Построен вертолёт, ищем пилота

[Anatoliy.]

Количество подаваемого в цилиндры воздуха регулируется педалью газа, РУДом и т. п., которая открывает дроссель. По мере открытия дросселя, пропорциональноувеличивается подача горючего и в карбюраторных, и в инжекторных. Таким образом, качество смеси остаётся неизменным (оптимальным), а меняется лишь количество топлива (смеси). 

Количество воздуха подаваемого в цилиндр (за каждый такт) определяется только объемом цилиндра.
Это раз.
А кто Вам сказал, что при открытии дросселя соотношение горючего к воздуху ВСЕГДА остается неизменным?
Если Вы продолжаете на этом настаивать, то объясните как и за счет чего увеличиваются обороты двигателя при открытии дросселя?
С чего это вдруг поршень дрыгнется быстрее если в цилиндр подали тот же объем воздуха и то же количество горючего?
Вы же утверждаете, что ВСЕГДА и на всех скоростях вращения смесь оптимальная.
Так почему скорость движения поршня увеличивается с открытием заслонки дросселя?
Или Вы будете настаивать, что для снижения скорости вращения в цилиндр недодают воздуха, а при увеличении скорости вращения в цилиндр втискивают в разы больше воздуха чем физический объем самого цилиндра? 

 

[Anatoliy.]

Двухтактник хоть золотой никогда не был и не будет авиационным тк
имеет неправильную смазку всех узлов поэтому возможен отказ нового двс
в любой момент времени 

Ага, Хирт впаривает пользователям свои не авиационные двигатели, и даже вертолетного исполнения, а очень умные строители вертолетов ставят на свои изделия совершенно правильные авиационные двигатели от автопрома и снегоходов.
Логика то где в этом?

Потрудитесь прочитать то, что изображено на ниже приложенном слайде.
Или сами поинтересуйтесь на фирме Хирт для каких целей они выпускают свои двигатели и считаются ли они авиационными.

 

[Фланкер]

Сравнительно малый вес, высокая удельная мощность и широчайшие возможности компоновки, делают современный двухтактник очень даже привлекательным для сверхмалой авиации, но...

Эксплуатация на умеренных режимах, правильная настройка и использование средств постоянного контроля параметров и дублированние систем - делают двухтактник вполне надёжным агрегатом.

А то, что продаётся - фактически заготовки или КИТы для постройки авиационного двухтактного мотора, а вернее надёжного комплекса на его базе. Я так думаю...

 

[Shturman_billy]

Согласен. Вот только летать на них все равно будут ещё очень долгое время, и наша задача как конструкторов авиационной техники если не переделать двигатель, то создать такие условия для его работы, чтобы можно было спать без угрызений совести.

 

[Shturman_billy]

@ Фланкер

+1

 

[Фланкер]

Если Вы продолжаете на этом настаивать, то объясните как и за счет чего увеличиваются обороты двигателя при открытии дросселя?
С чего это вдруг поршень дрыгнется быстрее если в цилиндр подали тот же объем воздуха и то же количество горючего?

Подали то же соотношение (качество) горючего и воздуха, а количество этой смеси подали больше... вот поршень и дёрнулся быстрее...

Положите в цилиндр немного пороха и подожгите, а потом больше и подожгите и поршень дёрнется быстрее. При этом порох одинакового состава (качества). В данном примере порох - топливовоздушная смесь одинакового качества.

Ну я не знаю, как ещё объяснить...  Это же просто... это азы работы двигателя.

 

[Anatoliy.]

Сравнительно малый вес, высокая удельная мощность и широчайшие возможности компоновки, делают современный двухтактник очень даже привлекательным для сверхмалой авиации, но...

Но Вы так и не ответили почему (по Вашему уразумению) при постоянном оптимальной смеси цилиндр движется то медленнее, то быстрее.

 

[Макsим]

Количество подаваемого в цилиндры воздуха регулируется педалью газа, РУДом и т. п., которая открывает дроссель. По мере открытия дросселя, пропорциональноувеличивается подача горючего и в карбюраторных, и в инжекторных. Таким образом, качество смеси остаётся неизменным (оптимальным), а меняется лишь количество топлива (смеси). 

Количество воздуха подаваемого в цилиндр (за каждый такт) определяется только объемом цилиндра.
Это раз.
А кто Вам сказал, что при открытии дросселя соотношение горючего к воздуху ВСЕГДА остается неизменным?
Если Вы продолжаете на этом настаивать, то объясните как и за счет чего увеличиваются обороты двигателя при открытии дросселя?
С чего это вдруг поршень дрыгнется быстрее если в цилиндр подали тот же объем воздуха и то же количество горючего?
Вы же утверждаете, что ВСЕГДА и на всех скоростях вращения смесь оптимальная.
Так почему скорость движения поршня увеличивается с открытием заслонки дросселя?
Или Вы будете настаивать, что для снижения скорости вращения в цилиндр недодают воздуха, а при увеличении скорости вращения в цилиндр втискивают в разы больше воздуха чем физический объем самого цилиндра? 

Увы и ах, но Вы не знаете принцип работы бензинового ДВС.
Количество поступающей в цилиндры горючей смеси действительно определяется степенью открытия дроссельной заслонки плюс настройка жиклеров системы холостого хода (на малых оборотах). А сама смесь почти всегда стехиометрическая - примерно 15 кг воздуха на 1 кг бензина.  Именно заслонка создает тот вакуум во впускном коллекторе, который помогает Вам жать на педаль тормоза в машине.
А количество воздуха, поступающего в цилиндры, равняется рабочему объему только у дизелей, поелику там нет дроссельной заслонки

 

[Anatoliy.]

Если Вы продолжаете на этом настаивать, то объясните как и за счет чего увеличиваются обороты двигателя при открытии дросселя?
С чего это вдруг поршень дрыгнется быстрее если в цилиндр подали тот же объем воздуха и то же количество горючего?

Подали то же соотношение (качество) горючего и воздуха, а количество этой смеси подали больше... вот поршень и дёрнулся быстрее...

Положите в цилиндр немного пороха и подожгите, а потом больше и подожгите и поршень дёрнется быстрее. При этом порох одинакового состава (качества). В данном примере порох - топливовоздушная смесь одинакового качества.

Ну я не знаю, как ещё объяснить... 

В цилиндр не влезет ни больше смеси, ни меньше его физического объема.
В цилиндр при том же объеме попадает то больше горючего, то меньше. Другими словами изменяется пропорция горючего к количеству воздуха.
Сами же только что написали, что пороху больше сыпать надо.
А для двигателя "порох" это горючее.

 

[Фланкер]

цилиндр движется то медленнее, то быстрее. 

У меня уже глаз начал дёргаться...

 

[Фланкер]

В цилиндр не влезет ни больше смеси, ни меньше его физического объема.

Почему это меньше не влезет?!    Да и больше втискивают на турбо - моторах...

В цилиндр при том же объеме попадает то больше горючего, то меньше. Другими словами изменяется пропорция горючего к количеству воздуха.

На момент входа топливо-воздушной  смеси в цилиндр, в нём нет воздуха - всё сгорело и вылетело... а сейчас идёт такт всоса - там только вакуум (образно говоря), и заходит готовая смесь постоянного качества, в девственно - чистый цилиндр (он даже без воздуха)...

 

[летавший, как то раз)))...]

Успокойтесь и забудьте,  @ Фланкер, тому, кто считает законы Бернулли, Эйлера, Ньютона и Торичели "глупой выдумкой" - понятия дросселирование, разрежение газа, вакууммирование, "запредельные понятия" :IMHO

;D ;D ;D

Как впрочем и понятие нагнетание газа - тоже А отсюда,  естнстенное "недопонимание" стехиометрических величин у Вашего сосЭда по региону - радио инженерам и спелеологам таких прописных не преподают,  "как с молоком матери"

 

[Макsим]

На момент входа топливо-воздушной  смеси в цилиндр, в нём нет воздуха - всё сгорело и вылетело... а сейчас идёт такт всоса - там только вакуум (образно говоря), и заходит готовая смесь постоянного качества, в девственно - чистый цилиндр (он даже без воздуха)...

Нет! В цилиндре остаются продукты сгорания от предыдущего такта, и, смешиваясь с ними, горючая смесь превращается в рабочую смесь

 

[Anatoliy.]

Для грамотеев и поучителей взято отсюда:             
http://stroy-technics.ru/article/ob...si-i-vliyanie-ee-sostava-na-rabotu-dvigatelya


"...Чтобы определить состав горючих смесей для различных режимов работы двигателя, его подвергают регулировочным испытаниям. Испытания двигателя проводят на тормозном стенде, который позволяет замерить мощность двигателя. Дополнительные приборы, установленные на двигателе, позволяют определить расход топлива и количество поступающего в смесительную камеру воздуха и подсчитать коэффициент избытка воздуха. В результате испытаний получают регулировочные характеристики (рис. 19) двигателя, которые представляют зависимости изменения мощности и расхода бензина при разных значениях а, снятых при постоянной заданной частоте вращения коленчатого вала.

Рис. 19. Регулировочные характеристики двигателя:
1, 2, 3, — зависимости мощности, 1’, 2’ 3’ — зависимости удельного расхода топлива, 4 — зависимость изменения состава смеси при максимальной мощности, 5— зависимость изменения состава смеси при минимальном расходе топлива

На характеристике по оси ординат отложена мощность Ne двигателя, выраженная в процентах от максимальной мощности, и расход топлива в единицах удельного расхода, который также взят в процентном отношении к минимальному его значению. По оси абсцисс отложен коэффициент избытка воздуха [highlight]а[/highlight]..."

Мужики, ну вы хоть посмотрите в учебники или на худой конец в интернете, что пишут про изменение соотношениях топливной смеси при работе ДВС.
Не солидными  получается у вас поучения.

 

[IGOR F]

Смесь сгорела, поршень её вытолкнул, клапан закрылся
Откуда там продукты горения - пустой он
Всасывает столько смеси сколько позволяет заслонка   

 

[летавший, как то раз)))...]

как раз для спелеологов :

(от греч. stoicheioп — первоначало, основа, элемент и ...метрия (См. …метрия)
        в химии учение о количественных соотношениях между массами (объёмами) реагирующих веществ (простых и сложных). С. включает вывод химических формул, составление уравнений химических реакций, расчёты, применяемые в химическом анализе. Термин «С.» ввёл (в книге «Основания стехиометрии или искусства измерения химических элементов», т. 1—3, 1792—94) И. Рихтер, обобщивший результаты своих определений масс кислот и оснований при образовании солей. Основные положения С. вытекают из Авогадро закона, Гей-Люссака закона (См.
Гей-Люссака законы) (объёмных отношений), Кратных отношений закона, Постоянства состава закона, Сохранения массы закона, Эквивалентов закона. Правила С. лежат в основе всех расчётов, связанных с химическими уравнениями реакций (см. Гравиметрический анализ, Титриметрический анализ. Формулы химические, Уравнения химические). Стехиометрические вычисления широко применяются в химической технологии и металлургии.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

Ну и исшо, границы стехиометрии, как раз и подразумевают "переизбыток воздуха" от оптимального, как дополнительного рабочего тела в цилиндре ДВС, а вот для чего дроссельная заслонка двигателя - наш "меркуриестроец" пояснит не "своим языком", а так же, цитированием текста!!!
Вот тогда и посмотрим на величину "переизбытка авторитетности" у начинителя электроникой редуктора
;D ;D

 

[Макsим]

Мужики, ну вы хоть посмотрите в учебники или на худой конец в интернете, что пишут про изменение соотношениях топливной смеси при работе ДВС.
Не солидными  получается у вас поучения.

Анатолий, то что Вы привели, это обычная лабораторная работа. У нас в академии тоже это было - движок от 408-го Москвича на тормозном стенде.
В главный жиклер вворачивалась игла и на смесях от богатой до бедной снималась характеристика двигателя.
Так же издевались и над углом опережения зажигания.
Все правильно на графике - в режиме максимальной мощности двигатель работает на обогащенной смеси, альфа=0.8...0.9. При обеднении смеси, т.е при избытке воздуха, мощность падает, двигатель начинает перегреваться, т.к. бедная смесь медленно горит, греет стенки цилиндра и догорает уже в выхлопном коллекторе, начинается стрельба в глушитель, а при альфа более 1.23 смесь уже не воспламеняется от искры

 

[Anatoliy.]

Анатолий, то что Вы привели, это

Единственное с чем никто не спорит это то, что для увеличения скорости хода поршня и, соответственно, увеличения скорости вращения,  в цилиндр, требуется подать большее количество [highlight]горючего[/highlight].
А вот каким образом можно увеличить это количество горючего в цилиндре, то тут имеются всякие точки зрения как правильные , неполные и неправильные.
То что в режимах работы двигателя изменяется соотношение горючего к воздуху вроде то же никто не оспаривает.
То что горючее может сгорать в цилиндре при разном соотношении с воздухом то же никто отвергать не станет.
И самый яркий пример этому - работа дизеля где вначале в цилиндр запускают постоянную порцию воздуха, а уж потом из форсунок прыскают то или иное количество горючего. И всё там прекрасно сгорает, и прекрасно регулируется скорость вращения дизеля.

С ДВСами происходит так же.
Есть допустимые границы соотношения горючего с воздухом при которых гарантировано сгорает то горючее.
Вот в этом пределе и изменяется соотношение при регулировки скорости вращения.

У Вас иное мнение.
Вы утверждаете, что соотношение это не меняется при различных оборотах двигателя.
Тогда каким образом можно изменить количество [highlight]горючего[/highlight] в цилиндре при постоянном объеме самого цилиндра?
Остается только один способ - это изменить давление той топливной смеси подаваемой в цилиндр.
Естественно, напрашивается совершенно примитивное представление, что стоит только слегка прикрыть впуск воздуха и давление горючей смеси перед цилиндром изменится.

Вот и приведите эту зависимость как  изменяется давление горючей смеси перед входом в цилиндр при изменении положения заслонки карбюратора когда изменяется скорость вращения вала двигателя.
Только не приводите зависимость среднего расхода смеси от оборотов.

 

[Фланкер]

На момент входа топливо-воздушной  смеси в цилиндр, в нём нет воздуха - всё сгорело и вылетело... а сейчас идёт такт всоса - там только вакуум (образно говоря), и заходит готовая смесь постоянного качества, в девственно - чистый цилиндр (он даже без воздуха)...

Нет! В цилиндре остаются продукты сгорания от предыдущего такта, и, смешиваясь с ними, горючая смесь превращается в рабочую смесь

Да к чему ещё на этих деталях заострять внимание, если @ Anatoliy. вообще был уверен, что мощность двигателя изменяется не количеством, а качеством смеси, путая, некоторые режимные корректировки качества, о которых прочитал, с основным принципом изменения мощности ДВС (количеством).

Но, убеждён, что понимание основной ошибки уже пришло, а сейчас просто идёт её "забалтывание" спутным текстом... как водится...  а по сему, в дальнейшем споре не вижу смысла.

Главное, что поршня, на новеньком моторе "Меркурия" уже не прогорят в первые 5 минут... Анатолий, всегда могу помочь советом по двигателю, тел. знаете.

 

[vert]

Прибавка веса 4-х тактника 50 кг для 110 лс компенсируется низким расходом топлива и через 4 часа полета 4-х тактник выигрывает по всем характеристикам 

@ IGOR F

Очень смелое заявление. А можете его подкрепить конкретными числами расходов?
Мое мнение - для сверхлегких вертолетов  двухтактник вне конкуренции. Расходы у инжекторных сейчас не сильно выше четырехтактных. А вот вес и простота конструкции налицо. Чем  меньше деталей, тем больше надежность. Никаких прогорающих клапанов... Также компьютерная диагностика и дублирование в полете. Просто двигатели разные у фирм по качеству изготовления, конструкции и конечно цене... Ну и грамотная эксплуатация на качественных ГСМ. НАТОвские  беспилотники на двухтактных Хиртах успешно везде летают. Мне, например, Хирт F-23 очень понравился. Недаром в Европе он лидер продаж. Заявленную мощность выдает, программатором на ноутбуке в он-лайн режиме настраиваются  любые параметры. При наработке на двух вертолетах VA-115 около 250 часов - ни одного отказа. Да и режимы испытаний при сертификации - не каждый двигатель такого класса выдержит. Например - работа на привязи 6 циклов по одному часу непрерывно на взлетном режиме.  Ротакс 912 такого издевательства точно не выдержит.