STOL философия
Пара нолей?)))Разве?
DoubleEnder вроде как пока не продается,поправьте коль неправ.Ежели взять следующий после него по восхваляемости Savage Shock Cub,то его ценник в прошлом году по прайсу был 77 500 евро,и я не уверен что это полная цена.Двухмоторный DoubleEnder,полагаю,со своей спецтканью Oratex 6000,титаном и прочим в конструкции,будет стоить раза в 1,5 больше,до 2-х.Т.е. где-то между 100 и 150 тыс. евро.Это если еще он поступит в продажу - ТАМ понимают,что нужен спрос за такие деньги,а не просто выкинуть на рынок продукт который мало кто купит.Самолет-то уж почти десятилетие летает,но о продажах я не слышал.
Robinson R44 Raven I(самый простой,не будем брать навороченные версии с полетом по приборам или для посадок на воду - у DoubleEnder этого нет) стоит в том же США 348 000 $,это вроде как 316 567 евро.Я далеко не специалист по финансам,так что кто сведущ поправьте плиз.
Итак,разница в лучшем случае в 3,а то и в 2 раза.Существенно?Бесспорно.Но,у R44 существует вторичный рынок,сильно нивелирующий эту разницу,а у DoubleEnder его просто нет.И,лично я,будь у меня финансы и потребность в чем-то так вертикально садящемся и взлетающем,подумал бы 10 раз,что выбрать - новый двухмоторник с худшими характеристиками или б/у R44.
DoubleEnder вроде как пока не продается,поправьте коль неправ.Ежели взять следующий после него по восхваляемости Savage Shock Cub,то его ценник в прошлом году по прайсу был 77 500 евро,и я не уверен что это полная цена.Двухмоторный DoubleEnder,полагаю,со своей спецтканью Oratex 6000,титаном и прочим в конструкции,будет стоить раза в 1,5 больше,до 2-х.Т.е. где-то между 100 и 150 тыс. евро.Это если еще он поступит в продажу - ТАМ понимают,что нужен спрос за такие деньги,а не просто выкинуть на рынок продукт который мало кто купит.Самолет-то уж почти десятилетие летает,но о продажах я не слышал.
Robinson R44 Raven I(самый простой,не будем брать навороченные версии с полетом по приборам или для посадок на воду - у DoubleEnder этого нет) стоит в том же США 348 000 $,это вроде как 316 567 евро.Я далеко не специалист по финансам,так что кто сведущ поправьте плиз.
Итак,разница в лучшем случае в 3,а то и в 2 раза.Существенно?Бесспорно.Но,у R44 существует вторичный рынок,сильно нивелирующий эту разницу,а у DoubleEnder его просто нет.И,лично я,будь у меня финансы и потребность в чем-то так вертикально садящемся и взлетающем,подумал бы 10 раз,что выбрать - новый двухмоторник с худшими характеристиками или б/у R44.
Наверное,может показаться что я типа умник-критик очередной.Но на самом деле я считаю,что самолет таит в себе огромные возможности и способен охватить широчайшую нишу применения,потесняя те же вертолеты или автожиры своей экономичностью,простотой и дешевизной.Мне трудно смириться с тем,что ферменный фюзеляж покрытый тканью преподносится по ценнику как нечто космическое.Задача двух моторов,полета на одном и минимальной децентрации тяги при этом,а так же характеристик КВП может быть решена иначе,проще и дешевле.
https://youtu.be/H9jaEfOSHW0
Я всего лишь призываю думать шире и использовать сильные стороны самолета.Дешевизна и простота по сравнению с вертолетом или автожиром - одни из них.
https://youtu.be/H9jaEfOSHW0
Я всего лишь призываю думать шире и использовать сильные стороны самолета.Дешевизна и простота по сравнению с вертолетом или автожиром - одни из них.
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Вот, похоже, последний отчет Алека Уайлда на форуме supercub.org про ДаблЭндер. Более свежие, но сухие данные есть на сайте http://www.bushplanedesign.com.
https://www.supercub.org/forum/showthread.php?45763-DoubleEnder-Update-2013&highlight=double+ender :
Прошло несколько лет с последнего обновление здесь на форуме о проекте DoubleEnder, и с тех пор многое произошло. Проект был запущен в 2007 году, а первый полет состоялся в 2010 году. Самолет показал, что у него хороший потенциал для достижения поставленных целей, и задачей было довести до ума все, что можно улучшить.
С охлаждением двигателей были большие проблемы, но в конце концов мы их победили. Просто удивительно, сколько сил ушло на доводку охлаждения. Мы меняли размеры окон, радиаторы, их расположение и форму. Но в результате добились не только охлаждения в любых условиях, но также снизили сопротивление, – улучшили аэродинамику.
Поиск оптимальной конструкции крыла был very interesting. Хотелось выяснить, чего можно достичь современными технологиями и методами проектирования. В конце концов крыло Каба – это разработка начала 20-го века и предназначалось оно для других целей, чем наши.
После поездки в Аляску в 2010 году я стал заниматься двухщелевыми закрылками. Даг Келлер их спроектировал для Каба, но мы не знали на что можем рассчитывать. Размер щелей, перекрытие, величина и профиль могут сильно влиять на их эффективность, и, чтобы минимизировать риск и получить наилучшие результаты, я обратился к аэродинамикам, известным своей работой в области STOL.
Многие месяцы с использованием программного обеспечения Computational Fluid Dynamics были потрачены на анализ крыла стандартного суперкаба и всех его модификаций, таких как предкрылки Макки, увеличенные закрылки и проч. Мы даже подключили модуль сбора данных с альфа/бета-бумом(?) и попросили профессионального летчика-испытателя собрать точные данные. Нам нужна была надежная база для сравнения всех будущих изменений. Далее в CFD изучались наши двухщелевые закрылки. Оказалось приличное увеличение Су[sub]max[/sub]. Инженеры, проводившие аэродинамические исследования, убедили нас, что, при такой богатой механизации, с другим чем у Каба профилем можно получить значительно больший Су[sub]max[/sub]. Результаты расчетов в CFD показывали возможность почти в два раза большей подъемной силы, чем у исходного крыла Каба. Выдвижные двухщелевые закрылки на 70% размаха с огромным «движением фаулера»; элероны – с большой хордой; специальный профиль, производный от LS416; выдвижные автоматические предкрылки.
С этим крылом у нас были большие надежды. Насколько мне известно, это самое сложное и аэродинамически совершенное крыло, которое когда-либо испытывалось на столь легком самолете. И я решился на него вместо обычного двухщелевого. Даг взялся его довести, чтобы модифицировать крылья Кабов в своей компании Performance STOL (www.performancestol.com). И я рад, что он выполнил этот проект, поскольку они работают очень хорошо, и все это используются в текущем крыле DoubleEnder.
Мы потратили целых два года на анализ и создание этого нового крыла. В него ушло много денег, работы, надежд и мечтаний. Трудностей оказалось намного больше, чем мне бы хотелось, но наша идея была в том, чтобы достичь предела, который может дать современная аэродинамика, а дальше бы мы поборолись за упрощение механизма и конструкции, если бы все оправдалось. Наконец, в 2013 году крыло было завершено, а первый испытательный полет состоялся в марте. Это было великолепно, – произведение искусства! Огромная благодарность Эрику Льюису и Питу Андерсону, которые его построили.
https://www.supercub.org/forum/showthread.php?45763-DoubleEnder-Update-2013&highlight=double+ender :
Прошло несколько лет с последнего обновление здесь на форуме о проекте DoubleEnder, и с тех пор многое произошло. Проект был запущен в 2007 году, а первый полет состоялся в 2010 году. Самолет показал, что у него хороший потенциал для достижения поставленных целей, и задачей было довести до ума все, что можно улучшить.
С охлаждением двигателей были большие проблемы, но в конце концов мы их победили. Просто удивительно, сколько сил ушло на доводку охлаждения. Мы меняли размеры окон, радиаторы, их расположение и форму. Но в результате добились не только охлаждения в любых условиях, но также снизили сопротивление, – улучшили аэродинамику.
Поиск оптимальной конструкции крыла был very interesting. Хотелось выяснить, чего можно достичь современными технологиями и методами проектирования. В конце концов крыло Каба – это разработка начала 20-го века и предназначалось оно для других целей, чем наши.
После поездки в Аляску в 2010 году я стал заниматься двухщелевыми закрылками. Даг Келлер их спроектировал для Каба, но мы не знали на что можем рассчитывать. Размер щелей, перекрытие, величина и профиль могут сильно влиять на их эффективность, и, чтобы минимизировать риск и получить наилучшие результаты, я обратился к аэродинамикам, известным своей работой в области STOL.
Многие месяцы с использованием программного обеспечения Computational Fluid Dynamics были потрачены на анализ крыла стандартного суперкаба и всех его модификаций, таких как предкрылки Макки, увеличенные закрылки и проч. Мы даже подключили модуль сбора данных с альфа/бета-бумом(?) и попросили профессионального летчика-испытателя собрать точные данные. Нам нужна была надежная база для сравнения всех будущих изменений. Далее в CFD изучались наши двухщелевые закрылки. Оказалось приличное увеличение Су[sub]max[/sub]. Инженеры, проводившие аэродинамические исследования, убедили нас, что, при такой богатой механизации, с другим чем у Каба профилем можно получить значительно больший Су[sub]max[/sub]. Результаты расчетов в CFD показывали возможность почти в два раза большей подъемной силы, чем у исходного крыла Каба. Выдвижные двухщелевые закрылки на 70% размаха с огромным «движением фаулера»; элероны – с большой хордой; специальный профиль, производный от LS416; выдвижные автоматические предкрылки.
С этим крылом у нас были большие надежды. Насколько мне известно, это самое сложное и аэродинамически совершенное крыло, которое когда-либо испытывалось на столь легком самолете. И я решился на него вместо обычного двухщелевого. Даг взялся его довести, чтобы модифицировать крылья Кабов в своей компании Performance STOL (www.performancestol.com). И я рад, что он выполнил этот проект, поскольку они работают очень хорошо, и все это используются в текущем крыле DoubleEnder.
Мы потратили целых два года на анализ и создание этого нового крыла. В него ушло много денег, работы, надежд и мечтаний. Трудностей оказалось намного больше, чем мне бы хотелось, но наша идея была в том, чтобы достичь предела, который может дать современная аэродинамика, а дальше бы мы поборолись за упрощение механизма и конструкции, если бы все оправдалось. Наконец, в 2013 году крыло было завершено, а первый испытательный полет состоялся в марте. Это было великолепно, – произведение искусства! Огромная благодарность Эрику Льюису и Питу Андерсону, которые его построили.
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
И все же, как и многое в жизни, это был компромисс, и некоторые вещи работают, а другие нет.
– Профиль работает хорошо. Он был спроектирован так, чтобы иметь не большее сопротивление, чем USA35B, и при этом он толще, что лучше подходит для нашего случая. Профиль – найден.
– Закрылки не сработали, как ожидалось, и это было, вероятно, самым большим разочарованием. Хотя увеличение подъемной силы было значительным, но не хватало сопротивления. Ожидалось, что при таком большом закрылке сопротивление будет большим, но на самом деле, оно оказалось меньше, чем у простого закрылка Каба.
Скорость взлета-посадки соответствовали нашему предыдущему крылу. И при выпуске закрылков на 80 км/ч это было похоже на удар по воздушной стене с тоннами сопротивления, но, замедлившись ниже 65 км/ч, сопротивление исчезало и дальше замедлиться было трудно. Мой личный вывод состоит в том, что эти закрылки лучше подходят для более быстрых самолетов. И мы собираемся спроектировать новый закрылок для нашего профиля.
– Элероны работали прекрасно. При столь малой доле размаха они хорошо рулили, даже на медленных скоростях. Но все же им не хватило бы управления, если бы ни интерцепторы; а с ним этот элерон очень эффективен для такого небольшого «пролета» .
– Но сам по себе спойлер не оправдал возлагаемых надежд. И, хотя он был эффективен при выпущенных закрылках, при убранных – он не имел достаточной эффективности. Лучший результат был с другими типами спойлеров, которые мы разработали за эти годы, и в конечном итоге мы будем модифицировать это крыло под них.
– Предкрылки. Хотя они позволяли самолету летать на больших углах атаки, когда открыты, и значительно снижали сопротивление при закрытии, они не всегда работали так, как нам бы хотелось. Мы уже разработали и протестировали новый механизм предкрылка, который работает лучше, значительно легче и в конечном итоге мы адаптируем его к нашему крылу.
Параллельно с разработкой механизации крыла я также пробовал различные модификации аэро-профиля. То крыло, что на нем сейчас имеет профиль USA35B с автоматическим предкрылком, двухщелевыми закрылками (длиной 75% размаха) с короткими пролетами и большой хордой Frieze(?) 25%, а также интерцепторами управления креном. Крен почти полностью управляется ими, поскольку элероны все еще недостаточно эффективны.
Пока что из всех крыльев, которые мы пробовали, это оказалось лучшим. Но мы еще не закончили с его конструированием. В настоящее время мы разрабатываем новый элерон для него и дорабатываем механизм предкрылка. Новый предкрылок по сравнению с прежним позволяет ему полностью закрываться в положении круиза. Это существенно снижает сопротивление и позволяет путешествовать быстрее и сжигать меньше топлива.
Также мы тестировали около 5 разных типов горизонтального оперения и разные кили с РН. У всех их есть свои сильные и слабые стороны. Лучший хвост, который мы пробовали, очень эффективен и легок на органах управления, но он весит много, а легкие хвосты – тяжелее на ручке и менее эффективны. Задача – найти правильный баланс между всем этим. Честно говоря, все конфигурации, которые мы пробовали, считались бы отличными, если не знать ничего другого... Но зачем соглашаться на то, что просто работает, когда вы можете достичь чего-то, что работает лучше? Это было в основании всей философией проекта DoubleEnder… Зачем делать не лучшее в мире??
Нам удалось значительно увеличить производительность винтомотора и крейсерскую скорость, а также снизить расход топлива. Это в первую очередь было сделано за счет уменьшения сопротивления в нескольких областях обтекания. Мы смоделировали весь самолет в CFD и проанализировали планер в целом, чтобы количественно определить величину сопротивления, которое создает каждый элемент. Это помогло нам понять источники сопротивления, и по возможности их ликвидировать. При той же мощности, которую мы раньше использовали для полета 95 миль в час (153 км/ч), сейчас мы движемся на скорости 108 миль в час (169 км/ч. … т. е. Сх [sub]новое[/sub] = 0,74 Сх [sub]старое[/sub])
Рабочие характеристики одного двигателя и безопасность в целом всегда были решающим аспектом при проектировании этого самолета. Я не хотел иметь двигатели, в одиночку работавшие бы на предельной мощности. Это разрушает весь смысл резервирования у двух двигательной схемы. Если в большинстве критических ситуациях самолет не может лететь на одном моторе, то одно двигательный – безопаснее. А безопасность – была важнейшей целью всего проекта.
На сегодняшний день на одном двигателе DoubleEnder может подниматься со скоростью около 300 футов/мин (1.7 м/с) на уровне моря и может поддерживать высоту на уровне 3000 м на одном двигателе. Это – при весе 1043 кг (363 кг полезной нагрузки); при меньшем весе показатели значительно лучше.
Чтобы еще больше повысить возможности одного мотора, мы разработали систему сброса топлива. Сейчас «на пупке» есть клапан, который позволяет пилоту, потянув за рычаг в кабине, за несколько секунд сбросить более 136 кг топлива. Это сделано для того, чтобы максимальный полетный вес определялся конструкцией, а не характеристиками одного двигателя (как это делают многие сертифицированные «близнецы»).
Возможность в случае отказа сбрасывать топливо через «брюшную полость» позволила установить общий вес в 2500 фунтов (1134 кг), и при отказе на 10000 футов, я все равно смогу поддерживать высоту. Максимальный вес после сброса топлива составит менее 2200 фунтов. Мы редко летаем с полной массой (1000 фунтов полезной нагрузки (454 кг), и поэтому в большинстве случаев сброс топлива позволит существенно снизить вес самолета и получить лучшие характеристики при одном моторе, если того потребует ситуация. Конечно, надо быть осторожным и не сливать бензин на головы людям, но все-таки лучше, чтоб это было топливо, а не самолет
. Сброс топлива для однодвигательного полета был разработан как крайнее средство, но в большинстве случаев этого не потребуется, так как и с полными баками на одном моторе он летит достаточно хорошо.
Брюшная емкость и сама по себе не простая. Весь контейнер выполнен из угля и охватывает угловатое днище кабины и часть элементов шасси. Его обтекаемые обводы уменьшают сопротивление этой области. Контейнер вмещает 55 галлонов (215 л) и имеет небольшой грузовой отсек.
У нас есть еще ряд моментов, которые мы тестируем, чтоб увеличить эффективность полета на одном двигателе. Безопасности не бывает много. Предкрылками – с их запасом по срыву, и эффективностью однодвигательного полета DoubleEnder решает две основные проблемы безопасности у Кабов. А это всегда было главным приоритетом в конструкции этого самолета.
В двух последних комплектах крыльев мы использовали немецкую ткань Oratex, и собираемся использовать ее в дальнейшем. Эта ткань перспективна. Она кажется долговечной, но еще не прошла испытанием временем, а судя по тому как часто мы вскрываем и восстанавливаем обшивку, боюсь у меня не хватит времени проверить ее долговечность. Поверхность не такая блестящая как я привык, но зато есть снижение веса. Мы взвесили все этапы ее обработки и видим, что могли бы сэкономить половину веса обшивки. Это около 20 – 25 фунтов на весь самолет. Мы использовали ткань Oratex на наших последних двух комплектах крыльев и могли бы использовать ее в дальнейшем.
В июле 2013 года я забрал DoubleEnder на Аляску для следующего раунда испытаний в реальных условиях.
Пустой самолет в то время весил около 1500 фунтов (680кг), и еще не было всех последних модификаций крыла. Он все еще использовал предкрылки Макки и стандартный профиль элеронов, поэтому в основном полагался на спойлеры для крена. Он летал вместе и приземлялся в тех же местах, что и легкие Кабы. Его эффективность несравнимо выше, чем у Кабов такого же веса: это совершенно другое животное. И мне радостно это сознавать после стольких лет работы. Это дает мотивацию развивать проект дальше.
Вот ссылка на новый сайт DoubleEnder: http://www.bushplanedesign.com
Прошедшие годы неустанного труда, с неудачами и успехами дали нам большой опыт и мы сейчас лучше подготовлены к нашим планам на будущее. И, самое главное – было очень весело.
– Профиль работает хорошо. Он был спроектирован так, чтобы иметь не большее сопротивление, чем USA35B, и при этом он толще, что лучше подходит для нашего случая. Профиль – найден.
– Закрылки не сработали, как ожидалось, и это было, вероятно, самым большим разочарованием. Хотя увеличение подъемной силы было значительным, но не хватало сопротивления. Ожидалось, что при таком большом закрылке сопротивление будет большим, но на самом деле, оно оказалось меньше, чем у простого закрылка Каба.
Скорость взлета-посадки соответствовали нашему предыдущему крылу. И при выпуске закрылков на 80 км/ч это было похоже на удар по воздушной стене с тоннами сопротивления, но, замедлившись ниже 65 км/ч, сопротивление исчезало и дальше замедлиться было трудно. Мой личный вывод состоит в том, что эти закрылки лучше подходят для более быстрых самолетов. И мы собираемся спроектировать новый закрылок для нашего профиля.
– Элероны работали прекрасно. При столь малой доле размаха они хорошо рулили, даже на медленных скоростях. Но все же им не хватило бы управления, если бы ни интерцепторы; а с ним этот элерон очень эффективен для такого небольшого «пролета» .
– Но сам по себе спойлер не оправдал возлагаемых надежд. И, хотя он был эффективен при выпущенных закрылках, при убранных – он не имел достаточной эффективности. Лучший результат был с другими типами спойлеров, которые мы разработали за эти годы, и в конечном итоге мы будем модифицировать это крыло под них.
– Предкрылки. Хотя они позволяли самолету летать на больших углах атаки, когда открыты, и значительно снижали сопротивление при закрытии, они не всегда работали так, как нам бы хотелось. Мы уже разработали и протестировали новый механизм предкрылка, который работает лучше, значительно легче и в конечном итоге мы адаптируем его к нашему крылу.
Параллельно с разработкой механизации крыла я также пробовал различные модификации аэро-профиля. То крыло, что на нем сейчас имеет профиль USA35B с автоматическим предкрылком, двухщелевыми закрылками (длиной 75% размаха) с короткими пролетами и большой хордой Frieze(?) 25%, а также интерцепторами управления креном. Крен почти полностью управляется ими, поскольку элероны все еще недостаточно эффективны.
Пока что из всех крыльев, которые мы пробовали, это оказалось лучшим. Но мы еще не закончили с его конструированием. В настоящее время мы разрабатываем новый элерон для него и дорабатываем механизм предкрылка. Новый предкрылок по сравнению с прежним позволяет ему полностью закрываться в положении круиза. Это существенно снижает сопротивление и позволяет путешествовать быстрее и сжигать меньше топлива.
Также мы тестировали около 5 разных типов горизонтального оперения и разные кили с РН. У всех их есть свои сильные и слабые стороны. Лучший хвост, который мы пробовали, очень эффективен и легок на органах управления, но он весит много, а легкие хвосты – тяжелее на ручке и менее эффективны. Задача – найти правильный баланс между всем этим. Честно говоря, все конфигурации, которые мы пробовали, считались бы отличными, если не знать ничего другого... Но зачем соглашаться на то, что просто работает, когда вы можете достичь чего-то, что работает лучше? Это было в основании всей философией проекта DoubleEnder… Зачем делать не лучшее в мире??
Нам удалось значительно увеличить производительность винтомотора и крейсерскую скорость, а также снизить расход топлива. Это в первую очередь было сделано за счет уменьшения сопротивления в нескольких областях обтекания. Мы смоделировали весь самолет в CFD и проанализировали планер в целом, чтобы количественно определить величину сопротивления, которое создает каждый элемент. Это помогло нам понять источники сопротивления, и по возможности их ликвидировать. При той же мощности, которую мы раньше использовали для полета 95 миль в час (153 км/ч), сейчас мы движемся на скорости 108 миль в час (169 км/ч. … т. е. Сх [sub]новое[/sub] = 0,74 Сх [sub]старое[/sub])
Рабочие характеристики одного двигателя и безопасность в целом всегда были решающим аспектом при проектировании этого самолета. Я не хотел иметь двигатели, в одиночку работавшие бы на предельной мощности. Это разрушает весь смысл резервирования у двух двигательной схемы. Если в большинстве критических ситуациях самолет не может лететь на одном моторе, то одно двигательный – безопаснее. А безопасность – была важнейшей целью всего проекта.
На сегодняшний день на одном двигателе DoubleEnder может подниматься со скоростью около 300 футов/мин (1.7 м/с) на уровне моря и может поддерживать высоту на уровне 3000 м на одном двигателе. Это – при весе 1043 кг (363 кг полезной нагрузки); при меньшем весе показатели значительно лучше.
Чтобы еще больше повысить возможности одного мотора, мы разработали систему сброса топлива. Сейчас «на пупке» есть клапан, который позволяет пилоту, потянув за рычаг в кабине, за несколько секунд сбросить более 136 кг топлива. Это сделано для того, чтобы максимальный полетный вес определялся конструкцией, а не характеристиками одного двигателя (как это делают многие сертифицированные «близнецы»).
Возможность в случае отказа сбрасывать топливо через «брюшную полость» позволила установить общий вес в 2500 фунтов (1134 кг), и при отказе на 10000 футов, я все равно смогу поддерживать высоту. Максимальный вес после сброса топлива составит менее 2200 фунтов. Мы редко летаем с полной массой (1000 фунтов полезной нагрузки (454 кг), и поэтому в большинстве случаев сброс топлива позволит существенно снизить вес самолета и получить лучшие характеристики при одном моторе, если того потребует ситуация. Конечно, надо быть осторожным и не сливать бензин на головы людям, но все-таки лучше, чтоб это было топливо, а не самолет
. Сброс топлива для однодвигательного полета был разработан как крайнее средство, но в большинстве случаев этого не потребуется, так как и с полными баками на одном моторе он летит достаточно хорошо. Брюшная емкость и сама по себе не простая. Весь контейнер выполнен из угля и охватывает угловатое днище кабины и часть элементов шасси. Его обтекаемые обводы уменьшают сопротивление этой области. Контейнер вмещает 55 галлонов (215 л) и имеет небольшой грузовой отсек.
У нас есть еще ряд моментов, которые мы тестируем, чтоб увеличить эффективность полета на одном двигателе. Безопасности не бывает много. Предкрылками – с их запасом по срыву, и эффективностью однодвигательного полета DoubleEnder решает две основные проблемы безопасности у Кабов. А это всегда было главным приоритетом в конструкции этого самолета.
В двух последних комплектах крыльев мы использовали немецкую ткань Oratex, и собираемся использовать ее в дальнейшем. Эта ткань перспективна. Она кажется долговечной, но еще не прошла испытанием временем, а судя по тому как часто мы вскрываем и восстанавливаем обшивку, боюсь у меня не хватит времени проверить ее долговечность
. Поверхность не такая блестящая как я привык, но зато есть снижение веса. Мы взвесили все этапы ее обработки и видим, что могли бы сэкономить половину веса обшивки. Это около 20 – 25 фунтов на весь самолет. Мы использовали ткань Oratex на наших последних двух комплектах крыльев и могли бы использовать ее в дальнейшем. В июле 2013 года я забрал DoubleEnder на Аляску для следующего раунда испытаний в реальных условиях.
Пустой самолет в то время весил около 1500 фунтов (680кг), и еще не было всех последних модификаций крыла. Он все еще использовал предкрылки Макки и стандартный профиль элеронов, поэтому в основном полагался на спойлеры для крена. Он летал вместе и приземлялся в тех же местах, что и легкие Кабы. Его эффективность несравнимо выше, чем у Кабов такого же веса: это совершенно другое животное. И мне радостно это сознавать после стольких лет работы. Это дает мотивацию развивать проект дальше.
Вот ссылка на новый сайт DoubleEnder: http://www.bushplanedesign.com
Прошедшие годы неустанного труда, с неудачами и успехами дали нам большой опыт и мы сейчас лучше подготовлены к нашим планам на будущее. И, самое главное – было очень весело.
В свое время мне удалось попробовать полетать на Бекасе с предкрылками/ самолет из Саранска был / так машина с полной 120 килограммовой загрузкой взлетала после 30-50 м, а садилась в точку с закрылками, вот это был STOL -жаль, но машина в скоре была разбита и хозяин погиб на ней, но как пример дешевого применения и самой философии был на лицо.
Я, что то не понял в чём тут восторг. Моя машина без прибамбасов и претензий на оригинальность, конкретно взлетает с 50м. Есть видео с замером. С пробегом правда побольше. Просто не рвал тормоза и не переводил во второй режим. Да тормозов в обще нет
зима. ;D[media]https://www.youtube.com/watch?v=9SWNkcfRW5A[/media]
Не соглашусь.
При крутой глиссаде предкрылок как собаке 5 нога. Предкрылок как раз для тех у кого нет скорости а нужно удержаться в воздухе. Крутую глиссаду обеспечивает лишь избыток мощности. Большие углы съедают этот избыток так как на них большое лобовое сопротивление.
Вот этот пример ярко демонстрирует ошибку пилота который будучи уверенным, что у него стол, предкрылок, и что он оторвётся на больших углах задрал нос тем самым усугубил ситуацию. А если бы взлетал стандартно наверняка бы ушёл..... от СТОЛ.... кновения
[media]https://www.youtube.com/watch?v=nW01SSSIXLI[/media]
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Во вчерашнем отчете Алека Уайлда есть любопытное место, где он говорит, что с новыми суперфаулерами "не хватает сопротивления"… Казалось бы, если профиль "тянет", то и гони Су, а Схi появится сам собой – какие проблемы?
На открытой местности – именно так: чем больше Су[sub]max[/sub] , тем меньше скорость касания и пробег. Но "в кустах" выплывает второй из китов философии STOL в части аэродинамики: крутизна глиссады.
Если качественно, то рисунок ниже все поясняет. Здесь схематичная Поляра 1 – это супермеханизация с непрерывным и плавным скосом потока, а Поляра 2 – это тупо затянутый срыв за счет донного сопротивления закрылка (или щитка). Масштабы осей – одинаковы, и тогда направление из нуля в точки графиков это и есть направление глиссад для вертикальной горизонтали.
И практик буш-мен Алек Wild (а не яйцеголовый аэродромный аэродинамик) все это сразу увидел на практике. Он же не псих заходить со срывом и даже 2-ые не слишком-то жалует. И когда там, где про "тонны воздушного сопротивления" он говорит, что меньше 60-ти "не удается затормозить", он не приборную скорость имеет ввиду, а про "прицелиться" – скорректировать траекторию. И если с простым закрылком, меняя Сх[sub]prof[/sub] он произвольно меняет наклон, сдвигая поляру всю целиком горизонтально, то с многопланным "гладким" крылом он может только елозить по ней вверх-вниз.
Тут что забавно? Что большие Су-ки не достижимы с локальным срывом несущей поверхности: это – закон природы. И, если хочется и большого Су-ка (ради маленькой скорости) и большого Сх-а (ради малого качества), то будьте любезны использовать "внешние тормоза". Чего голенастые с хищными достигают ногами, а мелконогие – подгибают хвост.
А людские убожества (самолеты) не владеют воздушными тормозами и реверс включают лишь на земле...
На открытой местности – именно так: чем больше Су[sub]max[/sub] , тем меньше скорость касания и пробег. Но "в кустах" выплывает второй из китов философии STOL в части аэродинамики: крутизна глиссады.
Если качественно, то рисунок ниже все поясняет. Здесь схематичная Поляра 1 – это супермеханизация с непрерывным и плавным скосом потока, а Поляра 2 – это тупо затянутый срыв за счет донного сопротивления закрылка (или щитка). Масштабы осей – одинаковы, и тогда направление из нуля в точки графиков это и есть направление глиссад для вертикальной горизонтали.
И практик буш-мен Алек Wild (а не яйцеголовый аэродромный аэродинамик) все это сразу увидел на практике. Он же не псих заходить со срывом и даже 2-ые не слишком-то жалует. И когда там, где про "тонны воздушного сопротивления" он говорит, что меньше 60-ти "не удается затормозить", он не приборную скорость имеет ввиду, а про "прицелиться" – скорректировать траекторию. И если с простым закрылком, меняя Сх[sub]prof[/sub] он произвольно меняет наклон, сдвигая поляру всю целиком горизонтально, то с многопланным "гладким" крылом он может только елозить по ней вверх-вниз.
Тут что забавно? Что большие Су-ки не достижимы с локальным срывом несущей поверхности: это – закон природы. И, если хочется и большого Су-ка (ради маленькой скорости) и большого Сх-а (ради малого качества), то будьте любезны использовать "внешние тормоза". Чего голенастые с хищными достигают ногами, а мелконогие – подгибают хвост.
А людские убожества (самолеты) не владеют воздушными тормозами и реверс включают лишь на земле...
Су считается максимальным,когда срывом охвачена половина крыла - это закон аэродинамики.Там где срыв - там и сопротивление.Если бы крыло самолета в общей сводке сопротивлений занимало хотя бы половину (как раньше считалось для хорошо спроектированного самолета),то увеличение его сопротивления от щитков или закрылков снижало бы аэродинамическое качество самолета в несколько раз.Современному же бушплану с завышенным сопротивлением отклонение механизации почти как слону дробина - ну,увеличится немного.Качество упадет процентов на 20.Конечно,нужно еще и парашютом тормозить,или реверс в воздухе включать.Правда,оставить оперение без обдува на этом режиме,не кажется мне чем-то хорошим.Поправьте если неправ.
Расположение механизации вдоль почти всей задней кромки ведет к вопросу сохранения поперечной управляемости при больших Су - там же эти самые локальные срывы,налезут на элерон и у того эффективность упадет.Это приводит к применению интерцепторов в дополнение к небольшим элеронам с увеличенной хордой,или даже концевым элеронам.
Вообще,история авиации знает множество давно придуманных решений всех тех вопросов,что пытаемся решать сейчас.Иногда,глядя на старые самолеты,возникает стойкое чувство какой-то разводки.Вот,например,АИР-4.Замечательный аппарат для своего времени,да и сейчас конкуренцию составить может.Да и нагрузка на мощность за 10кг/л.с. - видно,что перед нами самолет,а не вертолет.Чего его бы за основу не взять ,есть же чем и в нашей истории гордиться.
http://www.airwar.ru/enc/law1/air4.html
Расположение механизации вдоль почти всей задней кромки ведет к вопросу сохранения поперечной управляемости при больших Су - там же эти самые локальные срывы,налезут на элерон и у того эффективность упадет.Это приводит к применению интерцепторов в дополнение к небольшим элеронам с увеличенной хордой,или даже концевым элеронам.
Вообще,история авиации знает множество давно придуманных решений всех тех вопросов,что пытаемся решать сейчас.Иногда,глядя на старые самолеты,возникает стойкое чувство какой-то разводки.Вот,например,АИР-4.Замечательный аппарат для своего времени,да и сейчас конкуренцию составить может.Да и нагрузка на мощность за 10кг/л.с. - видно,что перед нами самолет,а не вертолет.Чего его бы за основу не взять ,есть же чем и в нашей истории гордиться.
http://www.airwar.ru/enc/law1/air4.html
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Cамое драгоценное для конструкторов самолетов – это внешние ограничения. Потому что чем больше параметров задано, тем легче ищется оптимум. А главная их трагедия, – когда скрупулезно найденный оптимум летит к чертям, если какое-то ключевое ограничение отменяется. На этом конструктор становится ретроградом, мизантропом, старым брюзгой и терпит жизненный крах, а новое поколение задвигает его в пыльный ящик.
И скоро старперы и классика будут спущены в унитаз, потому что на смену прямой трансмиссии и редукторам приходят гибриды с электроприводом. А винтам, в отличье от шин, "площадь контакта" нужна как воздух, поэтому в винтовой авиации гибридные СУ актуальней, чем в автомобилях. У Блэкфлая в полете нагрузка на винт (Fтяги/([ch120646]V*[ch960]D[sup]2[/sup]/4)) = 0,1!, эквивалентно винту диаметром 2,5 м! Это почти уже машущее крыло по КПД.
И к STOL-ам это все имеет первейшее отношение, потому что электромоторы это: а) – "дешевый" избыток мощи на взлете, и б) – отклоняемый реверс винтов на посадке.
И что мы видим?.. Вместо телег америкосы освоили Кабы и под давлением Аляски их доводили по мелочи в сторону STOL: гидрогаз, бигфуты, предкрылок, 180 h.p. и т.д. Возникла ниша, соревнования и оформился тип tailwheel СуперКаб. На этом поприще и внутри этого типа чехи решили не "кусочничать", а воплотить оптимум – получился Chock Cub – вершина этого типа. Обратите внимание, как в своем "Видении" (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1560806929/210, пост №233) они защищают единственность компоновки ферменного tailwheel с Лайкомингом впереди. Это они не нас убеждают, а себя, потому что тогда – они молодцы и всех сделали.
Но тут вылезает Алек Уайлд с пузырьковой кабиной и даблэндером на спине, и что остается теперь фирме Zlin?.. Слезать с пьедестала и демпинговать. И все остальные Каб-мены в шоке: какого черта они 40 лет упиралисьрогом фейсом в мотор, ничего не видя в своих полетах?.. И как прикажете понимать сотни разбившихся при отказе?.. Алек Wild плюнул в душу всему сообществу, и уже поднимается ропот фанатов – верный признак, что их обставили.
Но и ДаблЭндер ещё на взлете уже натыкается на отмену ограниченья. Если только мех.привод – то да, он в топе… А если электровинты? – тогда открывается реверс подкрыльевых и ДаблЭндер в ауте.
А на них всех снисходительно смотрит Блэкфлай.
И скоро старперы и классика будут спущены в унитаз, потому что на смену прямой трансмиссии и редукторам приходят гибриды с электроприводом. А винтам, в отличье от шин, "площадь контакта" нужна как воздух, поэтому в винтовой авиации гибридные СУ актуальней, чем в автомобилях. У Блэкфлая в полете нагрузка на винт (Fтяги/([ch120646]V*[ch960]D[sup]2[/sup]/4)) = 0,1!, эквивалентно винту диаметром 2,5 м! Это почти уже машущее крыло по КПД.
И к STOL-ам это все имеет первейшее отношение, потому что электромоторы это: а) – "дешевый" избыток мощи на взлете, и б) – отклоняемый реверс винтов на посадке.
И что мы видим?.. Вместо телег америкосы освоили Кабы и под давлением Аляски их доводили по мелочи в сторону STOL: гидрогаз, бигфуты, предкрылок, 180 h.p. и т.д. Возникла ниша, соревнования и оформился тип tailwheel СуперКаб. На этом поприще и внутри этого типа чехи решили не "кусочничать", а воплотить оптимум – получился Chock Cub – вершина этого типа. Обратите внимание, как в своем "Видении" (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1560806929/210, пост №233) они защищают единственность компоновки ферменного tailwheel с Лайкомингом впереди. Это они не нас убеждают, а себя, потому что тогда – они молодцы и всех сделали.
Но тут вылезает Алек Уайлд с пузырьковой кабиной и даблэндером на спине, и что остается теперь фирме Zlin?.. Слезать с пьедестала и демпинговать. И все остальные Каб-мены в шоке: какого черта они 40 лет упирались
Но и ДаблЭндер ещё на взлете уже натыкается на отмену ограниченья. Если только мех.привод – то да, он в топе… А если электровинты? – тогда открывается реверс подкрыльевых и ДаблЭндер в ауте.
А на них всех снисходительно смотрит Блэкфлай.
Я хоть и старый брюзга, но почемут тож так считаю. Движок с мощностью соответствующей крейсеру (и поэтому легче, чем с мощностью для взлётного), генератор, небольшая батарея аккумуляторов с ёмкостью для обеспечения взлёта или аварийной посадки при отказе движка (вероятность чего тоже становится ниже по причине его ненасилования взлётным режимом), и распределённая по плоскостям система электровинтомоторов. Думается, что со временем такая схема станет стандартной как в малой, так, возможно, и в большой авиации, уж больно много разных вкусняшек она даёт. Тут вопрос только в доступности электромеханической части.
Но самый большой плюс такой системы в том, что при наличии нормальных алгоритмов управления этим всем хозяйством, до безобразия упростится управление летательным аппаратом, что сделает его доступным абсолютно всем
Говорять, что под землёю город строють, говорят на случай ядерной войны, говорят что скоро бани все закроють, по всеместно, говорять и эти сведенья верны.... ;D