Насчет ресурса только опираясь на аналоги, т.к. материалы КС и корпуса - сталь Х18Н9Т и т. сплав ОТ4 вполне соответствуют моменту. Кроме того. двигатель имеет второй (наружный) контур. позволяющий и повысить КПД и снизить температуру силовой части КС.
Спасибо за информацию.
:-? Пока что, даже не будучи в теме, мне слова и термины понятны. :-/
Я вот о чём подумал.
На сегодняшний день, имея для этого уже достаточно информации и не принимая во внимание ресурс Ваших двигателей и того, что реально летающего аппарата с таким типом привода несущей системы на сегодняшний день пока что нет, можно было бы проанализировать и сопоставить два типа вертикально летающих аппарата.
А я попробую это сделать.
В смысле, проанализировать.
Допустим, есть два вертолёта, силовые установки которых имеют равную мощность.
Один вертолёт с классическим приводом от поршневого двухтактного ДВС и естественно, с рулевым винтом.
Второй – с реактивным приводом НВ и уже без рулевого винта.
Потери на вращение рулевого винта учитывать не будем.
На НВ обоих вертелей, допустим, подаётся одинаковая мощность.
И равна она будет, именно, 40 л.с..
И исходить в сравнении мы будем из условия обеспечения полёта обоих вертолётов в течении одного часа.
Прочие равные условия для обоих вертолётов:
-- обороты НВ на обоих вертелях принимаем равными;
-- геометрические и механические характеристики НВ принимаем абсолютно равными;
-- подъёмную силу эти винты создают абсолютно одинаковую.
-- соответственно, максимальный взлётный вес двух аппаратов принимаем одинаковым.
Что мы имеем?
1) Реактивный (так это назовём) вертолёт.
На один час полёта ему потребуется 70,9 кг бортового запаса топлива.
Будут конечно потери мощности на несущем винте на привод того же топливного насоса для обеспечения постоянного давления в топливной системе.
Но мы и эти потери принимать во внимание не будем.
К концу полётного часа вертель потеряет 70,9 кг полётного веса.
Ну конечно, полегчает вертолёт не совсем только на 70,9 кг., а дополнительно ещё и на килограмма два…три.
Дело в том, что сам пилот, летя не вертолёте с таким типом привода, в таких дискомфортных, мягко говоря, условиях потеть будет с таким темпом, что капельки пота, вырабатываемые потовыми железами для того, чтобы быстрее освободить проход для тех капель, которые сзади то же стоят в очереди для «ВЫЛЕТЕТЬ» из этой же дырки потовой железы.
В общем пот будет литься не ручьём, а ФОНТАНОМ.
Прорываясь сквозь одежду с такой скоростью истечения, что от этой одежды начнут отрывать маленькие кусочки и целые фрагменты.
Конечно, если бы и кресло пилота не было бы таким прочным, то уже другой фонтан (из другой части тела пилота)смог бы, оторвав от комбинезона пилота солидный кусок улететь строго вниз, снизив при этом полётный вес аппарата ещё на дополнительные 2…3 килограмма.
Но не судьба,
видать., аппарату облегчаться на такую серьёзную величину полётного веса.
Так как, что из той части тела пилота выстрелит, на своём месте и останется.
Между телом и креслом.
По этому, к тем потерянным, через один час полёта, 70,9 кг топлива можно прибавить только 2…3 кг потерянного пота.
Да и ещё один, не менее значимый пункт дискомфорта – это «ЗВУК ВО КРУГ».
Практически, ДОЛБИСЕРАУНД конкретный.
Ну, ни чего.
И с этим смериться можно.
2) Вертолёт с классическим приводом от двухтактного ДВС.
Вес ДВС мощностью 40 л.с. будет больше веса всей системы реактивного, примерно на 32 кг..
Удельный расход двухтактного ДВС примерно равен 600 грамм на л.с в час.
Значит на один час ему необходимо 24 кг топлива.
Соответственно, на 14,9 кг пилот на тот полёт сможет взять на борт дополнительного полезного груза.
Это необходимо для чистоты эксперимента.
А груз этот мог бы быть в виде пирожков или шаурмы и термоса с кофе, пивком или, на худой конец, с чаем.
Конечно, возможность за один полётный час это всё съесть и запить у пилота может появиться только в случае прокладки полётного маршрута над правильной местностью.
Что бы пилоту нЕЕбыло нужды отвлекаться ещё и на постоянный маниторинг поверхности земли по маршруту и постоянный поиск площадки предположительной и не исключённой аварийной посадки.
И соответственно, к концу полётного часа этот вертолёт полегчает только на 24 кг..
Расход пирожков и содержимого термоса в расчёт брать не будем.
В общем, к концу часа вертель легчает только на 24 кг.
Это немного похуже, чем с реактивным.
Э Т О Е Щ Ё Н Е К О Н Е Ц . П Р О Д О Л Ж Е Н И Е С Л Е Д У Е Т.
Я к тому, что по топливной эффективности и притоку адреналина для пилота вертолёта реактивный вертолёт (получается так) не такая уж и бестолковая весч.
А по адреналину – вообще, найти что либо более экстремальное, пока практически невозможно.
Но очень важно, что бы эти системы реактивного привода вращения НВ работали гарантированно надёжно.
П Л Ю С Ы И М И Н У С Ы Э Т И Х Д В У Х (с учётом новых веяний)-- Р А С С М О Т Р И М Ч У Т Ь Н И Ж Е .
