надо кратковременно отдать ручку
Как писал Е.В.Руднев в Практике полетов на аэропланах в 1915 г. :
«Нельзя пропустить очень странное на первый взгляд явление: иногда случается в полете и особенно при взлете на перегруженном аппарате, что, положив руль высоты на подъем, летчик замечает, что аппарат спускается, даже валится вниз, и наоборот: положив в этом случае руль на спуск, замечает, что аппарат приподнимается или во всяком случае летит горизонтально... Резкая особенность этого «второго режима полета»: сильный наклон вверх продольной оси аппарата, мотор как бы не в силе поднять аппарат при этом вверх. Теперь вообразим, что летчик, желая поднять аппарат вверх, взял на себя рычаг руля высоты, что получится? Аппарат еще более наклонится вверх, еще более увеличится лобовое сопротивление, а значит, уменьшится скорость, и аппарат станет падать по наклонной линии, сохраняя поднятой продольную ось. Наоборот, при наклоне руля вниз у аппарата уменьшится лобовое сопротивление, аппарат приобретет некоторую добавочную скорость, а значит, и подъемную силу, и так как его продольная ось направлена вверх, то у него является стремление лезть вверх. Примером последнего может служить наблюдаемая иногда на практике картина: летит ученик на учебном «Фармане», ослабевает у него мотор, уменьшается подъемная сила, и хвост западает вниз; видит он, что передний руль высоты поднимается выше обыкновенного, а его учили держать руль на одном и том же превышении относительно горизонта, вот он и старается пригнуть руль вниз, и каково же его удивление, что высота все увеличивается и увеличивается. Чаще всего кончается это тем, что ученик выключает мотор и спускается, падая вертикально; и это не преувеличение, а наблюдение из инструкторской практики.
Это явление наблюдается также и при спуске, когда теряется поступательная скорость, и для того чтобы удержать аппарат от падения, надо увеличить угол атаки поддерживающих поверхностей, то есть приподнять нос аппарата; тогда для мягкой посадки на землю, а также во избежание подскакивания аппарата кверху следует не забывать об обратном действии рулей при полете на «втором режиме». Для некоторой иллюстрации полезно привести особый род форсированного спуска, вполне испытанного на учебном «Фармане» - спуска, удобного тем, что получается мягкая посадка на землю с очень малым раскатом по земле: на некоторой достаточной высоте над землей, не ниже метров 40-50 (черт.30-й), аппарат резко наклоняют книзу, снизив же метров до 5-ти, берут руль высоты резко на себя, аппарат при этом выравнивается, и даже нос его задирается кверху, и моментально вслед этому движению резко отдают руль от себя. Характерно это сочетание двух моментально следующих резких движений руля высоты: первым аппарат приводится в положение полета с большим углом атаки, с наклоном продольной оси, примерно равным наклону аппарата при стоянии на земле и с малой поступательной скоростью, так как при резком выравнивании крутого спуска скорость спуска разлагается на поступательную и вертикальную скорости, являющихся результатом того, что аппарат по инерции будет стремиться продолжать падать вниз, и чем круче аппарат спускается, тем больше будет вертикальная скорость снижения и меньше поступательная скорость, уменьшаемая еще большим лобовым сопротивлением от большого угла атаки; вторым резким движением книзу руля высоты аппарат, находящийся в условии полета на втором режиме (большой угол атаки и малая скорость), на небольшой высоте над землей (около 3 - 5 метров для учебного «Фармана») подымается кверху, сохраняя свое наклонное положение, и этим противодействует снижающей скорости. В результате - очень мягкое касание с землей при самом минимальном пробеге.
Подобный спуск - трюк, и этим объясняется выбор учебного Фармана, наиболее подходящего для данного опыта: легкий аппарат с большой поверхностью, с небольшой скоростью и с достаточно прочным шасси, позволяющий выравниваться на небольшой высоте, быстро теряющий скорость и обладающий малой живой силой. Если же взять тяжелый аппарат, то его нужно будет выровнять гораздо выше, легко будет ошибиться и грузно шлепнуться о землю; вот почему и не следует браться за такие форсированные спуски сразу без должного внимания и изучения аппарата. Надо только помнить, что при форсированном спуске, если приходится резко параложить аппарат в горизонтальное положение, аппарат сильно продавливается книзу и это стремление надо как-нибудь постараться уничтожить, то есть дать аппарату большее стремление кверху, что при нормально работающем моторе можно сделать простым подъемом аппарата вверх, но это удлинит, конечно, пробег по земле, а при выключенном моторе, или слабо действующем, подобный подъем вызовет скачек вверх, а затем падение вниз с потерей скорости. Если же аппарат выравнять только в горизонтальное положение, то он по инерции дойдет до земли и стукнется о нее - разобранный уже случай, а значит, остается среднее решение: поставить аппарат в положение полета на втором режиме, при малой поступательной скорости, большом угле атаки и соответствующем положении руля высоты.
Следует сказать, что провести грань между первым режимом и вторым режимом - дело весьма трудное, отчего нельзя рекомендовать и применение второго режима, так как в случае ошибки в маневрах рулем возможны любые последствия. Вот почему не надо закрывать глаза на его существование, но применять его без нужды не следует, помня только, что если при действии рулем высоты получается обратный эффект, то надо им действовать обратно.
