Не подскажете, откуда вы взяли этот рисунок?
И как его можно рассчитать, т.е. как определить, когда будет затенение ГО?
Аэродинамика
Не подскажете, откуда вы взяли этот рисунок?
И как его можно рассчитать, т.е. как определить, когда будет затенение ГО?
asz
Я люблю летать и самолеты!
На виде сбоку от одной четверти средней аэродинамической хорды откладываете пять САХ и также вверх и вниз. А потом рисуете согласно рисунку (вложению) границы возможной установки ГО. Откуда этот график не помню. Скорее, кто-то его выставлял на ветке Fa-Fa
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
- Он есть у Арепьева "Вопросы проектирования лёгких самолётов" (2001) на стр. 92.
А в Raymer D. Simplified aircraft design for homebuilders (2003) есть такая схема:
У него большая часть РВ и киль не затенены стабилизатором.
Как раз таки наоборот, большая часть в тени, но то что это полная "тень" вилами написано-недавно сидел в стоящей машине, шел гутсой сухой снег, при ветре, и вся аэродинамика была четко видна, особенно было интересно смотреть на движение потока в местах якобы "аэродинамической тени" и в местах где два потока идут под 90 град друг к другу
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.
- отсюда
То есть для вывода РН ему был не нужен. Хотя вряд ли обладал нулевой эффективностью: во-первых, в отсутствие плоского штопора зона затенения ближе к 30, чем к 60 градусам от передней кромки, а во-вторых - обдув.
- отсюда
То есть для вывода РН ему был не нужен. Хотя вряд ли обладал нулевой эффективностью: во-первых, в отсутствие плоского штопора зона затенения ближе к 30, чем к 60 градусам от передней кромки, а во-вторых - обдув.
Спасибо!
Вроде бы для себя разобрался, может быть кто-нибудь поправит? Речь идет о самолетах типа самодельных и СЛА.
Затенение хвостового оперения и ГО происходит при попадании турбулентного потока, оторвавшегося от крыла.
Этот турбулентный поток идет по направлению скоса потока от крыла и определяется направлением невозмущённого потока, повернутого на пару градусов вниз, при положительной подъёмной силе и вверх, при отрицательной. Ограничен этот поток примерно прямыми параллельными данному направлению и касательными к крылу или касательными к задней кромке и к точке отрыва потока на верхней дужке, т.е. в районе максимальной толщины профиля.
Поэтому, если рассматривать расположение ГО ниже прямой, проходящей через переднюю точку САХ и повернутой вниз на 5 - 10 градусов ( -10* (минимальный угол атаки крыла при отрицательной перегрузке) + 2*-5* (от скоса потока)), то при всех эксплуатационных углах атаки крыла возмущенный поток будет проходить выше ГО и затенения нет - "Лучшая зона расположения ГО на всех режимах"
Если рассматривать эксплуатационный диапазон углов атаки, при которых нет срыва (от -10* до 15*), то турбулентного слоя либо нет (ведь нет срыва), либо он быстро затухает и у ГО он уже нормализовался. Т.е. зона, ограниченная прямыми, проходящими через заднюю кромку крыла с углами от -5* до ~15* - затенения вероятно не будет - "Возможная расположение ГО"
При больших углах атаки - когда происходит срыв на крыле - турбулентная зона простирается далеко -
И происходит "затенение ГО", т.е. оно теряет эффективность. Т.е. при расположение ГО выше прямой, проходящей через заднюю кромку и направленную вверх под углом 15-20 градусов - возможно затенение ГО при очень больших углах атаки.А
Вроде бы кажется, что это не страшно, на этих углах всё равно не летают, но есть два момента 1. Выход из штопора? и 2. попадание в восходящие потоки.
Например. При полете в районе максимального угла атаки, вблизи сваливания и на минимальной скорости происходит попадание в восходящий поток. При этом происходит резкое увеличение угла атаки и затенение ГО. Например: при полете на скорости 65 км/ч на угле атаки 14* самолет попадает в восходящий поток 2 м/с. при этом угол атаки увеличивается на 6* и становится 20*. При этом происходит срыв на крыле и возможное попадание ГО в турбулентный поток.
Таким образом, получается нижняя граница зоны "Избегать - затенение".
Но, если ограничить скорость восходящего потока, то изменение угла атаки а1 будет ограничено. Поэтому, при расположении ГО выше прямой, проходящей через переднюю кромка крыла под углом = максимальный угол атаки + а1 - турбулентный поток будет всегда ниже ГО и затенения не будет - зона "Допустимо только для самолетов нормальной категории".
Вопрос только - как ограничить скорость восходящего потока. Например 7,6 м/с (АП 23.425), то для минимальной скорости в 65 км/ч изменение угла атаки а1 = 23*, т.е. ГО должно располагаться выше прямой, проходящей через носок крыла под углом ~35* (15* (максимальный угол атаки крыла) + 23* (а1)).
Хотя по правилам, скорость восходящего потока надо ограничить 15 м/с (АП 23.333) что даст наклон этой прямой ~55*.
И-16 вообще очень строгим самолетом был, очень боялся перетягивания ручки, то есть вывод его на критический угол, а у него критический угол был всего 12 градусов, он тогда вот так вздрагивает и пошел, а чтобы вывести его с этого сваливания, надо где-то около 1000 метров. А если малая высота, значит, все, летчик погибает. Такие случаи были.
Отсюда: Интервью с ветераном ВОВ Ламбуцкий Василий Потапович - Летчики-истребители | Я помню
И вообще, там очень много того, о чём больше нигде не прочтёте. Я о самом ресурсе.
Отсюда: Интервью с ветераном ВОВ Ламбуцкий Василий Потапович - Летчики-истребители | Я помню
И вообще, там очень много того, о чём больше нигде не прочтёте. Я о самом ресурсе.
При всем уважении к ветерану, его воспоминания идут вразрез с отзывом летчиков испытателей И-16 , и подобным драбкиным и иже с ним давно не верю, пишут отсебятину
.....Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры.
Штопорить всегда нерадостно, А тут еще самолет имел очень заднюю центровку — порядка 32—34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточного "штопорного" опыта......
...Подготовка к испытаниям проводилась с особой тщательностью: подробнейшие консультации по теоретическим и практическим вопросам, детально разработанная программа, включающая все элементы полета. Несколько изменили и методику. До этого испытания на штопор начинались с трех тысяч метров. В случае большого запаздывания при выводе самолета высоты могло не хватить. При большем же потолке затруднялось наблюдение с земли за штопорящей машиной. По моему предложению высота начала испытаний была поднята до пяти тысяч метров. Одновременно с испытуемым самолетом поднимался в воздух двухместный истребитель, на борту которого находился квалифицированный наблюдатель с кинофотоаппаратурой для фиксирования всех элементов штопора.
И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры на нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам.
Девятнадцать полетов, сделанных с 10 по 19 сентября 1935 года, позволили составить подробную инструкцию штопорных качеств И-16, и вскоре летчики строевых частей приступили к массовой тренировке в выполнении этой фигуры.
Кстати, когда подписывали инструкцию, А. И. Филин не преминул кольнуть меня:
— Петр Михайлович, а вторым лазом из кабины так и не пришлось воспользоваться?
Действительно, испытания самолета И-16 прошли без всяких происшествий.
Стефановский П. М. Триста неизвестных. — М.: Воениздат, 1968.
.....Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры.
Штопорить всегда нерадостно, А тут еще самолет имел очень заднюю центровку — порядка 32—34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточного "штопорного" опыта......
...Подготовка к испытаниям проводилась с особой тщательностью: подробнейшие консультации по теоретическим и практическим вопросам, детально разработанная программа, включающая все элементы полета. Несколько изменили и методику. До этого испытания на штопор начинались с трех тысяч метров. В случае большого запаздывания при выводе самолета высоты могло не хватить. При большем же потолке затруднялось наблюдение с земли за штопорящей машиной. По моему предложению высота начала испытаний была поднята до пяти тысяч метров. Одновременно с испытуемым самолетом поднимался в воздух двухместный истребитель, на борту которого находился квалифицированный наблюдатель с кинофотоаппаратурой для фиксирования всех элементов штопора.
И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры на нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам.
Девятнадцать полетов, сделанных с 10 по 19 сентября 1935 года, позволили составить подробную инструкцию штопорных качеств И-16, и вскоре летчики строевых частей приступили к массовой тренировке в выполнении этой фигуры.
Кстати, когда подписывали инструкцию, А. И. Филин не преминул кольнуть меня:
— Петр Михайлович, а вторым лазом из кабины так и не пришлось воспользоваться?
Действительно, испытания самолета И-16 прошли без всяких происшествий.
Стефановский П. М. Триста неизвестных. — М.: Воениздат, 1968.
Причём тут драбкин? Вы ресурс посмотрите и прочтите, прежде чем что либо заявлять. Ветеран делится своим мнением, только и всего (при этом, он не говорит что самолет плохо выводится, а лишь о том, что был строгим и легко срывался, теряя при этом много высоты). И там много не известных лётчиков (людей летавших на технике, так сказать - юзеров, а не высокопрофессиональных пилотов с сотнями и тысячами часов налёта) им делится и у каждого свой взгляд и мнение на один и тот же самолёт, вплоть до абсолютно противоположных. Если прочтёте рубрику воспоминаний истребителей, то не раз прочтёте высказывания и об "Ишачке", и об "Лакированом гробике" и т.д., ибо все они прошли через них. Интервью бралось у людей на излёте их жизни, прошедших войну, а потом переживших перестройку (жизнь перевернулась с ног на голову...)и скрывать, преувеличивать, или замалчивать что-либо, им просто не было смысла. В зависимости от полка, эскадрильи, направления и пр., можно много чего почерпнуть для более ясного представления тех лет, обстановки, устоев.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Скорее всего он путает с И-153, и ещё преувеличивает раза в 3. На И-153 как раз был замедленный выход из штопора и большая потеря высоты. И-16 чтобы потерял километр, надо сколько витков штопора сделать? 10-15? Ветеран мог ошибаться спустя много лет. Видел интервью бортового радиста который вёл перестрелку с террористами - создавалось впечатление что он пистолета в руках не держал, и вообще не представляет что у него внутри, а прошло 30 лет всего. Спустя лет 50 ветеран лётчик запросто мог сохранить в памяти лишь свои первые впечатления после По-2 и пропаганду хрущёвских и перестроечных времён. Здесь на форуме есть лётчики летавшие на современных копиях И-16, лучше их спросить всё таки. Но не километр потери высоты, это точно.
- Откуда
- Vizovice , čr
Посоветуйте источник информации о том как построить и перестроить под разные режимы поляру крыла , желательно такой источник где это описано максимально понятно ,спасибо !
Самый простой метод работы с компьютером (но я не думаю, что он достаточно точный) - это использовать USAF Digital DATCOM. Вы устанавливаете диапазон углов атаки, число Рейнольдса (скорость, высоту) и в результате получаете все статические и динамические характеристики. Вы можете легко найти программу в Интернете вместе с инструкцией.
П.П.
Однако есть некоторые сложности - программа легко работает с профилями из серии NACA. В этом случае задается только имя профиля. В противном случае необходимо будет установить некоторые характеристики профиля.
asz
Я люблю летать и самолеты!
П.И. Чумак, В.Ф. Кривокрысенко " Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов" Глава 2.3 Расчет и построение поляры СЛС. стр.65