Аэродинамические характеристики профилей

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
Давайте по другому. Откуда вы взяли, что сопротивление, связанное с созданием подъемной силы не зависит от формы профиля? Куча опытов говорит о том, что зависит. Просто люди склонны всю эту разницу относить к вкладу относительно небольшого профильного сопротивления

Нет в реальном воздухе одного значения скоса потока. В каждой точке он свой. И в этом отличие от идеальной жидкости
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Давайте по другому. Откуда вы взяли, что сопротивление, связанное с созданием подъемной силы не зависит от формы профиля?
Вы о каком сопротивлении говорите?
Если про индуктивное сопротивление, то прошу объяснить почему теоретически при нулевой скорости индуктивное сопротивление стремиться к бесконечности?
Потом поговорим.
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Куча опытов говорит о том, что зависит.
О какой куче опытов Вы говорите?
Приведите хотя бы 10 опытов не похожих друг на друга.
Если эта Ваша куча состоит из двух опытов, то перечислите эту всю кучу.
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
О какой куче опытов Вы говорите?
Приведите хотя бы 10 опытов не похожих друг на друга.
Если эта Ваша куча состоит из двух опытов, то перечислите эту всю кучу.
Анатолий, вы тролль. Я был лучшим в школе и вузе, победил в вузовской олимпиаде по сопромату и всю жизнь занимаюсь авиацией. Какой смысл задавать мне школьные вопросы?
Про опыты вы и сами могли видеть. Есть куча однотипных самолетов, отличающихся только профилем и имеющих совершенно разные значения сопротивления. В величину профильного сопротивления эта разница просто не помещается. Но люди не способны оценить масштаб, они зомбированы. В то же время это сопротивление явно зависит от подъемной силы, поэтому правильно относить его к индуктивному.
Мои опыты были такими же. Брал два профиля с похожими по атласу полярами, делал два крыла и в итоге одно летит сильно хуже второго. После ряда опытов и исследований чужих крыльев увидел, что все самоустойчивые профили не летят
 
Последнее редактирование:
Анатолий, вы тролль. Я был лучшим в школе и вузе, победил в вузовской олимпиаде по сопромату и всю жизнь занимаюсь авиацией. Какой смысл задавать мне школьные вопросы?
Про опыты вы и сами могли видеть. Есть куча однотипных самолетов, отличающихся только профилем и имеющих совершенно разные значения сопротивления. В величину профильного сопротивления эта разница просто не помещается. Но люди не способны оценить масштаб, они зомбированы. В то же время это сопротивление явно зависит от подъемной силы, поэтому правильно относить его к индуктивному
Я бы поставил вопрос по другому: без особой мудрости в других странах делают сотни типов самолетов и даже на этом форуме их обсуждают и копируют и делают из китов и по чертежам, тут один профиль и одно сопротивление не определить что это такое и вступаешь в бесконечные философские споры без конкретных предложений по заданным вопросам. В чем польза, если она не применяется на практике?
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
Я бы поставил вопрос по другому: без особой мудрости в других странах делают сотни типов самолетов и даже на этом форуме их обсуждают и копируют и делают из китов и по чертежам, тут один профиль и одно сопротивление не определить что это такое и вступаешь в бесконечные философские споры без конкретных предложений по заданным вопросам. В чем польза, если она не применяется на практике?
Вы правы в том, что большинству теория не сильна нужна. Первые самолеты лучше копировать. Но я пишу не для троллей, типа Анатолия и не для других людей, имеющих проблемы с физикой. Но сюда же может забрести талантливый конструктор будущих самолетов. Ему будет полезно задуматься на эту тему
 
Индуктивное сопротивление является проекцией отклоненной назад по полету подъемной силы на направление полета.
Этот угол отклонения строго связан со скосом обтекающего потока.
Этот скос в зависимости от относительной скорости обтекающей среды строго зависит от подъемной силы.
Как бы все так, но!
К примеру, у автожирной лопасти индуктивное сопротивление имеет отрицательную величину и наоборот тянет лопасть вперед. При этом глупо утверждать, что у автожира нет подъемной силы.
Поэтому точнее формулировку индуктивного сопротивления лучше приводить к углу набегающего на крыло потока, соответственно подъемная сила всегда перпендикулярна этому потоку.
И, как мне кажется, что хочет донести Zakhar это то, что вязкость среды в дозвуковом полете позволяет крылу воздействовать на впереди расположенные воздушные массы и еще перед крылом направлять их на скос (возможно ошибаюсь). Соответственно, меняется суммирующий угол набегающего потока, и как следствие и вектор подъемной силы заваливается назад.
Тоже самое касается и законцовок. Да, вихрь зарождается лишь на законцовке, но вязкость, о которой здесь говорится "подготавливает" поток на закручивание еще перед крылом в дозвуковом полете. И тоже, получается, существенно влияет на индуктивное сопротивление.
Хотя верится в это конечно с трудом, если честно.

Кстати, Вы Анатолий, прекрасно знаете, что у вертолетной лопасти индуктивное сопротивление чуть ли на на порядок выше профильного, и все равно, пытаетесь создать лопасть (трапециевидную), которая якобы координально улучшит характеристику вертолета. Вас тоже не всегда можно понять.
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Какой смысл задавать мне школьные вопросы?
У меня сложилось мнение, что Вы практически на 99 % не знаете ответы на эти школьные вопросы.
Этому подтверждение Ваше молчание, нет, немощь ответить на мои якобы школьные вопросы.
Есть куча однотипных самолетов, отличающихся только профилем и имеющих совершенно разные значения сопротивления.
Вот и приведите характеристики этих куч однотипных самолетов.
Ну хотя бы пары самолетов, а мы посмотрим насколько они однотипны и можно ли так топорно их сравнивать.
Мои опыты были такими же. Брал два профиля с похожими по атласу полярами, делал два крыла и в итоге одно летит сильно хуже второго. После ряда опытов и исследований чужих крыльев увидел, что все самоустойчивые профили не летят
Тут бы Вы уточнили что такое одно летит сильно хуже другого.
И почему самоустойчивые профили не летят?
Не летят это как, совсем на месте стоят даже если к ним приделать движитель?
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
Не летят- это значит имеют сильно худшее качество. Брал профили с почти идентичными полярами, а качество крыльев разное. Хорошо летят профили, по форме напоминающие ГАВ-1 и ему подобные.
Про зависимость индуктивного сопротивления от скорости, я писал уже в нескольких постах и я не готов отвлекаться от темы.
Анатолий вы так и не соизволили ответить, почему вы утверждаете , что индуктивное сопротивление не может зависеть от формы профиля? И в какой именно точке вы берете значение скоса потока, если оно в каждой точке разное?
 

RommT

Парапланеристы парни плечисты(с)
К примеру, у автожирной лопасти индуктивное сопротивление имеет отрицательную величину и наоборот тянет лопасть вперед. При этом глупо утверждать, что у автожира нет подъемной силы.
И у крыла птицы тоже в определённые моменты времени в режиме машущего полёта.
 

RommT

Парапланеристы парни плечисты(с)
Не летят- это значит имеют сильно худшее качество. Брал профили с почти идентичными полярами, а качество крыльев разное. Хорошо летят профили, по форме напоминающие ГАВ-1 и ему подобные.
Это же не просто крылья, а кайты и парапланы имеются в виду? Они жёстко ограничены практически одним углом атаки из-за подвеса. У профилей ведь ещё истинный угол атаки сильно зависит от формы, может дело в углах атаки?
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
К примеру, у автожирной лопасти индуктивное сопротивление имеет отрицательную величину и наоборот тянет лопасть вперед. При этом глупо утверждать, что у автожира нет подъемной силы.
Поэтому точнее формулировку индуктивного сопротивления лучше приводить к углу набегающего на крыло потока, соответственно подъемная сила всегда перпендикулярна этому потоку.
Всё правильно.
Это индуцированная сила из подъемной направлена вперед для автожирной лопасти.
Эта проекция подъемной силы на траекторию полета, как Вы справедливо заметили, относительно направления набегающего воздуха наклонена всё равно назад по направлению к "полету" в том потоке, и не важно к лопасти автожира или к крылу планера она "приделана".
В этих случаях лопасть или крыло летит со снижением. У планера всё видно невооруженным взглядом. С лопастью автожира не всем всё видно.
Но и лопасть автожира "снижается" относительно набегающего потока.
Чтоб удержать крыло в горизонтальном полете приходится как и в случае с лопастью прикладывать определенную мощность движителя.

Да, вихрь зарождается лишь на законцовке, но вязкость, о которой здесь говорится "подготавливает" поток на закручивание еще перед крылом в дозвуковом полете. И тоже, получается, существенно влияет на индуктивное сопротивление.
Закручивание потока на законцовках крыла или лопасти не зависит от вязкости среды. И в воде и в воздухе поток закручивается с кончика законцовок.
А в зародыше эта завихрюлька начинает вращаться в противоположную сторону и уж потом после появления положительной местной по хорде подъемной силы тормозится и далее закручивается уже в "правильную" сторону.
И это есть следствие скоса потока. Просто тот смещенный воздух (жидкость) просто "лишняя" там куда её "заталкивают". Вот ей и приходится возвращаться назад по самой минимально затратной траектории. А поскольку эти отброшено-возвращающиеся массы имеют инерцию, то они продолжают вращаться и раскручивая спираль постепенно тормозятся вдали лт законцовок.

Кстати, Вы Анатолий, прекрасно знаете, что у вертолетной лопасти индуктивное сопротивление чуть ли на на порядок выше профильного, и все равно, пытаетесь создать лопасть (трапециевидную), которая якобы координально улучшит характеристику вертолета. Вас тоже не всегда можно понять.
Почему трапецевидная лопасть имеет большую удельную тягу чем прямоугольная лопасть?
Потому что удельная тяга измеряется как частное от деления подъемной силы на подведенную мощность.

Если при равенстве тяг различных лопастей мы хотим повысить удельную тягу, то, разумеется, следует снижать подводимую мощность.
Как это можно сделать?
Если сместить точку приложения суммарной подъемной силы ближе к центру вращения, то и точка приложения суммарной силы сопротивления лопасти так же сместится ближе к оси вращения.
Задача конструктора спроектировать лопасть таким образом, чтоб сохранить соотношение индуктивного сопротивления с остальными сопротивлениями лопасти и сохранить это суммарное сопротивление на том же уровне.
Или другими словами следует стремиться сохранить аэродинамическое качество лопасти.
Тогда мощность будет равна произведению той суммарной силы сопротивления (будем считать её равной силе на прямоугольной лопасти) на скорость движения этой точки приложения силы (местной окружной скорости).
А скорость то будет меньшей чем в случае с прямоугольной лопастью.
Вот и получается повышенная удельная тяга лопасти.
Как это можно сдвинуть ту точку приложения силы?
Первый путь это применить крутку лопасти как это делают.
Это дает снижение коэффициента Су на крайних участках лопасти.
Второй путь это снизить Су за счет относительной толщины.
Третий путь сделать лопасть трапецеидальной уменьшив за счет площади саму подъемную силу концевых участков лопасти.

Так поступил Камов в своем вертолете Ка-18.
Так меня получилось по расчетам.
И как я уже писал ранее, у моей и камовской лопастей оказались очень похожие пропорции размеров лопастей.
Лопасть получилась почти вдвое уже на конце по сравнению с корнем лопасти, относительная толщина так же почти вдвое уменьшилась к законцовке и крутка получилась почти такая же как и у Камова с некоторыми отклонениями за счет собственной технологии изготовления лопасти.
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Но я пишу не для троллей, типа Анатолия и не для других людей, имеющих проблемы с физикой. Но сюда же может забрести талантливый конструктор будущих самолетов. Ему будет полезно задуматься на эту тему
Как это побудит забредшего и безграмотного задуматься?
Вы же голословно развешиваете свои необоснованные измышлизмы.
Выходит этим жаждущим знаний стоит читать учебники и не слушать Вас.
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Анатолий вы так и не соизволили ответить, почему вы утверждаете , что индуктивное сопротивление не может зависеть от формы профиля?
Да я уже ответил своим вопросом Вам про бесконечно большое индуктивное сопротивление на нулевой скорости.
На этой скорости, нулевой, по барабану какой профиль у крыла.
Вот и думайте почему бесконечное и из чего "растут ноги".
Кстати, в учебниках даже есть формула для вычисления этого непонятного для Вас индуктивного сопротивления.
Поверьте, там нет упоминания о форме профиля.
Про удлинение там есть, про коэффициент Су там есть , а про форму профиля там ничего.
Читайте учебники - источник знаний.
И в какой именно точке вы берете значение скоса потока, если оно в каждой точке разное?
Действительно, скос обтекающей среды различен в разных точках обводов профиля.
В первой части верхней дужки профиля до горбика скос вверх и подъемная сила вниз, а на спадающей верхней дужке скос вниз и подъемная сила вверх.
Про нижнюю дужку додумайтесь сами.
В результате момент на профиле стремиться наклонить профиль "мордой" вниз.
И в каждой точке, согласно законам Ньютона (импульсная теория), подъемная сила различна.
Но нас интересует суммарный результат. И он определяется по конечному, прямо на границе задней кромки скосу обтекающего потока.
 
Последнее редактирование:

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Не летят- это значит имеют сильно худшее качество. Брал профили с почти идентичными полярами, а качество крыльев разное. Хорошо летят профили, по форме напоминающие ГАВ-1 и ему подобные.
Тут Ваши эксперименты не корректны.
Как Вы измеряли АК ?
Если это был свободный полет по планерному, то Вы гарантируете, что скорости полета были равными?
Чем Вы измеряли скорости?
Вы гарантируете, что угол начального планирования был равным?
Вы гарантируете, что высота точки старта была одна и та же?

И по поводу поляр.
Вы вообще то понимаете что такое идентичные поляры?
Если поляры идентичные, то и АК идентичные.
И, кстати, полярами для какого удлинения крыла Вы воспользовались?

Может просто руки не из того места растут?
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
Это же не просто крылья, а кайты и парапланы имеются в виду? Они жёстко ограничены практически одним углом атаки из-за подвеса. У профилей ведь ещё истинный угол атаки сильно зависит от формы, может дело в углах атаки?
Считать собеседника идиотом - плохое качество, выдающее собственную глупость. По теме- я начал эксперименты еще на дельтах, потом на парапланах и кайтах. И все они могли менять угол атаки. На кайте или параплане ловится на глаз разница в качестве при изменении удлинения на 0.2 единицы. А разница в качестве при разных профилях часто огромна.
Читайте учебники - источник знаний.

И он определяется по конечному, прямо на границе задней кромки скосу обтекающего потока.
То есть, умные дяди написали формулу, а я, в отличие от тупого Захарова, умею читать? А доказать без ссылок сможете? А для какого случая и с какими допущениями выведена формула, знаете?
Про скос потока вы опять написали глупость. Возле задней кромки малая часть потока, которая не может давать величину скоса для всего потока. Да его и нет. В каждой точке скос потока разный.
 
Последнее редактирование:

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
И по поводу поляр.
Вы вообще то понимаете что такое идентичные поляры?
Если поляры идентичные, то и АК идентичные.
И, кстати, полярами для какого удлинения крыла Вы воспользовались?

Может просто руки не из того места растут?
У меня был большой атлас ЦАГИ с подробными продувками и графиками. И да, АК было по полярам одинаковым, а по жизни разным. Я думаю, в этом виноваты два фактора. 1- индуктивное сопротивление сильно режут стенки трубы. 2- Люди. снимавшие графики, подгоняли их под теорию, по которой индуктивное сопротивление одинаково для любой формы профиля. Удлинение там было вроде бы 5
 

daredevil

хочу летать ночью
Откуда
Belarus, Minsk
А скорость то будет меньшей чем в случае с прямоугольной лопастью.
))))) - дык, сделайте винт МЕНЬШЕГО ДИАМЕТРА и/или возьмите больше лопастей, чтобы та же тяга была при меньшей скорости. Небось соотношение тяги и мощности возрастёт (нет!)

Как всё же попадают в справочник коэффициенты Су и Сх продувки крыла с "бесконечным" размахом
Насчёт Сx всё понятно . Схp = Cx - Cxi, где Cxp - расчётный профильный коэффициент, Cx - замеренный в опыте , Cxi - коэффициент индуктивного сопротивления, Cxi = (Cy^2) / π * λ . То есть профильное сопротивление - по определению остаток после вычитания формульного индуктивного из общего.

Аэродинамика вообще походу не знает иного индуктивного сопротивления, кроме
Screenshot 2023-01-13 at 00-19-57 Лобовое сопротивление — Википедия.png


Индуктивное сопротивление при заданной подъёмной силе, таким образом, по определению не зависит от профиля. Но коэффициент Сxi, который не является константой, а является функцией от Cy - зависит. Точнее, от профиля зависят их значения при конкретном геометрическом альфа. Но! Линейные участки Сy(a) для крыльев одинаковой формы и удлинения совмещаются смещением вдоль оси a. А если альфа взят аэродинамический (от нулевой подъёмной силы) - то просто совпадают. Таким образом, по большому счёту ни Cy, ни его функция (по определению!) Cxi не зависят от профиля, пока крыло не сорвано.

Про то, как считают профильный Cy, я попрошу рассказать Анатолия. Подозреваю, что как некий предел, соотношение которого с величиной замеренного в опыте Cy примерно известно для каждого удлинения и опять же не зависит от профиля. Хотя у крыла с зоной срыва, конечно, зависит - и это недоучтено при построении поляр.
 
Последнее редактирование:
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Вверх