Палуба яхты, панель автобуса, зеркало - это все достаточно жесткие поверхности не работающие на сдвиг и отрыв.
Обратите внимание - цитируемый тезис находится в явном противоречии с приведенными выше
этот скотч со временем резко снижает сцепляющие свойства вплоть до отклеивания от поверхности.
2. Плохо держит циклические изгибающие и отрывные нагрузки. Предполагаю, что и вибрации не любит.
3. "Дубеет" на морозе и отлипает.
4. Допускает небольшую подвижность склеенных частей (пластичен) - обеспечить с ним жесткость конструкции невозможно.
Из этой логики,естественно,следует:
1.Со временем все,приклеенные скотчем,элементы по источении определенного времени должны отвалиться сами по себе,даже без нагрузки - будь то палуба яхты,боковая панель автобуса,либо зеркало заднего вида;не говоря уже о моих самолетных делах.
2.Еще раньше этого элемент отвалится от вибрации:сказать,что на автобусах,пробег которых измеряют многими сотнями тысяч километров,циклов набегает меньше,а амплитуда меньше чем на самолете,по крайней мере,некорректно - в автобусе,на мой взгляд,вибрации на корпусе впоолне присутствуют,а ресурс выше,наверное,на порядок.Насчет изгибающих и отрывных нагрузок на обшивку - был бы благодарен,если бы указали такие места обшивки с клеевым соединением,где эти нагрузки имеют величину,если не сравнимую,то хотя бы,в разы,а не на порядки меньшую,нежели держит скотч:я,во всяком случае,таких мест не наблюдаю.
3.А при первом же морозе за 30 градусов все автобусы должны бы принять вид скелетов,а автомобили - остаться без заднего обзора.
4.Ну и,само собой,перекошенные из-за сдвига панели,каждый видит ежедневно десятками
А Вы делаете крыло пилотажного самолета и прекрасно представляете себе нагрузки и амплитуду деформации обшивки.Буду счастлив, если окажусь не прав - Ваша репутация конструктора свидетельствует, что тема эта изучена серьезно, прежде чем принято РЕШЕНИЕ.Но прекрасно представляя какие возможны последствия я взял на себя смелость предупредить...
Вы правильно заметили - не представляя себе характера нагружения и деформации конструкции,браться за проектирование и постройку самолета оригинальной конструкции было бы,по крайней мере,безответственно - особенно высоконагруженного маневренного аппарата.И действительно,досконально изучить поведение таких соединений в реальной эксплуатации,даже имея оборудование,время и деньги для проведения статическиХ,повторно-статических,вибрационных,климатических и иных испытаний образцов,фрагментов конструкции и самолета в сборе (а у меня ничего из перечисленного нету),все равно было бы нереально - поэтому решения приняты такие,что опасности при неподтверждении прогнозов относительно свойств применяемых материалов и технологий сведены к минимуму,а особо ответственные места,разрушение которых может привести к печальным последствиям,выполнены без изысков - в общем,с учетом отказобезопасности.Так все клеевые швы дублированы заклепочными,хотя в эксплуатации почти все нагрузки от обшивки будут передаваться клеевым швом;крыльевые обшивки образованы так,что раскрытие носка против потока исключены - в результате,при всех заметных дефектах клеевых соединений,в первую очередь произойдет перераспределение нагрузок от дефектного шва к заклепкам - и при их нагружении сверх меры и даже много раньше,это будет заметно при внешнем осмотре.Таким образом,методически грамотно организовав процесс и программу испытаний,переходя к следующему этапу,лишь убедившись в надежности по результатам предыдущего,можно обеспечить безопасность полетов.При испытаниях наверняка будут выявлены дефекты,подлежащие устранению - это обычная практика:можно сказать,испытания для этого и проводятся.
P.S.А последствия,осмелюсь полагать,я представляю уж как-нибудь получше Вашего - особенно,принимая во снимание то,что полечу не я сам:разве что вдвоем.
