Тогда единичный экземпляр с ТВД-450?..
Тільки для себе... Неужели на парашютистах себестоимость не отобьёт?
Или даже в аренду... А там, глядишь, клиенты подтянутся...
Аэропракт-32
Тогда единичный экземпляр с ТВД-450?..
Тільки для себе... Неужели на парашютистах себестоимость не отобьёт?
Или даже в аренду... А там, глядишь, клиенты подтянутся...
Для себя у него уже есть самолёт, рекордный.
Tecnam, фирма -ровесник Аэропракта, тоже начинала со 100-сильных самолётов.
Сейчас продаёт Travellers в Америку и не только. Не думаю, что себе в убыток...
Развитие, однако...
Сейчас продаёт Travellers в Америку и не только. Не думаю, что себе в убыток...
Развитие, однако...
- Откуда
- США, Северная Каролина
Тут вопрос - когда начинала. Текнам существует с 1948 года, если мне не изменяет память.
Дурдом. Зачем делать очередной Сараван или Травеллер? Если есть готовая целевая аудитория под двухместный низкоплан?!
Если есть 40% потребителей лояльных к марке Аэропракт, но желающих купить низкоплан то надо делать этот низкоплан и рубить деньги.
Тем более все есть: дилерская сеть, лояльность марки, устойчивый спрос. Вот они живые деньги и расширение бизнеса.
4 местный самолет с Ротаксом 915 тоже логичное продолжение развития марки. Сейчас развивается устойчивый спрос на 4 местные самолеты с 915 Ротаксом. Это связано с более дешевой стоимостью эксплуатации. Полетный час 4-х местного Слинга на 30-40% дешевле полетного часа 172 цессны. Да и пилоты которые в качестве первого самолета летавшие на А-22/32 захотят продолжение банкета на 4 местном самолете той же марки.
А для болльшого самоллета надо создавать все с нуля призводственные помещения, оснастку, КД, ТД и пр. Новую дилерскую сеть и аудиторию потребителей. Это сложно, дорого и финансово рискованно.
Если есть 40% потребителей лояльных к марке Аэропракт, но желающих купить низкоплан то надо делать этот низкоплан и рубить деньги.
Тем более все есть: дилерская сеть, лояльность марки, устойчивый спрос. Вот они живые деньги и расширение бизнеса.
4 местный самолет с Ротаксом 915 тоже логичное продолжение развития марки. Сейчас развивается устойчивый спрос на 4 местные самолеты с 915 Ротаксом. Это связано с более дешевой стоимостью эксплуатации. Полетный час 4-х местного Слинга на 30-40% дешевле полетного часа 172 цессны. Да и пилоты которые в качестве первого самолета летавшие на А-22/32 захотят продолжение банкета на 4 местном самолете той же марки.
А для болльшого самоллета надо создавать все с нуля призводственные помещения, оснастку, КД, ТД и пр. Новую дилерскую сеть и аудиторию потребителей. Это сложно, дорого и финансово рискованно.
Не передёргивайте... Речь , скажем, о 6-7 местном ЕЭВС с ОДНИМ АИ-450 и новым винтом.
Зачем? Статус поднять! Денег заработать! Громко заявить о себе в новой нише!
Кстати, мало у кого есть ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТВД такого формата... В Украине - есть!
Последнее редактирование:
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Tecnam не намного старше Аэропракта, но создавался от не на пустом месте, при отсутствии опыта международного бизнеса, а на базе компании Partenavia, что берет свое начало в первые послевоенные годы. Кстати, Tecnam в начале своей деятельности собирал панели фюзеляжа для самолета MD-80 и имел достаточно денег для развития нового проекта. И еще они имеют возможность получать большие гранты на разработку новых проектов от Евросоюза, чего мы не имеем.
Надеюсь, ПОКА не имеете... Спасибо за быстрый ответ.
Вы видимо никогда не зарабатывали денег. По этому не знаете как это делается.)))
Конечно, нет... У нас ведь деньги делают, а не зарабатывают... )))
А я-то думал, на этом форуме собираются те, для кого авиация важнее денег... (((
Вы забываете что в современном мире авиация без денег существовать не может.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Выполняя просьбу участника форума, показываю конструкцию узла крепления крыла на верхней полке лонжерона.
Для информации, на сегодняшний день изготовлено 202 Аэропракт-32 (взл. вес 600 кг) и 25 Аэропракт-32L (взл. вес 472.5 кг).
Заказы принимаются на сентябрь следующего года, при производительности 8 самолетов в месяц.
Для информации, на сегодняшний день изготовлено 202 Аэропракт-32 (взл. вес 600 кг) и 25 Аэропракт-32L (взл. вес 472.5 кг).
Заказы принимаются на сентябрь следующего года, при производительности 8 самолетов в месяц.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Узел достаточно прочный, что доказано прочностными испытаниями на расчетную нагрузку. Если сделать узел так как Вы показали, он не сможет сопрягаться с плоским участком гнутого профиля, что имеет гнутые борта. Если же обрезать гнутый борт, в этом месте, это уменьшит прочность профиля верхней полки.
Ясно , компромисс. Честно говоря такого рода компромиссы и весьма нагруженный элемент и наверняка это как то стоит модернизировать что ли. Как известно металл устаёт и его разгружает лишь шаровой подшипник и основные концентрации напряжения именно в этой канавке и собираются со временем. Я могу с уверенностью сказать , что редкий владелец самолета лазит в такие места, тем более проводит регламенты или бюллетни проводит так что.........
Это пример неудачной работы конструтора
Нет... Это пример не знания конструкции и распределения в ней нагрузок... "критиками"...
Полагаю, что нижний болт - избыточен. По условиям нагружения, можно было бы обойтись и без него, но то, что он есть - это правильно.
Не так ли ?
Самое критическое место этого узла - верхнее и нижнее ребро по диаметру ШСа.
И да,- авиация вся построена на компромиссах... В том, на мой взгляд, и состоит талант конструктора, чтобы удачно отобрать и сочетать недостатки и достоинства технических решений отдельных узлов в связной конструкции, исходя из наиболее эффективного решения эксплуатационной задачи.
Полагаю, что нижний болт - избыточен. По условиям нагружения, можно было бы обойтись и без него, но то, что он есть - это правильно.
Не так ли ?
Самое критическое место этого узла - верхнее и нижнее ребро по диаметру ШСа.
И да,- авиация вся построена на компромиссах... В том, на мой взгляд, и состоит талант конструктора, чтобы удачно отобрать и сочетать недостатки и достоинства технических решений отдельных узлов в связной конструкции, исходя из наиболее эффективного решения эксплуатационной задачи.
Последнее редактирование:
Это слова... А в жизни - крылья сложились... (((
Вот, сколько лет выпускается АН-28 ?...
А поди, до сих пор по конструкции его планера выпускаются многостраничные бюллетени, с схемами и техкартами доработок. Так-то наклепать пластину по шаблону... Здесь вот, заменить узел на...
Если бы АОНовские самолёты проходили сертификацию и обслуживались как "настоящие", то все сидели бы на земле... Это к вопросу о грамотности эксплуатирующих и обслуживающих их летчиков ..
Что такое регламентные работы по наработке и календарю известно (?)
Заводы АРЗ..., где десятками ремонтировали авиатехнику СССР , помните (?)
( Когда-то в конце 80-х Я прилетел в Винницу и был поражен количеством техники на стоянках - десятки самолётов и вертолетов разных типов... И это регулярно обслуживал и ремонтировал один из заводов...)
На мой взгляд, вольности в обслуживании АОНовских бортов и неприятная статистика по ЛП с ними - это тоже компромиссы. Выбор, между запретить АОН как явление или дать возможность самообразования (саморазвития пилотам )...
Здесь, вопрос ответственности. Привыкли ли мы, что ответственность за мои действия берет кто- то другой ( "дядя", мама, техник, орган сертификации... То есть, личностное безответственное поведение ). Или "...решение о вылете принимает КВС." Какими бы, порой, "горькими" эти решения не оказались...
А поди, до сих пор по конструкции его планера выпускаются многостраничные бюллетени, с схемами и техкартами доработок. Так-то наклепать пластину по шаблону... Здесь вот, заменить узел на...
Если бы АОНовские самолёты проходили сертификацию и обслуживались как "настоящие", то все сидели бы на земле... Это к вопросу о грамотности эксплуатирующих и обслуживающих их летчиков ..
Что такое регламентные работы по наработке и календарю известно (?)
Заводы АРЗ..., где десятками ремонтировали авиатехнику СССР , помните (?)
( Когда-то в конце 80-х Я прилетел в Винницу и был поражен количеством техники на стоянках - десятки самолётов и вертолетов разных типов... И это регулярно обслуживал и ремонтировал один из заводов...)
На мой взгляд, вольности в обслуживании АОНовских бортов и неприятная статистика по ЛП с ними - это тоже компромиссы. Выбор, между запретить АОН как явление или дать возможность самообразования (саморазвития пилотам )...
Здесь, вопрос ответственности. Привыкли ли мы, что ответственность за мои действия берет кто- то другой ( "дядя", мама, техник, орган сертификации... То есть, личностное безответственное поведение ). Или "...решение о вылете принимает КВС." Какими бы, порой, "горькими" эти решения не оказались...
Иванов
КВС то КВСом, но главный все же в этом деле не он и даже не техник периодически смотрящий самолет, а тот кто произвёл это чудо на свет Божий. И Вы вероятно тоже летаете на самолете не своего производства ну, в лучшем случае из КИТа вот скажите часто ли Вы осматриваете места крепления крыла? Уверен , что мельком и то иногда так, что даже самые казалось бы надёжные агрегаты имеют свой срок работы и особенности эксплуатации , а компромиссов таких как этот в любом просто дохрена.
КВС то КВСом, но главный все же в этом деле не он и даже не техник периодически смотрящий самолет, а тот кто произвёл это чудо на свет Божий. И Вы вероятно тоже летаете на самолете не своего производства ну, в лучшем случае из КИТа вот скажите часто ли Вы осматриваете места крепления крыла? Уверен , что мельком и то иногда так, что даже самые казалось бы надёжные агрегаты имеют свой срок работы и особенности эксплуатации , а компромиссов таких как этот в любом просто дохрена.
