Мне кажется, что пора проанализировать наконец, какие же факторы влияют на ПК?
Ранее все начинали со слабого узла подвески (это так). Но в ходе постепенного разбирательства выясняется, что он, этот фактор важен, но не обязателен. Рассогласование телеги, конечно, способствует ПК. Но ПК, как выясняется, может произойти и без рассогласования, при жестком узле.
Когда возникают мощные факторы, в результате которых, происходит разворот всего аппарата (крыла+телеги) после выборки демпфирующих сил сопротивления в узле подвески, весь аппарат начинает разворачиваться относительно оси ОУ.
Разворачивать аппарат могут любые факторы, для примера перечислим те, что на слуху: РМ, АТ, внешние подвески аппарата, вызывающие боковое лобовое сопротивление на одной из сторон телеги и соответственно разворачивающий момент аппарата (наиболее опасна для развития ПК, сторона, куда направлено вращение ВВ) или особые случаи в полете, например, лыжа с неудобной стороны встала против потока, колесо с обтекателем после взлета отвалилось и т. д.
В том числе, и установленный на телеге РН. Но на носу он не особо удобен и дизайн аппарата нарушает, хотя его проще приладить и без лишних проблем. Но если, по серьезному заняться этим вопросом, лучше, конечно, его установить и желательно по дизайну и компоновке на обтекателях колес, за килями, как на самолетах ВО (вертик. оперен.). При необходимости и триммер установить можно. А также, на гидроплатформах, он сам туда и просится, т. к. в полете статическая устойчивость затрудняет ее разворот и аппарата в целом всего лишь только за узел подвески. Требуется дополнительная механизация, помогающая разгрузить узел подвески гидродельталета. А, где ее взять?
Вот этому и способствует РН, который аэродинамически может заставить телегу следовать за крылом. На таких аппаратах не помешало бы на земле, на снегу и на воде стандартное велосипедное управление, заменить на самолетное. Не будет путаницы, ни ногами, ни умозрительного ощущения пилотом при применении РН в процессе пилотирования. И не надо передавать ногу так излишне, что в результате такого действия, наоборот возникнет нагрузка на узел подвески. Передачей ноги можно будет воспользоваться, лишь однажды, в особых случаях, когда крыло заваливается в крен и полная дача ноги (при самолетном управлении) и соответственно РН, в сторону крена, поможет крылу выйти из него.
Так что РН, на дельталетах, призван играть скорее положительную роль, против его единственной отрицательной стороны (не грамотное им управление), т.е. излишняя передача ноги при разворотах (УСк в этих случаях не помешал бы, чтобы не ошибаться).
Главными факторами, как выяснилось и многим теперь стало понятно, и не требуют уже особых доказательств, являются аэродинамические силы и моменты, развивающиеся в момент скольжения крыла, в результате разворота аппарата относительно оси ОУ. "Купольность" и смещение килевой являются лишь особенностями дельталета, имеющего стреловидное крыло и служат в значительной степени ускорителями процесса ПК. Хотя и задуманы конструкторами первоначально лишь для улучшения управления (имеется ввиду плавающая килевая).
Вот, к примеру, и гидравлический киль, убирающийся при ударах о грунт в аэродинамический РН. Аэродинамический киль не высокий, но его эффективность повышается длиной гаргрота. Пример дизайна.