Аэродинамический расчёт

Руки отвалятся такой машиной управлять.
 
igorvnikol сказал(а):
Многие нормы требуют градиента 7 кг на единицу перегрузки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...но далеко не все.Иначе на "сучках" пришлось бы рвать ручку с усиоием 70 кГ на входе в штопорную.
Вообще,с расчетом усилий на РУС туго и у профессионалов - ошибка в разы скорее правило,чем исключение,особенно по крену:на пилотажных самолетах без возможности оперативного изменения усилий вообще делать нечего;в данном случае нагрузки P /n представляются даже завышенными,не говоря уж о том,что вообще-то эта величина нелинейна.
 
igorvnikol сказал(а):
В пределах какой нормы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Другого ничего не нашёл.

Усилие на ручке.  РДК  СЛА



Усилие при посадке.  РДК  СЛА



Требования к СЛА

 

Вложения

  • usilie_na_ruchke.jpg
    usilie_na_ruchke.jpg
    28,2 КБ · Просмотры: 129
  • usilie_pri_posadke.jpg
    usilie_pri_posadke.jpg
    22,6 КБ · Просмотры: 130
  • trebovanija_k_SLA.jpg
    trebovanija_k_SLA.jpg
    28,6 КБ · Просмотры: 127
Да, я говорю градиенте в продольном канале в нлг FAR23, CS23, CSVLA, BCAR-S, JAR-VLA, АП, если не изменяет память, тоже.
Кроме градиента ведь еще нормируется макс усилие на рычаге управления.
Конечно градиент нелинеен при больших отклонениях управляющей поверхности.
Для нормальной и многоцелевой категории пред усилия в 21 кг не превысим даже если градиен будет слабо уменьшаться.
Самоделы (и не только) в основном плюют на градиент. Его трудно обеспечить на маленьком самолете даже с помощью механических загружателей, поскольку градиент должен быть в диапазоне 1.4Vs0 до Vd.
По моей практике снять чрезмерные усилия на ручке проще чем догрузить.
 
igorvnikol сказал(а):
Самоделы (и не только) в основном плюют на градиент. Его трудно обеспечить на маленьком самолете даже с помощью механических загружателей, поскольку градиент должен быть в диапазоне 1.4Vs0 до Vd.
По моей практике снять чрезмерные усилия на ручке проще чем догрузить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати,не только самоделы - большое количество типов западных легких самолетов имеют ручку-коротышку,расположенную так,чтоможно перепутать с некоторым мужским органом,а усилия при управлении таким самолетом примерно такие же,что и в обращении с этим органом:короче,наш тип управления мне кажется куда более приемлемым.С загружателями тоже не так гладко - если усилия от них превалируют над усилиями от воздушных нагрузок,почти пропадает обратная связь по скорости и,соответственно,"чувство самолета" особо необходимое при точном пилотировании.Действительно,хорошо если усилия на рычагах управления несколько более желаемых и их легко поправить компенсаторами.
 
Да, в таких случаях обычно стараются соблюсти только пропорциональность усилий по каналам управления.
Либо, как Вы заметили далают коротенькие ручки,подтянув градиент и наплевав на традиционный градиент по перемещению, который , кстати не нормируется (да и имеет реально несколько оптимумов) .
 
КПД редуктора 0,99 несколько завышен. Более вероятен 0,96...0,98, с учётом потерь в подшипниках, уплотнениях, демпфирующей муфте и на разбрызгиванее масла.
 
Теперь дело за малым - скомпоновать самолет,разработать соответствующие конструктивно-силовые схемы всех агрегатов,заключив все хозяйство в обводы,точно соответствующие геометрии,заложенной в аэродинамический расчет так,чтобы соблюсти развесовку согласно заложенному (кстати - завышенному) диапазону эксплуатационных центровок.
У меня как-то это не удавалось - поэтому изначальные расчеты делались прикидочно,для предотвращения грубых ошибок;после чего рисовалась основная часть конструкции;окончательные расчеты выполнялись уже в соответствии с реальной конструкцией,в которую на основе этих расчетов вносились коррективы,не изменяющие заметно сами эти расчеты.
Запихать самолет в прокрустово ложе полностью заданной геометрии не сказать,что невозможно,а просто бессмысленно - многие вещи можно разместить одна относительно другой выгодным образом с минимальным весом и оптимальной схемой передачи нагрузок:но на этапе трех проекций это совершенно неочевидно и обычно целесообразно по ходу двигать элементы туда-сюда,иногда неоднократно.
 
КПД пары подшипников 0,995, КПД зубчатой передачи 0,98,
кроме того смазка (обороты входного вала большие, смазка окунанием не пойдёт по скорости, придётся масляный насос приспосабливать). Даже меньше 0,96 получится.
Сделай ремённый редуктор, проще и легче будет. КПД даже выше будет, чем у шестерёнчатого.
 
georgka сказал(а):
На расчетной стадии "лучше рассчитывать на худшее" и получить "лучшее" при доводке, чем наоборот...
Нажмите, чтобы раскрыть...

  Это понятно. Только если я заложу КПД 0,96 мне придётся две л.с. потерь (1,5 квт ) отводить тепло масляным радиатором. Я такого не видел на мелколётах.
 
iae сказал(а):
Возьми и посчитай, может больше, может меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...

iae сказал(а):
КПД пары подшипников 0,995,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не могут быть потери на разбрызгивание 1,5квт, масло просто закипит, его в редукторе всего ничего грамм 200-300.

Можно потери взять и 10%, но надо быть реалистичными. Иначе самолёт и не взлетит даже на бумаге.
 
Обороты большие. Ты не сделаешь шестерню такого диаметра,
чтобы окружная скорость была меньше 12м/сек. При окружной скорости шестерни от 12 м/сек. необходимо ставить масляный насос. Окунанием передача перестаёт смазываться.
Это потери мощности на насос, и соответственно передачу на насос.
 
Возьми учебник по ДМ и почитай про передачи.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.

Similar threads

Вячеслав Атнагулов
Аэродинамический расчёт самолёта. Продам.
Ответы
0
Просмотры
1411
Вячеслав Атнагулов
Вячеслав Атнагулов
Назад
Вверх