Позволю себе не согласится с Вами Владимир Павлович,
Прежде всего,самого-то предмета несогласия я и н увидел.Может быть,смотрел очень плохо...Ну,да ладно.
Довелось мне общатся с Куртисом Питтсом, в Маями,за два года до его смерти.Летали на планере даже вместе.Приинтереснеший человек,очень ему Су нравился,но по его же словам,он больше на бипланах "помешан". О Питтс-12 он рассказал следующее:разработал он его специально под М-14 а не наоборот
А я разве утерждал обратное?Помнится,мое мнение сотояло в том,что для М-14 самолет стоит перепроектировать в корне - если есть возможности грамотно посчитать измененную конструкцию.При отсутствии же такой возможности следовало бы воспользоватья готовыми решениями сделавших такую работу до Вас.Вот Куртисс Питтс и прошел по первому пути.,
Джим Кимбалл впоследствии поставил на Питтс-12 IO-540 Lycoming в надежде получить выше скорость- скорость не получил и все данные ухудшелись.
А это и неудивительно:именно так должно и получаться.
Размеры, профиль крыла да и много всего- совершенно отличаются от Питтс S1 ,S2.Из личных впечатлений -гораздо лучше летает чем Питтс-S2,Сергей Боряк -того же мнения.
Отличия прекрсно видны на фото - хотя и не все и неподробно.Вот,что мне не сосем понравилось на Питтс-12 - это,на мой взгляд,слишком вынесенная вперед,силовая установка,что,в итоге,увеличило общую длину самолета и момент инерции вдоль осей Y и Z.Кроме того,самолет-биплан со звездным мотором достаточно большого диаметра с более коротким носом выглядел бы гармоничнее;кроме того,вес фюзеляжа снизился бы.Стреловидноть верхнего крыла,по-моему,также никому даром не нужна - оба прямых крыла были бы просто лучше вовсех отношениях,не исключая и обзора.
В добавок преведу сравнительную таблицу пилотажных самолетов,расчет был сделан на основе:максимальной мощьности двигателя,массы самолета включая пилота с запасом топлива на 20 минут полета на макцимальной мощьности,махимальной горизонтальной скорости и скорости вращения по элеронам.(Чем выше индекс -тем лучше)
Критерии создания данной таблицы мне вполне понятны;характеристики,введенные в расчет имеют место быть,хотя не включены некоторые очень важные параметры;кроме того,весовые коэффициенты каждого из взятых параметров,выбраны,по-моему,умозрительно - поэтому сравнительные места рахмещения в таблице того или иного типа самолета не согласуются с реальными их возможностями,да и не подтверждаются статистикой результатов соревнований,которая,вообще-то,объективнее любых выдуманных критериев.
В свою бытность на фирме Сухого мне удалось выработать некую универсальную методу сравнительной оценки пилотажных самолетов (правда,основанную лишь на маневренности самолетов в продольном канале;омеги Х оценивались поправочным коэффициентом):до того мы пытались сравнивать самолеты по нагрузке на крыло,на мощность,массе других параметров ,но,накладывая результаты расчетов на результаты соревнований,видели полное расхождение;когда срвнили по вновт изобретенной методе - все типы разместились как патроны в обойме:вперед вышли "сучки" и Экстры,оставив другие типы отдыхать,как,собственн6о,происходило и в жизни.
В приведенной таблице,Як-55,например,обгоняет Z-50,что истине не соответствует;И-3/СП-95 вообще залетел куда-то в заоблачные выси,где ему отнюдь не место.А 62.9 Giles 202 сравнительно с 63.7 Yak 54 выглядят также не слишком убедительно.
Таким образом,у меня лично,имеется мало того,что сомнение,но и просто недоверие к данной таблице.Более того,даже есть обоснованные предположения об ее авторе (хотя могу и ошибаться).
С уважением и наилучшим пожеланиями