asz
Я люблю летать и самолеты!
а то, что Суа, зависит в основном от геометрических параметров плана видно по этому. Извините, за корявый почерк
Утка Iolaire.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Егер. Проектирование самолетов.
http://www.zodchii.ws/downloads/zodchii/mashinostroenie/eger_-_proektirovanie_samoletov.zip
http://dfiles.ru/files/4l3gkl8me
Только, что проверил, обе ссылки рабочие.
Книги сканированы по разному, вторая "с разворота", (по 2 страницы).
Обе в дежа вю.
V
vfhn
Только господин Рутан, доводил ПГО не путем расчетов, а меняя от полета к полету само ПГО.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Благодарю.
Кто это, вообще, знает достоверно как оно было. По факту размах ПГО определяется конструктивной схемой. Если есть размах и положение относительно ЦМ, а также Суа (профиль) с альфа (устойчивость, ведь, никто не отменял), -- есть и Y, а, значит, и площадь с удлинением.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Спасибо за ссылку
А 2Пи лучше заменить на Суа из эксперимента, пересчитанный на бесконечный размах.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Согласен
Да, если есть данные. А если для прикидки для начала можно и 2Пи
Да, если есть данные. А если для прикидки для начала можно и 2Пи
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
В первых вариантах ПГО Long-EZ наблюдалось небольшое падение подъемной силы ПГО при входе в интенсивные осадки. Такого эффекта не было на модели Vari-Eze. На моём Long-EZ с таким профилем (GU-25, если мне не изменяет склероз) я триммировался, двигая ручку триммера на пару сантиметров назад и немедленно возвращая её вперед при выходе из осадков. В принципе ничего страшного, изменение нагрузки на РУС при этом очень небольшие. Ручка триммера двигается вдоль одним движением очень удобно, это не колесо Сессны, которое нужно крутить, перехватывая несколько раз.
Когда проблема достала летающих на Long-EZ, они сделали, по моему, 14 вариантов ПГО с разными профилями и совместно облетали их. Лучшим вариантом оказался Roncz, но подъемная сила на нём была больше и тогда они отрезали около 2" с каждой стороны ножовкой. Собственно это вся волшебная история про ПГО.
По поводу клюёт - не клюёт. Полетайте на 3-4 разных утках в реальности, оторвавшись от чертежей и рекламных проспектов. Это ДРУГИЕ самолеты.
Разумеется другие, если ЗНП создает положительную ПС.
- Откуда
- Ростовская область
Мне кажется что симметричный профиль будет как раз оптимален.
Вот мои аргументы:
В случае применения несимметричного профиля с увеличением угла атаки фокус ПГО сдвигается назад отн ЦМ, назад сдвигается и фокус крыла. Плечо ПГО уменьшается, а плечо крыла увеличивается, возникает пикирующий момент. Т.к. оба фокуса сдвигаются в одну сторону, этот момент достаточно интенсивный. Если в это время еще происходит и срыв потока на ПГО, ситуация усугубляется- происходит интенсивный клевок. Рутан частично демпфировал его большим удлинением, но вылезли другие проблемы!
У симметричного профиля с изменением угла атаки фокус не меняется. Следовательно продольная разбалансировка происходит только по плечу основного крыла, а т.к. это плече значительно меньше плеча ПГО, то и пикирующий момент еще более ослабляется. Срыв на ПГО небольшого удлинения развивается мягче. Таким образом клевок происходит с меньшей интенсивностью и развивается не столь стремительно.
Да, PFELIX.. чет я тут действительно на молол ерунды. :-[
По поводу ЦПГО:
Когда происходит срыв на ПГО и подъемная сила резко падает, но возрастает сопротивление. Грех не воспользоваться этим "вредным" сопротивлением с остатками Су для выхода из критической ситуации! Вот в этом случае ИМХО ЦПГО вне конкуренции!
Вот поэтому считаю, что Хью нашел лучшее решение чем рутан.
Вот мои аргументы:
В случае применения несимметричного профиля с увеличением угла атаки фокус ПГО сдвигается назад отн ЦМ, назад сдвигается и фокус крыла. Плечо ПГО уменьшается, а плечо крыла увеличивается, возникает пикирующий момент. Т.к. оба фокуса сдвигаются в одну сторону, этот момент достаточно интенсивный. Если в это время еще происходит и срыв потока на ПГО, ситуация усугубляется- происходит интенсивный клевок. Рутан частично демпфировал его большим удлинением, но вылезли другие проблемы!
У симметричного профиля с изменением угла атаки фокус не меняется. Следовательно продольная разбалансировка происходит только по плечу основного крыла, а т.к. это плече значительно меньше плеча ПГО, то и пикирующий момент еще более ослабляется. Срыв на ПГО небольшого удлинения развивается мягче. Таким образом клевок происходит с меньшей интенсивностью и развивается не столь стремительно.
Да, PFELIX.. чет я тут действительно на молол ерунды. :-[
По поводу ЦПГО:
Когда происходит срыв на ПГО и подъемная сила резко падает, но возрастает сопротивление. Грех не воспользоваться этим "вредным" сопротивлением с остатками Су для выхода из критической ситуации! Вот в этом случае ИМХО ЦПГО вне конкуренции!
Вот поэтому считаю, что Хью нашел лучшее решение чем рутан.
V
vfhn
Господин Велосити, плавно обошел тот факт что рутановские утки никогда не доходят до минимальных скоростей, в том числе и при взлетно/посадочных режимах. Можно без возражений просто предоставить Видео УС и вариометра в студию, со следующих полетов , если я ошибаюсь. Заодно прикинем насколько полно используются несущие поверхности
asz
Я люблю летать и самолеты!
А никто и не спорит с этим. Просто есть ли смысл его разгружать уменьшая удлинение, а с ним и Супо а, увеличивая критические углы. Пусть ПГО срывается первым, по отношению к крылу (Только плавно). Вот если крыло сорвется первое, или они вместе, то согласитесь, из такого штопора - до самой земли не выйти.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Фокус он есть фокус, а цд это другое. Здесь необходимо определить F всей схемы ПГО и крыла и относительно его плясать с центром тяжести, создав приемлемый запас устойчивости
Никакие фокуса никуда не сдвигаются, ни относительно чего-бы то ни было.
А "присоединенный" пикирующий момент от несимметричности профиля вынуждает добавлять изначальное плечо ПГО. Так, что фокус (ПГО, и плечо его вместе с ним самим) сдвинут изначально вперед. dCm по dCy Вам чего нибудь говорит? Дело (разговор) не о балансировке, а о приращениях (о силах и моментах, которые направлены, чтоб вернуть аппарат в исходное положение).
Не пишите глупостей, наскоро что-то, капнув и не поняв из Егера, либо еще откуда.
Я уже писАл. На экре, на крейсере, почт невозможно, чуть выше нестрашно, если зацепит кормой за экран, страшнее если "клюнет".
В режиме экранолета -- почти нештатный режим, тут за скоростью следи, но в отличие от самоля, это время ограничено.
Здесь мы уже говорим о парусности, что чревато "кульбитом через хвост".
asz
Я люблю летать и самолеты!
Ну, если для экраноплана, то тут хозяин барин. По экранопланам главны по-моему 2 случая: отрыв от воды и гашение скорости при приводнении. Если на этих режимах ПГО в норме, то "нырок" только по человеческому фактору
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Рутан, будучи военным летчиком испытателем специализировавшимся на сваливаниях и штопорах, плотно изучал эту тему и статистику катастроф. Сейчас не буду врать цифры, но подавляющее количество катастроф со смертельным исходом происходило про полетах самолетов в районе аэродрома, во время работы на схеме, во время первоначального набора или финального снижения. Чаще всего, это сваливание на небольшой высоте при котором теряется больше высоты, чем нужно для выхода и встреча с землей на приличной скорости. Статистика говорит, что сваливание надежно и часто убивает. Рутан подумал что хорошо было бы сделать самолет, который не валится. Утки уже были известны как самолеты, которые не валятся при нормальной центровке. Первым Рутановским экспериментом был деревянный Вари-Вигген. Летая на утке обычно невозможно случайно потерять скорость ниже критической, потому что ПГО не дает задрать нос и самолет не увеличивает кабрирование, не имея достаточной скорости. Взлет может производится добором РУС полностью на себя, практически сразу после отрыва. Точно так-же можно производить и маневрирование. Можно конечно загнать самолет на вертикаль, и убиться но это возможно только специально. Во всех остальных случаях самолет ведет себя очень безопасно. Существует даже поговорка пилотов канардов - I'm dangeros in stall, I'm canard pilot. Пилоты канардов при пересаживании на классику должны вспомнить о опасности сваливания т.к. с этим они не сталкиваются на своих самолетах. Потерять скорость на канарде нормальным образом и случайно невозможно. Естественно это справедливо для нормальной центровки. При запредельно задней центровке чувствительность ПГО увеличивается и загнать утку в сваливание становится возможно. В этом случае плоский штопор и нужно сигать из него. Даже если удастся вывести, потеря высоты будет колоссальной. При облете Velocity они угодили в такой режим (угол установки ПГО был слишком мал). Устоявшийся штопор был при снижении 6 м/с и пилот решил не прыгать, тем более, что внизу была вода. После приземления внутри самолета его вытащили моторкой и самолет быстро привели в порядок, изменили угол установки ПГО и облетали. Тем не менее штопор на канарде считается очень опасным, хоть и невероятным. Статистика говорит что из-за штопора по моему не было смертей.