daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Аэродинамические характеристики профилей
- Статус
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Если я что-то в чём-то понимаю 🤭 то в проектировании крыла, хотя бы в первом приближении, выбор относительной толщины профиля не важен вообще. Когда конструктор представляет желаемую массу, размах и перегрузки проектируемого аппарата, то уже можно "придумать" распрелеление нагрузки по размаху и изобразить лонжерон, исходя из имеющихся материалов и доступных технологий. Во втором приближении, исходя из максимальной скорости аппарата и желаемых перегрузок, ограничить площадь крыльев конкретной величиной, гарантирующей неотваливание консолей при взятии ручки на себя 🤓
И вот уже имеются нужные ингредиенты - строительная высота лонжерона, размах и площадь крыльев. Отсюда легко вычисляется потребная относительная толщина профиля. Теперь можно идти на airfoiltools перебирать понравившиеся картинки 🤓
Имхо естественно.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
- Тем не менее, немногие берут толщину 20-22%. Даже у корня. Хотя, казалось бы, это логично, чтобы выиграть в весе за счёт строительной высоты.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Это вполне логично в случае если Вы строите, например, дом. Ну или нужен совсем уж учебный "дуболёт" не способный в пикировании разогнаться до скорости убиения организма.
В подавляющем большинстве случаев от летательного аппарата всё таки пытаются получить максимально возможные лётные характеристики. И естественно чем меньше площадь лобовой проекции, в том числе и крыла, тем меньше сопротивление. Это из школьного курса физики. У кого была хотя бы "четвёрка" - тот должен помнить 🤓
Ну и вот, это самое желание иметь профиль потоньше, регулярно спотыкается об желание сделать крыло потолще 🤓 попрочней и полегче.
Планёры используют профиля относительной толщиной за 18% совсем не по тому, что эти профиля обладают какими-то мифическими лётными свойствами, а потому, что высота и прочность лонжерона уже на пределе. На планёре профиль крыла - это типа оптекатель лонжерона.
У современных планёров абсолютная толщина профиля примерно как на ПО-2.
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Да я еще вчера начал ее читать потихоньку. Спасибо!
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
типичная ошибка новичка- считать, что сопротивление крыла сильно зависит от его лобового сечения. Если посмотреть продувки профилей разной толщины, легко заметить, что сопротивление с толщиной растет в третьем знаке и связано с мизерным увеличением длины обшивки. Но это работает только в зоне низких скоростей до 400 км\ч. Современные планера рассчитаны на выполнение маршрута на максимально возможной скорости и зачет идет на время. Поэтому сейчас идет отход от толстых профилей к более тонким.
Для любительского самолета логично взять профиль потолще и максимально известный. Толстый профиль позволяет увеличить размах и (или) отказаться от подкосов.
Я всегда рекомендую ГАВ-1. Он очень хорошо переносит обледенение и имеет хорошие срывные характеристики. Но если вы нацелены на скорости около 600, этот подход не работает. Нужно смотреть, что используют опытные конструкторы на этих скоростях
Для любительского самолета логично взять профиль потолще и максимально известный. Толстый профиль позволяет увеличить размах и (или) отказаться от подкосов.
Я всегда рекомендую ГАВ-1. Он очень хорошо переносит обледенение и имеет хорошие срывные характеристики. Но если вы нацелены на скорости около 600, этот подход не работает. Нужно смотреть, что используют опытные конструкторы на этих скоростях
Моя проблема в другом. Мне нужно выбрать такой профиль, чтобы я мог использовать лонжероны в носовой части и около 70% хорды. Либо носовая часть не соответствует диаметру трубы, который например должен быть больше 50 мм, либо хвостовая часть слишком толстая. На вопрос специалисты говорят использовать USA-35B, но без учета этой проблемы. Профиль надо модифицировать и тогда я не буду знать какие у него характеристики на самом деле. Как Clark-Y. И все остальные старые, но бывшие в употреблении профили. Единственный, который я попробовал в начале и конструкция несколько удалась, это UI-1720, но его не рекомендуют. Ищу еще мнения по этому поводу.
Наверное для наиболее распространённых самолётов :2 места, ротакс 100 л.с. Перегрузки до +4.
Уже есть наиболее распространённые размеры лонжерона и крыла?
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Да, с точки зрения этапов проектирования, понятное дело, что важна не картинка из справочника, а расчеты в первую очередь прочностные. Но, я никогда не поверю, что профиль выбирается по принципу "что подошло под лонжерон". Нет, конечно так можно сделать и наверняка есть кто делают. И я даже почти уверен что есть те, кто никогда в жизни не видел никаких профилей крыла, однако собрал самолет и полетел. Но я все же склонен полагать, что ПРАВИЛЬНЫМ будет выбор профиля как минимум не позже прочностных расчетов.
Вот. В этом то и заключался мой вопрос. Летные характеристики. Не обязательно максимально возможные. Комфортные. И безопасные.
Если вас завтра пустить полетать на самолете, на котором вы ранее не летали. По выходу из кабины что вы скажете? Правильно, вы будете говорить о своих ощущениях, как пилота. О его управляемости, об усилиях на РУС и т.д. Но вы уж точно не будете выходить из кабины со словами "отличный самолет, у него такая шикарная высокая полка лонжерона! Лучшая в классе".
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Понятное дело, что в контексте целого ЛА, не один только профиль решает. Ибо есть геометрия крыла, ГО, ВО и много других, вообще не относящихся к крылу данных. Но если есть выбор, почему не выбрать профиль с заведомо лучшими характеристиками?
И это замкнутый круг, в котором мы вращаемся: определять летные характеристики с заведомо очень хорошим профилем, который впоследствии оказывается конструктивно негодным. А вернуться с конструктивно адаптируемым профилем для определения летных характеристик, которые оказываются хуже заданных в проекте. Или вовсе модифицировать профиль так, как нам удобно, совершенно не зная, какие характеристики он покажет в полете.
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Так потому то мне и стало интересно. Вот есть один и тот же профиль, но с разной толщиной. Понятно что это не на 100% одно и то же крыло, но допустим, что они максимально близки. Если я правильно понял книгу, то с точки зрения расчетов, Cy профиля определяет площадь крыла, необходимую для создания потребной подъемной силы. Площадь состоит из размаха и хорды. А от хорды как раз зависит высота профиля (лонжерона) в мм. Следовательно, если я вижу, что мне конструктивно не подходит, скажем 12%, то я могу взять 15%. Cy будет примерно тот же, значит и геометрия крыла не поменяется. Возникает лишь вопрос, что я этим испорчу или не испорчу, с точки зрения именно пользовательского опыта (ощущений пилота)? И мне не обязательно при этом выбирать совершенно другой профиль. Поправьте, если я что не так понял из книжки.
А что касается замкнутого круга, мне кажется что ключом к выходу из него является вот эта фраза:
Вернее это не ключ к выходу, а корень проблемы. Но ведь правильно обозначенная проблема - уже половина решения? Если везде и всюду исходить из того что "за баней валялось", то конечно замкнутый круг будет работать. Потому что хотел "хай-тек", а получилось хай так. Мне кажется, что если уже взяли профиль, посчитали под него геометрию крыла, но вдруг не нашлось подходящего материала - надо искать материал, а не менять профиль. Ибо уже будет совсем другое крыло и другой самолет. ИМХО разумеется
Как любитель, я считаю наиболее важными характеристиками профиля при нулевом угле атаки и поведение при критических углах атаки. То есть то, что дается в справочниках. И в недостаточно полном объеме. И проблема у меня довольно специфическая - мне надо менять не материал, а его геометрию, ведь лонжероны- это трубы, поэтому максимальная относительная толщина профиля не важна.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Это для немеханизированного крыла. Если у вас крыло с механизацией, то её тип и параметры значат больше, чем Су мах профиля.
Определение площади крыла исходя из заданных взлётно-посадочных характеристик - это шаг№2 в проектировании гражданского самолёта, после определения взлётной массы. Если и масса задана, то №1.
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Но ведь лонжероны не обязательно должны быть трубами?
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Масса задана. Правда скорее от балды. Дело в том, что я плохо умею воспринимать информацию "в воздухе". Гораздо лучше понимаю на конкретном примере. По этому в процессе изучения книги пытаюсь на бумаге вести расчет некоторого "условного" самолета. Для наглядности. Вот я определил взлетную массу в 270кг. Механизацию в первом приближении не рассматривал. Взял из табличных данных значение в среднем "как у всех". Соответственно считаю взлетно-посадочные характеристики, для которых и нужен тот самый Cy max.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
А ещё у него очень высокий Cymax с механизацией, особенно с закрылком Фаулера.
Но он очень "моментный", а главное - он не очень подходит для тряпичного крыла, т.к. есть вогнутый участок. И если со "спросом" на профиля типа P-III и USA-35 со стороны самодельщиков всё понятно с учётом технологических ограничений, то с "диетой" в отношении толщины мне совершенно непонятно.
Последнее редактирование:
- Откуда
- г.Всеволожск
Не скажу за USA-35, а USA-35B тоже имеет вогнутый участок, хотя и небольшой.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
все хорошо летящие профили моментные, а все самоустойчивые не летят. Для самолета со стабилизатором момент не важен.
Вогнутость на тряпичном крыле снизу отлично стоит, потому что там положительное давление.
Вогнутость на тряпичном крыле снизу отлично стоит, потому что там положительное давление.
Я нашел зависимость на сайте моделирования, но я также видел ее в книгах по аэродинамическим профилям.
Сайт здесь :
Сравнительный анализ профилей крыла для скоростных маневренных моделей
Анализ профилей радиоуправляемых моделей ориентированных на скорость и маневренность.
- Статус