Ну тогда вертолеты соосной схемы, или с реактивной струей вместо хвостового винта должны быть бесшумными по сравнению с традиционной схемой ( это к 90%), чего не наблюдается
Вся изюминка "Х-образного" винта заключается в том, что лопасти вращаются практически в одной плоскости (высотой промежуточной втулки между винтами можно пренебречь из-за малого размера по отношению к тем же соосникам) и "догоняющая" лопасть рассекает срывающийся с лопасти индуктивный (вихревой) поток (который создает столь характерный звук вертолета и одновременно потерю мощности РВ) от "убегающей" лопасти.
Такое решение по снижению шума от вертолета впервые в серийном производстве было применено на небезызвестном АН-64 "Апач" (собственно при сопоставимых характеристиках с его конкурентами по конкурсу на вертолет огневой поддержки для армии США - именно меньший шум от летящего вертолета стал определяющим фактором).
Вторым следствием такого расположения лопастей РВ стало увеличение его КПД при той же подводимой мощности, т.к. "убегающая" лопасть (которая практически и создает всю тягу РВ) стала работать в более благоприятных условиях ("догоняющая" лопасть работает в режиме "волнореза" и в создании тяги РВ практически не участвует).
С уважением.
з.Ы.: Сравните обороты для НВ и РВ любого вертолета - в среднем, разница не менее чем 1:5.
или с реактивной струей вместо хвостового винта должны быть бесшумными по сравнению с традиционной схемой ( это к 90%), чего не наблюдается
Вы скорость истечения струи по каналу представили? А теперь прикиньте величину торможения на срезе по выходу из реактивного сопла малого диаметра имеющего большую величину расширения на единицу площади для создания необходимого давления на длине плеча - т.е. тяги (в относительных величинах наверное сопоставимо с выходом реактивный струи из баллистической ракеты).
Т.е. фактически можно говорить, что имеем постоянный скачок уплотнения со всеми вытекающими последствиями.