в соответствии с п. 4 ст. 9 лицензия действует бессрочно, казалось бы и проблем особых нет. Раз в жизни оформил лицензию и работай себе. Правда за это приходится заплатить. Мне известен пример - 160 тыс. руб. Может быть кто-то платит меньше, кто-то больше. Для одних это большие деньги, для других нет. Но...
Ст. 19 устанавливает порядок планового и внепланового лицензионного контроля, который может осуществляться на основании "поступления в лицензирующий орган обращений, заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от органов государственной власти, органов местного самоуправления, средств массовой информации о фактах грубых нарушений лицензиатом лицензионных требований;. И поскольку такой контроль может проводиться без разрешения прокурора, а по итогам проверок "нарушителю" грозит наказание от административного штрафа до уголовной ответственности, получается, что закон создает большие проблемы.
При этом в области авиастроения лицензирование дублирует процедуры сертификации разработчика, производителя и т.д. Так нужен ли закон? Нет, не нужен.
Тем более, что в других странах, в той же Украине, подобного дублирования процедур нет, как нет и лицензирования упомянутых видом деятельности в авиастроении.
Поэтому мы в Ассоциации подготовили законопроект, центральным пунктом которого является изменение двух статей:
1)      Статью 1, часть 2 дополнить пунктом 12) следующего содержания:
«12) разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники».
2)      Исключить пункт 7) части 1 статьи 12 «7) разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники»;

В более ясном изложении: исключить разработку, производство, испытание и ремонт авиационной техники из перечня лицензируемых видов деятельности.

А вчера я обнаружил на сайте Минтранса сходный законопроект, которым предлагается отменить разработку, производство, испытание и ремонт только гражданской авиационной техники (п. 7) ч. 1 ст. 12 относится только к государственной и экспериментальной авиации (в соответствии с действующим Воздушным кодексом).

Если такая формулировка всех устраивает, остается только проследить, чтобы законопроект был принят ГД ФС РФ именно в такой формулировке.
Или что-то не так?

Вот конкретный вопрос и хотелось бы получить на него конкретный ответ.

Любителям дискуссий: может быть высказано замечание о том, что это бумаготворчество несвойственно людям, занятым авиастроением. А потому непонятно и неинтересно. Согласен. Вот затем и организована Ассоциация, чтобы поручать эту работу юристам, специалистам, которые бы готовили решения, отвечающие интересам авиационного сообщества.
Тогда каждый будет заниматься своим делом.

Чуть позже, когда будут готовы конкретные предложения, поговорим о сертификации.

Затем, когда обработаем данные предприятий - о производстве и  рынке. Когда будет информация для конкретного обсуждения - сообщу.

 

[Pisman]

ветер может дуть только с "запада на восток" на примере одного предприятия не стоит.

;D
-опровергните меня не теорией а другим примером. мне они неизвестны. и не надо в качестве примера упоминать украинских коллег. вообще не понимаю в связи с чем вы упомянули успехи ваших соотечественников в ответе на мой пост. у вас как раз рыночные возможности существенно лучше чем у российских производителей.
ну если охота потеоритезировать- то ради бога 😉

 

[Сергей Арасланов]

Александр, если я невольно обидел Вас - извините. Вы отчасти правы - пока в России немного примеров успешного экспорта сверхлегкой техники. Но они есть. Например, в ООО "Гидроплан" построили и продали к августу прошлого года около 150 самолетов, в частности, амфибии "Корвет". Большинство из них отправлено за рубеж. ООО "Фирма МВЕН" большую часть своих БПС (а это несколько сотен, могу уточнить позже) также  отправило на экспорт. Абсолютное большинство планеров и мотопланеров АС-4/АС-5 и других планеров/мотопланеров этого семейства также отправлено на экспорт. Это почти 100 бортов.  ООО "Красные Крылья" из своих почти 500 дельталетов также какую-то часть отправили за границу. Это не теория, а практика. Все примеры из России, могу продолжить. Хотя сегодня эти примеры - исключение, а не правило. Но оно подтверждает, что возможности, хоть и не простые, есть.
Что касается украинских предприятий, то пример приведен только по двум причинам: начинали с одного уровня в 1992 г.; изначально сориентировались на экспорт, потому что внутренний рынок небольшой. Относительно рыночных условий - они в чем-то лучше в Украине, в чем-то сложнее. А кроме того, "хорошие" условия сформировались не сами собой - их тоже люди "проталкивали".
И для того, чтобы что-то изменить в России, не худо было бы изучить опыт других стран: Чехии, Германии, и Украины в том числе.
Но главное, что я хотел сказать: не стоит на одном примере делать заключение о том, что экспорт из России хорошей техники для leisure aviation и АОН вообще невозможен.
Да, условия сложные. Потому ниже и предложено обсудить КОНКРЕТНЫЕ проблемы, чтобы сделать эти условия более дружественными. Иначе говорить не о чем. Надо писать мемуары о неиспользованных возможностях.
Еще раз хочу попросить: "Давайте перейдем к конкретным вопросам".
Я предложил начать с лицензирования. Далее - обсудить сертификацию. Это то, что осложняет работу в России. Хотя не является единственной и даже главной причиной проблем авиастроения.
Можно посмотреть и таможенное законодательство. Какие проблемы? Назовите и обоснуйте на практических примерах. Что мешает работе внутри России (за ее пределами в каждой стране свои проблемы)?
Только конкретно, а не вообще. Чтобы не теоретизировать.

 

[Pisman]

Можно посмотреть и таможенное законодательство

Даже Дмитрий Анатольевич ничего не может сделать с подчиненной ему таможней, разве что "микрофоном в них кинуть".
а нас послушают, да?
Сергей Анатольевич Вы оптимист...

 

[Сергей Арасланов]

Давайте оставим вопросы психологии личности другим форумам.
И не будем перескакивать с темы "лицензирование", если по другим проблемам пока нет конкретных предложений. Хотелось бы прочитать предложения по сути законопроекта об отмене лицензирования разработки/, производства, испытаний и ремонта авиационной техники (для гражданской авиации).
А потом будем двигаться дальше.

 

[LA 8]

В поддержку С.Арасланова, работаем на запад,  а наши корабли не маленькие. По лицензированию - нет проблем у тех у кого предриятие реальное, проблемы у тех кто работает на колене с шабашниками. Мы  за лицензии не платили ни копейки, они бессрочные и реальному производителю они помогают в продвижении продукции, так - как наши покупатели хотят видеть место нашего предприятия в системе координат государственного регулирования в сфере гражданской авиации. Так- что я бы не торопился с отменой лицензирования , посмотрел бы более внимательно на процедуры , в сторону их упрощения.

 

[Vladimir1950]

Хотелось бы прочитать предложения по сути законопроекта об отмене лицензирования разработки/, производства, испытаний и ремонта авиационной техники (для гражданской авиации).
А потом будем двигаться дальше. [/quote]
Думаю что все, что касается самостоятельного проектирования , изготовления и эксплуатации ВС "для себя"-не должно никак лицензироваться. Автор декларирует соответствие своего ВС требованиям безопасности и отвечает в случае летного происшествия по своей вине. Тот кто не совсем уверен в себе - найдет возможность проконсультироваться. Что касается производителей ВС на продажу, то это уже коммерческая деятельность и тут несколько сложнее. Но немыслимые сертификационные требования  к производителям СВС и ЛВС должны быть предельно сокращены. В первую очередь производители сами должны обеспечить и дать гарантии соответствия своей продукции техническим требованиям и безопасности. А вся контролирующая рать имеет право периодически проверять эти соответствия, но не запрещать деятельность, а доводить до сведения покупателей свои выводы. А они сами решат кому свою жизнь и деньги доверить.

 

[502]

По лицензированию - нет проблем у тех у кого предриятие реальное, проблемы у тех кто работает на колене с шабашниками. Мы  за лицензии не платили ни копейки, они бессрочные и реальному производителю они помогают в продвижении продукции, так - как наши покупатели хотят видеть место нашего предприятия в системе координат государственного регулирования в сфере гражданской авиации. Так- что я бы не торопился с отменой лицензирования

Не торопиться с отменой всех видов - "разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники"? Или что-то всё же можно отменить?

Давно замеченный эффект - стоит только получить очередную заветную бумажку, так обладатель становится ярым защитником необходимости получения таких бумажек. Наверное в психологии есть название такому синдрому. 🙂

То, что одному может показаться "работой на коленке с шабашниками", другой увидит "реальное предприятие". Уверен, что господа из EADS и Боинга, не будут впечатлены организацией производства на ряде наших  "лицензированных" предприятий.

Лицензирование - это механизм ограничения субъектов деятельности доступа к рынку с целью недопущения чрезмерной конкуренции. У нас нет такой проблемы.
Для обеспечения же соответствия продукции требованиям по безопасности существует иной механизм - сертификация. У нас же оба механизма дублируют друг друга. И причина этому только одна - наличие разных ведомств: одно (минпромторг) регулирует разработку и производство авиационной техники, другие (МАК+минтранс+росавиация+ространснадзор) - эксплуатацию.
Уродливое явление, никак не способствующее развитию авиации в стране.

Уверен, что все виды лицензирования в авиации необходимо отменять, за что АОПА-Россия на протяжении долгого времени выступала и будет выступать.

 

[Pisman]

ну и насчет возможности существования производства, тем более с экспортом.
1. предприятие должно находится в той России которая европа. ту россию которая азия- следует рассматривать только потребителем авиатоваров и поставщиком сырья и бабла.
2. производить нужно только странные- нишевые изделия, которые в силу мизерного спроса буржуйским производителям неинтересны

 

[Сергей Арасланов]

В поддержку С. Арасланова, работаем на запад,  а наши корабли не маленькие. По лицензированию - нет проблем у тех, у кого предприятие реальное, проблемы у тех, кто работает на колене с шабашниками. Мы  за лицензии не платили ни копейки, они бессрочные и реальному производителю они помогают в продвижении продукции, так - как наши покупатели хотят видеть место нашего предприятия в системе координат государственного регулирования в сфере гражданской авиации. Так- что я бы не торопился с отменой лицензирования , посмотрел бы более внимательно на процедуры , в сторону их упрощения.

Я абсолютно уверен в том, что российские самолеты и другие ЛА вполне продаваемы за рубежом. В течение нескольких недель общаюсь с различными руководителями и конструкторами по этому вопросу, в частности, и убедился в том, что в большинстве случаев продаж на экспорт нет или мало, потому что просто очень немногие серьезно занимались экспортом. Причин много, начиная с языка и заканчивая особенностями национальной таможни. Но ничего невозможного нет. Потому и предлагаю не делать категоричных заявлений о том, что экспорт невозможен.

Что касается лицензирования, то в любой процедуре, если она необременительна, можно найти положительный смысл. Например, показать покупателю лицензию, чтобы он убедился в том, что имеет дело с солидной фирмой. Но в конечном итоге покупатель все равно выбирает продукцию по ее свойствам.

Вопрос о лицензировании поднят, потому что не всех оно устраивает. И речь идет не только о тех, кто работает на колене с шабашниками. Я не случайно привел в посте 143 пример ст. 19 закона (см. приложение), которая открывает простор для того, чтобы зацепить предприятие и устроить ему "хорошую" жизнь. Я не буду приводить ситуацию, типичную для авиации, когда после инцидента, авиационного происшествия БЧЖ или, не дай Бог, катастрофы, появляется масса желтых публикаций в прессе, которые согласно статьи 19 могут стать причиной  лицензионного контроля в том числе. Возможна и такая ситуация (не теоретическая, а практически случившаяся), когда некий гражданин или индивидуальный предприниматель-недоброжелатель, которому не нравится по какой-то причине производство ЛА рядом с его жильем или на производственной площади, которая для недоброжелателя привлекательна, обращается с заявлением о том, что дескать, закон нарушается. И далее следует череда проверок, завершающихся возбуждением административных и даже уголовных дел.  Ведь было же!

Конечно, можно изменить формулировки закона, но зачем,
если проще для авиастроения эту процедуру отменить вообще. Ведь наличие лицензии не отменяет требование сертификации.

Великолепно обходятся авиастроители в других странах без лицензирования, зачем оно в России?

Даже с точки зрения конкуренции на внутреннем рынке: зарубежное ВС и российское по этому показателю находятся в неодинаковых условиях. Зарубежному не надо проходить лицензирование, а российскому - надо. Так зачем же самим себя наказывать?

И еще один аргумент. Может быть, лицензирование - не самая большая или вообще не проблема. Но из таких мелочей складывается обстановка в целом, когда работать очень сложно. Так почему бы не избавиться от мелких проблем, а затем решать крупные?

 

[Сергей Арасланов]

Хотелось бы прочитать предложения по сути законопроекта об отмене лицензирования разработки/, производства, испытаний и ремонта авиационной техники (для гражданской авиации). 

Удивлен просьбой. Прочтите внимательно пост 143 и приложение к нему. Куда уж конкретней все описано. Если долго искать закон, я его тоже приложил в п. 152.

И обращаю внимание на то, что я разместил законопроект, подготовленный министерством транспорта. Удивительно, что чиновники, которых часто ругают, предлагают отменить лицензирование в авиации, а авиаторы все еще пытаются убедить себя в том, что жить без него нельзя.

Жду конкретные отзывы на законопроект Минтранса.

 

[Сергей Арасланов]

ну и насчет возможности существования производства, тем более с экспортом.
1. предприятие должно находиться в той России которая европа. ту россию которая азия- следует рассматривать только потребителем авиатоваров и поставщиком сырья и бабла.
2. производить нужно только странные- нишевые изделия, которые в силу мизерного спроса буржуйским производителям неинтересны

Александр, Вы кого этими выводами хотите убедить? И зачем?

Во-первых, ни у кого нет сомнений в том, что для производства ВС АОН и не только для АОН, а вообще для самолетостроения, в России условия не лучшие. Если бы было иначе, нечего было бы обсуждать в этой ветке.

Во-вторых, предприятия, занятые разработкой легкой и сверхлегкой авиатехники в России действительно сконцентрированы в европейской части России. Так исторически сложилось. Ну и что?

В-третьих, продажи легкой и сверхлегкой авиатехники активней там, где больше денег у населения. По этому показателю Сибирь пока не самый перспективный регион России. Так что потребителем авиатоваров пока ее считать рано. К сожалению.
Что касается сырья, то надо уточнить - какого. Если речь идет о природных ресурсах, то это не на нашем форуме обсуждать. А пока большинство авиастроительных предприятий сегодня вынуждено закупать материалы и комплектующие за пределами России. О "бабле" я уже сказал на этой ветке. Деньги пока сконцентрированы в Москве и еще в двух-трех субъектах (с большим отрывом).

В-четвертых, если посмотреть, что лучше всего продается в мире, в том числе и глядя на российский экспорт, то вывод однозначный - продаются живей не "странные нишевые", а вполне обычные и привычные изделия.
И причем тут "буржуйские" производители? В сегменте leasure aviation, например, в западном мире работают преимущественно представители среднего класса - нормальные, увлеченные авиацией люди, в абсолютном большинстве доброжелательные и честные люди. Чем они плохи, что Вы их как пролетарий оцениваете?

Что-то я читаю отдельные посты этой ветки и вспоминаю героя Сергея Маковецкого из фильма "Операция "С Новым годом" ("Особенности национального Нового года"). Коронная фраза "Вам-то хорошо...".

Если у Вас в практике были проблемы, давайте разберем этот опыт и попробуем найти конкретные причины, а не ставить на нем точку.

Напишите, что, на Ваш взгляд, помешало Вам производить и продавать свои моторы в России, что помешали их экспорту.

Наверняка причин много, но давайте не все сразу, а по частям.

Еще раз хочу сказать: я не питаю иллюзий в том, что было 20 лет плохо, а через месяц-другой придет счастье. Но сейчас складывается ситуация, когда масса людей, занятых производством легкой и сверхлегкой авиатехники, получили запрос от власти - что надо изменить? Так давайте ответим на него, собрав вместе весь опыт: и положительный и отрицательный.

 

[glider 1968]

Ок!
Давайте по лицензии.
Немецкий опыт.
В Гемании тоже есть процедура, аналогичная Российскому лицензированию.
Называется она в вольном переводе разрешение на вид деятельности. Выдается этот документ в Полицае.
По сути это разрешение представляет собой идиотен-тест,  Проверка на идиотизм.
Вот такой бы тест я ввел вместо лиценизии, чтобы отсеять на первом этаме некомпетентных товарищей, авиация все-таки как ни крути, точнее некомпетентность в авиациии в буквальном смысле смертельно опасная штука.

В реалии это выглядит так.
Чтобы получить допуск нужно 3 веши.
1 Фирма которая решила занятся авиационной деятельностью обязана проработать на рынке не менее 3-х лет (бизнес любой). Этот пункт показывает, что соискатель понимает, что такое бизнес, что такое экономика.
2 Документы о профильном образовании или доказательства большого опыта работы по авиационному профилю у сотрудников фирмы. Авиацией должны заниматься пофессионально подготовленные люди
3 Краткое описание проекта и три вида. Гениальные разработки супер пуперпепелацев не катят.

А самое главное- это экономика. Авиационные проекты сплошь и рядом -- проекты инвестиционные. То есть получая разрешение Вы получаете доступ к дешевым деньгам и еще всяким многим финансовым вкусняшкам. А немцы страсть как не любят провальных проектов.

В Россиии к сожалению по причине отсутствия дешевых денег и большой любви к провальным инвестиционным проектам такая система не нужна.
А лицензирование нафиг, даже не думая. Более глупой и вредной бумажки тяжело придумать.

 

[glider 1968]

Я абсолютно уверен в том, что российские самолеты и другие ЛА вполне продаваемы за рубежом

Можно продавать. Только попробуйте задать вопрос готовы ли они свою задницу от стула оторвать, чтобы эту уверенность в жизнь превратить.?

 

[Alekzanderr]

По сути это разрешение представляет собой идиотен-тест,  Проверка на идиотизм.

Как приятно сидеть в клетке, как не хочется на свободу!  :~~)

Давайте заставим народ сперва 3 года сигаретами торговать, а ПОТОООМ, если тяга к бизнесу не пропадет, устроим им идиотен-тест. :STUPID
Вот тогда все запросятся обратно в лицензирование.

 

[Сергей Арасланов]

А лицензирование нафиг, даже не думая. Более глупой и вредной бумажки тяжело придумать.

Вот этот вывод я отметил из описания процедуры лицензирования в Германии.

 

[Сергей Арасланов]

Я абсолютно уверен в том, что российские самолеты и другие ЛА вполне продаваемы за рубежом

Можно продавать. Только попробуйте задать вопрос готовы ли они свою задницу от стула оторвать, чтобы эту уверенность в жизнь превратить.?

Радует, что возможность продавать подтверждает практик, а не теоретик.
Что касается "отрывания задницы от стула", то многочисленные случаи стремления сделать это известны. Хотя получилось у меньшинства. Значит есть проблемы в системе. Вот их я и хочу понять.