Запас устойчивости равен расстоянию между фокусом ЛА и ЦТ отнесённому к Всах крыла
Кстати еще 1 мысль.
Чтоб запас этот был (расмотрим на простейшей схеме: схемная модель самолета, прямоугольные НП, фокуса практически в центрах давления, безграничная жидкость)математически, рассматривая идеальное обтекание НП, необходимо и достаточно выполнить "правило продольного V".
У Егера это прямо не неписано, однако, при исследовании других схем в частности Утка это в неявном виде следует.
Так вот.
Существует еще такая самая малоисследованная штука (которую, как я считаю, лучше избегать вообще, не взирая даже на то, что порой можно получить положительные эффекты) - аэродинамическая ИНТЕРФЕРЕНЦИЯ.
В результате для самолетной схемы не просто выполняют вышеозвученное правило, ГО загоняют на отрицательный угол атаки.
Конечно, "запас" можно получить больше.
Но это формально, потому, что:
1. потому-то и загоняют на отрицательный угол, что влияние интерференции но ГО от большего по размеру крыла, находящегося впереди многократно сильнее.
2. ГО на расчетных углах находятся не прямо в следе за крылом, но при попадании (часто на критических углах тангажа) в след, могло бы свалить аппарат на хвост.
Поэтому В классике самолетная схема рассматривается у позиций обеспечения устойчивости ЛА самим крылом (как бы изолированным), но для этого надо чтоб ЦТ был впереди фокуса аппарата (говоря про крыло, на самом деле, - центра давления крыла). А загнать ЦТ туда и выполнить балансировку можно только, установив ГО под отрицательным углом атаки... ПАТАМУШТА ...
ФОКУС КРЫЛА, ПРАКТИЧЕСКИ, - В ЦЕНТРЕ ДАВЛЕНИЯ КРЫЛА.
И ни то, ни другое (на расчетных углах тангажа), по бесконечностям не гуляет.
).
