Вместо Сучка\пилотажка для самодельщиков\

http://www.tipsy-histories.com/site/nipper%20historie.htm
 

Вложения

  • nipper445_jpg.jpg
    nipper445_jpg.jpg
    36,8 КБ · Просмотры: 99
Доброго времени суток всем!
Барри Смис сделал мелкий пилотажник "Acro Advenced" в 1994 году.Концепт похожий.Двигатель- VW 65 л.с. модифицированный для перевернутого полета. Барри летает и соревнования и аэрошоу на нем довольно регулярно.Как не просил я у него чертежей- даже говорить не хочет- не за какие деньги...
Major-respect и удачи!

http://mysite.wanadoo-members.co.uk/acro/acro/images/gallery/index.htm

Позвольте заметить:приведенный "Acro Advenced" по сути повтряет геометрию Экстры,например,только меньший вес соответствует и меньшим размерам.И удлинение гораздо большее,чем на пластилиновой модельке - отнюдь не четверка,с которой наелись еще на первом Як-55,который делал эволюции "пузом вперед".Сама же концепция вполне уместна - и Кондратьев рисовал "Мини-акро"с Ротаксом-582 и у меня нарисована "Оса" с LOM-PRAHA,пока не востребованная.Думаю,размах на уровне 6 м и удлинение не менее 5 дадут вполне приемлемый результат.
Но я бы для таких целей предпочел бы биплан.
 
Rans S-9- "из той же оперы".

http://www.rans.com/3V/s-9.htm

Один дедушка на него поставил 105 л.с. двигатель- "абракадабру" крутит! (смотрите видео Lomcvak) Да и остальные видео класно смотрятся!

http://www.bwid.net/movies/
 

Вложения

  • BETO_081.jpg
    BETO_081.jpg
    17,6 КБ · Просмотры: 116
Чтобы выжать из автодвигателя хотябы заявленую изготовителем мощность его надо раскрутить до 5-ти, а то и 6+-мы тыс. оборотов. Автодвигатели спроэктированы совсем не для того чтоб работать какое-то продолжительное время в таком режиме. Ну на взлете пару минут ещо туда-сюда.
 Кто плотно занимается двигателями знают основной "тормоз" при работе двигателя на максимальных оборотах это нагрузки от поршня ,поршневого пальца и шатуна.Поясню проще, из за того что они двигаются знакоперепенно, при каждом новом ходе тратится энергия на разгон (это маховик нужно один раз разогнать и потом потдерживать вращения затрачивая энергию только на трение) и ещё нагрузки на вкладыши трение и все такое.Авто двигатели на эти режимы не расчитаны по ихней специфике.Из этих соображений при их конвертации нужно применять легкие поршни, пальцы, шатуны.
Приведу пример из своего опыта: у меня был ЛУАЗ с ЗАЗовским движком.По паспорту его максимальная скорость 75км/ч(так оно и было), обороты двигателя на нейтралке на полном газу 4500. ничего другого не меняя поменял поршни от ВАЗ 21081 его же пальцы и облегчил шатун по рекамендациям автоспортсменов, все вместе получилось на 400гр легче, т.е. 100гр на один цилиндр.Обороты на нейтралке на полном газу стали 5800, скорость соответственно 115км/ч.Все эти облегчения к тому же думаю благотворно влияют и на ресурс из за уменьшения нагрузок на вкладыши , боковые на стенки поршней и цилиндров.По крайней мере движок ходил долго и уверенно и не по асфальту  :D :D  
 
Полностью согласен что для пилотажа нужен авиационный мотор поскольку в Субару много лишнего: ГРМ с роликами, картер с маслом, редуктор и т.д., но для обычных полетов эти моторы весьма подходят, тем более что цена минус нолик от например ротакса и перебрать я его могу за световой день и з/ч в магазине купить незадорого.

Просто вопрос не в этом. Постоянно появляются высказывания что моторы Субару г... и на них нельзя летать. Как будто нельзя например сказать что 2.5 tdi от Ауди г.... и на нем нельзя летать. Почему Все Субу вспоминают-то?

Насколько я помню, в старом Experimenter/Sport Aviation была статья про маслоотражательный лист между блоком и поддоном с маслом. Типа чернильницы- непроливашки. Допускает кратковременный перевёрнутый полёт. Дальше пошли, кажется, континеталы- сделали поддон грушеобразным, что обеспечивает  достаточный уровень масла при кратковременной работе в перевёрнутом положении.

Субу вспоминают как BMW для нищих - из-за авиационных корней упомянутых брэндов и всего хорошего, что с этим связано.

Кстати, Teenie Two как пилотажка начального уровня совсем неплоха. ОЧК "отстёгиваются", поэтому пристегнуть консоли другого профиля - не вопрос.  :D До полноценной пилотажки машина не доросла именно из-за фольксвагеновского движка.

/me
 
Насколько я помню, в старом Experimentук/Sport Aviation была статья про маслоотражательный лист между блоком и поддоном с маслом. Типа чернильницы- непроливашки. Допускает кратковременный перевёрнутый полёт. Дальше пошли, кажется, континеталы- сделали поддон грушеобразным, что обеспечивает  достаточный уровень масла при кратковременной работе в перевёрнутом положении.

На самом деле сделать Субу с сухим картером более чем возможно, только нужно ли? У меня была идея взять мотор от SVX-а, приделать сухой картер, разжать до 9, увеличить ход поршя и т.д. Но ценник такой реконверсии переваливает за б/у О-360, а это уже не интересно. Прще притащить Лайк и прербрать. По крайней мере 1\2 цены получиться.
 
Commondore, доброго времени суток!
На основе Teenie Two был сделан пилотажник Bradley Aerobat -с Revmaster VW двигателем и другим профилем крыла. Адоптировать либо Christensen либо Raven масленныю систему для перевернутого полета- не составляет большого труда (и убирает кyчy головных болей с маслоотражательным листом, не говоря о стоимости..) что и было сделано моим другом.Проблема топливной системы решается еще проще - установкой AeroVee карбюратора от Sonex...
 

Вложения

  • a17.jpg
    a17.jpg
    26,8 КБ · Просмотры: 125
Commondore, доброго времени суток!
На основе Teenie Two был сделан пилотажник Bradley Aerobat -с Revmaster VW двигателем и другим профилем крыла.

Знаю, но решил не упоминать, т.к. автора аэробата заклевали за плагиат.

Хотя... простая как пенёк и очень прочная конструкция лонжеронов центроплана и ОЧК, "надеваемые" нервюры  сразу провоцируют на "тюнинг" всего того, что вокруг них. :IMHO Калвин Паркер опасался плохой репутации переделок, поэтому запрещал их. Но всё равно делали.

/me
 
Commondore, доброго времени суток!
На основе Teenie Two был сделан пилотажник Bradley Aerobat -с Revmaster VW двигателем и другим профилем крыла. Адоптировать либо Christensen либо Raven масленныю систему для перевернутого полета- не составляет большого труда (и убирает кyчy головных болей с маслоотражательным листом, не говоря о стоимости..) что и было сделано моим другом.Проблема топливной системы решается еще проще - установкой AeroVee карбюратора от Sonex...
Нащет топливной системы ещё лучше впрыск, скептики начнут жужжать о надёжности, приведу пример -первые впрысковые ВАЗы продовались дешевле корбюраторных, хотя цена системы впрыска(в комплекте) тогда стояла около 10т.р а корбюратор с бензонасосом меньше 1т.р. , народ боялся, если двигатель встанет не продуеш как корбюратор, сейчас поняли что продувать там нечего не надо, ну а применительно к авиации собирать надо все правильными руками .
 
Доброго времени суток всем!
Барри Смис сделал мелкий пилотажник "Acro Advenced" в 1994 году.Концепт похожий.Двигатель- VW 65 л.с. модифицированный для перевернутого полета. Барри летает и соревнования и аэрошоу на нем довольно регулярно.[highlight]Как не просил я у него чертежей- даже говорить не хочет- не за какие деньги...[/highlight]Major-respect и удачи!

http://mysite.wanadoo-members.co.uk/acro/acro/images/gallery/index.htm
Классный пилотажник..., а сколько предлагали (денег)??? :D
 
Доброго времени суток всем!
Барри Смис сделал мелкий пилотажник "Acro Advenced" в 1994 году.Концепт похожий.Двигатель- VW 65 л.с. модифицированный для перевернутого полета. Барри летает и соревнования и аэрошоу на нем довольно регулярно.Как не просил я у него чертежей- даже говорить не хочет- не за какие деньги...
Major-respect и удачи!

http://mysite.wanadoo-members.co.uk/acro/acro/images/gallery/index.htm

Позвольте заметить:приведенный "Acro Advenced" по сути повтряет геометрию Экстры,например,только меньший вес соответствует и меньшим размерам.И удлинение гораздо большее,чем на пластилиновой модельке - отнюдь не четверка,с которой наелись еще на первом Як-55,который делал эволюции "пузом вперед".Сама же концепция вполне уместна - и Кондратьев рисовал "Мини-акро"с Ротаксом-582 и [highlight]у меня нарисована "Оса" с LOM-PRAHA,пока не востребованная[/highlight].Думаю,размах на уровне 6 м и удлинение не менее 5 дадут вполне приемлемый результат.
Но я бы для таких целей предпочел бы биплан.
Владимир Павлович, а посмотреть можно ?
 
Доброго времени суток,UCS!
Просто предложил назвать сумму любую...ответ был что он еще не готов к тому чтобы продать чертежи.Вообще у меня сложилось мнение что он просто сделал уменьшеную копию Экстры-200, как Владимир Павлович подметил.Может и чертежей в природе нет.
 
Позвольте заметить:приведенный "Acro Advenced" по сути повтряет геометрию Экстры,например,только меньший вес соответствует и меньшим размерам.И удлинение гораздо большее,чем на пластилиновой модельке - отнюдь не четверка,с которой наелись еще на первом Як-55,который делал эволюции "пузом вперед".Сама же концепция вполне уместна - и Кондратьев рисовал "Мини-акро"с Ротаксом-582 и у меня нарисована "Оса" с LOM-PRAHA,пока не востребованная.Думаю,размах на уровне 6 м и удлинение не менее 5 дадут вполне приемлемый результат.
Но я бы для таких целей предпочел бы биплан.
[/quote]

Уважаемый В.П. можно посмотреть на рисунок "Осы"
 
Доброго времени суток,UCS!
Просто предложил назвать сумму любую...ответ был что он еще не готов к тому чтобы продать чертежи.Вообще у меня сложилось мнение что он просто сделал уменьшеную копию Экстры-200, как Владимир Павлович подметил.Может и чертежей в природе нет.
Приветствую,Yubin. Как говорят, один самолет хорошо, а два лучше. И одному летать скучно... Может уговорите ...?
Олег.
 
Ну,почему же нельзя?Пожалуйста.
 

Вложения

  • Osa-1.jpg
    Osa-1.jpg
    25,3 КБ · Просмотры: 107
Вот и надо его разжевать. Шасси предпологалось с хвостовой стойкой, а конструкция из дерева? Предпологалось.
 
Лично у меня? НЕ к субару в частности, а к автоконверсиям вообще.
Чтобы выжать из автодвигателя хотябы заявленую изготовителем мощность его надо раскрутить до 5-ти, а то и 6+-мы тыс. оборотов. Автодвигатели спроэктированы совсем не для того чтоб работать какое-то продолжительное время в таком режиме. Ну на взлете пару минут ещо туда-сюда..А ведь на пилотаже это "туда-сюда" -оно постоянно. Реально двигатель в 2,5Л может надежно выдавать сил 80-90. И то врядь-ли.. Летать блинчиком ещо можно. Если раскручиват продолжительно сильнее- вступают совсем другие законы охлаждения( клапанов например. Их же не с бухты- барахты заполняют забыл каким металлом ?)и смазки. Издревня авиционные двигатели проэктировались исходя из 40-50 сил на литр обьема. В этом есть какой-то сокрально-кровавый смысл.
Это мое лично мнение.
Несмотря на то что в целом автодвигатели по проработанности конструкции ушли далеко вперед ,их заявленая мощность все ещо цель рекламы, а не реальности.

Кроме Фольксвагена Жука и еще одного-двух автомобильных двигателей воздушного охлаждения, всем остальным до Лайкоминга с Континенталом 1000лет плыть по г.. и не доплыть. В том числе и по проработанности конструкции.  умеренная литровая мощность авиационных двигателей, а она у безнаддувных Лайкомингов составляет 29-33л.с./л при объеме одного цилиндра 0.9-1.5л, в сочетании с оборотами до 2700 и соотвествующей им линейной скорости поршня в пределах 10м/с, позволяет примирить противоположности. То есть получить одновременно высокую надежность, ресурс, минимальный асход топлива и малую удельную массу.    Это достигаетяс на авиационных двигателях не только предельной оптимизацией конструктивно-силовой схемы, размерности и диапазона режимов, но и системами зажигания  и питания, которые могут показаться изделиями каменного века, но тем не менее, делают свою работу лучше и надежнее электронных мозгов.

90% функций и контуров регулирования ЭБУ автомобильного двигателя на самолете не нужны.

Продолжительно Субарик может работать на оборотах до 3000-3500. В этом же диапазоне у него получается и низкий расход топлива при мполном открытии дросселя.  Удельный вес этого двигателя по отношению к мощности, доступной на этих оборотах никуда не годится, а избыточная сложность механизма ГРМ и пр, также и слабая конструкция, несмотря на массу, создают предпосылки отказа на любых оборотах. И наконец,  жидкостное охлаждение создает свои проблемы и менее эффективно, чем воздушное.
 
Можно конечно долго упрожнятся в подборе материалов из которых изготовлен двигатель, систем зажигание или впрыска, но весь процесс работы двигателя пляшет от скорости сгорания топлива. Это изменить нельзя. Поэтому я не верю в публикуемые характеристики любых ( автомобильных в первую очередь) двигателей если их обороты уходят за 3500.Конечно производители не врут, но эта сотня+ л.с с литра..Эт только на секунды. Помница были времена когда на формуле1 с полуторалитрового движка выжимали с наддувом 1200-1300 сил. Но ресурс двигателя на таком режиме  был 3-4 минуты.
Двигатель жука меня тоже не возбуждает. Конструкция конешна идеальна для оппазита. Проще некуда( а это всегда хорошо). Но опять же , мощность ограничена обьемом цилиндров, а обьем цилиндров ограничен размером картера. Ну небыл этот двигатель задуман для авиации....Поэтому я ещо могу поверить сил в в 80-100 при максимально увеличеных цилиндрах. Но и это много для такого коленвала( мое мнение. не претендую на научность, но практически перерал много движков со стуком). Т,е Жук на самолете- это от бедности. (правда ее уровень довольно высок, если самолет все-таки есть)
Автодвижки работают 90% времени на 30% заявленой мощности. Авиационные- 90%времени времени  на 75% мощности, а пилотажные-90% на 100%. И это делает большую разницу абсолютно во всем.
Смысла же водяного охлаждения на самолете нет вообще.Только лишний вес.

ЛАйкоминг конешно дороговат..А вот М14П(Б)- просто идеален. Его ещо облегчить за счет ненужно-огромадного генератора, магнето,компрессора- и ничего лучше не надо для простого росийского пилотажника.. :-/
 
Водораздел между Жуком и более крупными двигателями действительно проходит на уровне менее 100л.с. Дальше рулит как минимум Континентал О-200. Авиационные двигатели мощностью 60-90л.с. на базе Жука делают не зря. Ротакс Лимбаху не ровня.

Что касается М-14, этот мотор содержит нерациональные для его класса технические решения, его размерность выбрана неоптимально, что и является главным тормозом его развития. 450лошадок М9Фс - это уже всерх немогу. Ресурса и надежнсти там не будет, что бы не говорили. В свете нынешней ситуации с ценами и доступностью, наверное лучше Лайкоминг.
 
Можно конечно долго упрожнятся в подборе материалов из которых изготовлен двигатель, систем зажигание или впрыска, но весь процесс работы двигателя пляшет от скорости сгорания топлива. Это изменить нельзя. Поэтому я не верю в публикуемые характеристики любых ( автомобильных в первую очередь) двигателей если их обороты уходят за 3500.Конечно производители не врут, но эта сотня+ л.с с литра..Эт только на секунды.
.. :-/

Зря не верите. Современный атмосферник чуствует себя на 4500 хорошо бесконечно долго. Я думаю мех.ресурс начинается от 1000 часов, или около того. Проблемка в системе питания и зажигания, точнее в их числе. А так, за цену одного 912 построить целый самолет с мотором, да еще может на спасистему наскребется - разве плохо?  вот вам и популярность конверсий, которая думаю будет только расти, как и их качество.
 
Назад
Вверх