Потому что дроссель, определяется точно. В отличии от ДМРВ. Потому что дроссель, легко выводится на бортовой комп, там можно два параметра, удобно скорость и дроссель. Можно поиграть с АЦП ДМРВ, оно даже интересно, но менее удобно для практических целей.
В совр. ЭБУ принята так называемая "моментная" матмодель управления ДВС. Если в двух словах, то потребитель (манипулируя дросселем) заказывает требуемый момент, движок пытается его реализовать.
Далее, по линейности. Для этого, чуток в физиологию. Наша моторика, очень интересно устроена. На акт перемещения сустава - приходится порядка полусотни импульсов с "датчиков положения", мотонейронов. Т.е. точность движения 2%. При этом, если движение в метр, абс. погрешность - 2 см., но это не означает, что точнее 2 см, мы действовать не можем. Если акт движение предусматривает 10 см (казалось бы всего 5 тиков контролирующей системы и погрешность в 20%), то на этом расстоянии тоже будет полсотни импульсов от мотонейронов (на самом деле несколько меньше, но это уже в дебри) и абс. погрешность будет уже в миллиметрах.
В целом, физиологически, человеку удобнее использовать линейную связь между положением педали и моментом. Соотв. в ЭБУ пытаются заложить такую связь. Если я дроссель меняю от 10 до 20%, ЭБУ попытается увеличить момент вдвое. Если от 40 до 60 - на треть. Это для впрыска, в карбах - связь ближе к гармоническому закону.
Если машина в разных пробах, едет на одной скорости по ровной дороге, вполне допустимо предполжение, что это одна рабочая точка. Т.е. один момент и обороты. Если дроссель в одной пробе, вдвое меньше, чем в другой, то допустимо предположение, что максимальный момент для этих оборотов, возрос примерно вдвое в этой пробе. Несколько утрировано, но думаю мысль понятна.
Я тоже так думал. Гаджи менял стехометрию в очень широких пределах, без особых последствий. Пара процентов - туда/сюда - не заметны. Уоз на пару градусов - или не едет, или детонация.
