Чем должен управляться аппарат до появления скоростного напора на рулях, т.е. до набора скорости
"Козыри пошли" (Уральские пельмени).
Добрались, значит, до концептуальных вопросов. Чтож не сразу-то?
1. Руль рулю -- рознь. РВ и РН разные вещи. Что допустимо для одного, может "боком выйти" для другого.
2. На воде, многие пришли к тому, что на малых скоростях должен использоваться гидроруль (РН).
3. РВ на этих скоростях Вам -- никчему.
4. (про обратное V)А потому, что производная коэффициента момента положительна, а потому, что крыло в сторону которого крен, имеет меньшую (и с креном уменьшающуюся) площадь проекции на горизонтальную плоскость и меньшее плечо, т.е. восстанавливающийся от нее момент меньше и еще уменьшается, чем дестабилизирующий с другой стороны (консоли), могут быть и другие объяснения этой простой сути, не знаю, что Вам ближе;
5. Никакое срочное вмешательство пилота не сравнится со свойством самостабилизации;
6.
Вы опять мухи с котлетами мешаете.
а. отклонение от положения равновесия для самостабилизирующегося ЛА -- не более, чем метод объяснения возникновения возвращающих моментов (разумеется над взволнованной поверхностью он будет колебаться).
б. То про, что пИшите Вы, (значительное визуальное отклонение) возможно только у аппарата, не обладающего эффектом самостабилизации;
в. В тот момент, когда пилот замечает такое отклонение, аппарат получает такой импульс движения, после которого, пилоту делать уже нечего, а рули неэффективны.
г. если же аппарат аэродинамически выполнен самостабилизурующимся, то большие моменты инерции позволяют демпфировать случайные дестабилизирующие аэродинамические силы и сверх
статической устойчивости, увеличивают его
динамическую устойчивость. Если же у ЛА нет статической устойчивости, то и говорить не о чем. Большие аппараты, будучи выполненными статически устойчивыми, в отличие от малых уже наделены этой
роскошью быть устойчивыми динамически.
Большинство САУ работают
по отклонению, что для экра непозволительно по определению. Сау
по возмущению дороги, ненадежны и просто обладают массой нерешенных проблем.
Поэтому никакие САУ, ни тем более мастерство пилота, не сравнится с инженерным конструктивным решением, обеспечивающим эффект самостабилизации. Это -- как руль, находящийся уже в нужном рабочем (отклоненном) положении с нулевой задержкой на реакцию пилота и время отклонения.
Еще пара фраз для обдумывания. Если у Вас экр, и крыло у него спроектировано, как надо, то Су, очевидно, не будет далек от максимального. А это значит, что механизация (закрылки) не могут быть эффективными по определению (после некоторого их отклонения Су начнет только падать, а после срыва потока нас еще ожидает аэродинамический гистерезис, а как минимум, -- запаздывание). А если учесть, что практически любой ЛА на режиме взлета "идет" под явно положительным углом тангажа (дифферента), то и вовсе не нужны (закрылки). А если вспомнить, как их выгибало по-началу у Алексеева, то и, вообще, -- лишняя деталь.
эффективности РУЛЕЙ МОЖЕТ ХВАТИТЬ,чтобы ПОЗВОЛИТЬ пилоту вернуть аппарат к этой точке
А может и не хватить, а пилот -- "зевнуть". Может, а может и не быть. Да, не должен пилот становиться придатком ручки управления, иначе это не ЛА, а -- аттракцион. Вероятно, так читаете Вы мои мысли, но я то думаю иначе.
Итак, пилот молодой, смелый, крепкий, и с реакцией у него все -- как у военного летчика, пытающегося попасть в группу космонавтов. А проверяют эту реакцию на Вжике. Пилоту объяснили, что эффективности рулей должно хватить, ведь они за винтом, все остальное зависит от него.
Когда аппарат начнет подлетывать, а ЦД платформы перемещаться вперед, в какой момент пилот должен понять, что высокими оборотами увлекаться уже не стоит, что-то нос больно сильно задрало, а скорость тоже для переворота больше, чем представлял, но если он сбросит газ, то рули будут еще менее эффективны, а пикирующий момент о винта пропадет, значит, кульбит ему обеспечен 100%, потому что инерция не позволит потерять скорость мгновенно.
