Аэропракт-40

[леха (magnum)]

мне вот такие воздухо заборники нравяться, как на ск-12 Орион.
проризи в крыле это ка раз для водяного радиатора.

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/001-ASK_CK-ORION.jpg

 

[Yakovlyev]

Владимир! Не понял, что такое "перелом по линии подфонарной жесткости"?

Это значит, что, по моему убеждению, сделать сечения фюзеляжа в районе кабины гладкими, ничего не стоит - а на картинке сечение имеет явно выраженный угол между нижней частью фюзеляжа и остеклением. Чуть наполнить фонарь кабины - и все станет идеальным.
Также рекомендовал бы, чтобы угол между сечением фюзеляжа и нижней поверхностью крыла не был бы острым, образуя карманы.
С воздухозаборником опыт превзошел все ожидания: чуть выпяченная губа сразу понизила температуру масла с предельно допустимой до середины диапазона (в +30 градусов).

Дело в том, что остекление фонаря, это разворачиваемая поверхность, изготавлеваемая из гибкого прозрачного пластика, без всякой оснастки. Так как матрицы фюзеляжа мы используем от самолета А-20, обводы которого проектировались для граненого фонаря "а ля Дон Кихот", между поверхностью круглого фонаря в районе плечей переднего пилота и нижней поверхностью фюзеляжа есть излом. В передней и задней части фонаря остекление подходит к фюзеляжу по касательной. И вообще фонарь прозрачный, поэтому излома не видно. 😉 Я не думаю, что этот излом как то заметно повлияет на аэродинамику.
Этой проблемы нет на самолете А-36 с аналогичным фонарем, где с самого начала форма фюзеляжа в районе кабины создавалась "от фонаря". 🙂
Углы между поверхностями фюзеляжа под крылом и нижней поверхностью крыла не превышают 90 град и за лонжероном крыла развивается немаленький зализ.

Минус такого воздухозаборника (размещённого СВЕРХУ!) в том, что на открытой стоянке (вне ангара) при хранении самолёта обязательно придётся закрывать его чехлом (или специальной заглушкой).

Этой проблемы нет вообще. Самолет делается для участия в соревнованиях, где его кабина и воздухозаборник всегда будут под чехлом, когда он не летает. Длительное хранение вне ангара не предусмотренно. В спортивном автомобиле Фомулы-1 дождь даже в кабину попадает. 🙂 
С другой стороны, даже если налить воды в воздухозаборник, когда самолет находится в стояночном положении, ничего не случится - вода потечет по нижней наклонной поверхности воздухозаборника, протечет через радиаторы, сольется по моторному шпангоуту и выйдет наружу через стык половинок заднего стекателя.
Проблема может возникнуть при наполнении верхнего воздухозаборника снегом и льдом. Ну что мы, такие дурные - на таком красавце, да без отопления, летать зимой? 😀

 

[Yakovlyev]

Интересно.
Юра, как на соревнованиях проходят техком для новой конструкции?
Хвостовая балка переменного сечения?

А никакого техкома на соревнованиях нет вообще. Тебя просто не допустят к соревнованиям без какого либо документа летной годности. Но в Мире ультралайтов нет стандартного подхода к форме документа летной годности и, в подавляющем большинстве европейских стран, такими ЛА занимаются общественные организации, поэтому подойдет любая бумага, желательно красивая и с печатью. 😉 Ну и страховка третьих лиц, разумеется.

Хвостовая балка овального сечения, которое меняется по длине.

 

[Yakovlyev]

Профиль крыла смотрю ещё похож на NACA 642-415A

Почти. В основу крыла положен профиль NACA 633-418. Первоначально, на А-30, крыло с таким профилем было хордой 1200 мм. Мы немного модифицировали профиль в районе закрылка/элерона с целью упрощения изготовления. Позже, пришло осознание необходимоти увеличения площади крыла у самолета А-30 и мы, волюнтариским методом, увеличили хорду крыла до 1300 мм, просто изготовив новые элероны и закрылки с увеличенной на 100 мм хордой.
Поэтому на новом самолете крыло хордой 1300 мм.

 

[леха (magnum)]

У нас наковские воздухозаборники на А-41, и они как не странно работают.

https://cloud.mail.ru/public/5ce8/zof4S1mJw

там главное обеспечить угол наклоне не больше 7 градусов нижней панели (утопленной) иначе будет отрыв и работать не будет уже.

 

[fan444]

;D,  а  я  на  своем  тупо  по  сечению радиатора  забабахал, а  выход  в два  раза  больше-  работает.

 

[Malish]

  я  на  своем  тупо  по  сечению радиатора  забабахал, а  выход  в два  раза  больше-  работает.

Так в принципе и должно быть - выходное сечение воздуховода охладителя радиатора должно быть примерно в два раза больше входящего.

 

[Hind]

Воу-воу-воу  😱
Коллега Яковлев, вы как будто этот форум не знаете  😀
Счас набежит толпа спрашивать сечения, количества слоев, марку ткани, конечный вес по-раздельно балку, отдельно киль...
Пишите уже сразу, а то такие любопытные фотки!

 

[Lapshin]

а  я  на  своем  тупо  по  сечению радиатора  забабахал, а  выход  в два  раза  больше-  работает.

Лобовому радиатору отчего ж не работать?
Входные и выходные каналы, соответственно, с сужением и расширением, делают для того, чтобы уменьшить сопротивление: в Вашем варианте, воздух, при прохождении  сквозь радиатор со скоростью потока от винта, успеет нагреться лишь на 4...6 градусов, и его использование для охлаждения малоэффективно, а сопротивление максимально. Уменьшив входное сечение, сопротивление можно снизить значительно, безо всякого вреда охлаждению, регулировку которого следует производить изменением выхода.

 

[Sychev Aleksei (Еропланов)]

Интересно.
Юра, как на соревнованиях проходят техком для новой конструкции?
Хвостовая балка переменного сечения?

А никакого техкома на соревнованиях нет вообще. Тебя просто не допустят к соревнованиям без какого либо документа летной годности. Но в Мире ультралайтов нет стандартного подхода к форме документа летной годности и, в подавляющем большинстве европейских стран, такими ЛА занимаются общественные организации, поэтому подойдет любая бумага, желательно красивая и с печатью. 😉 Ну и страховка третьих лиц, разумеется.

Хвостовая балка овального сечения, которое меняется по длине.

Хочется посмотреть на узел соединения балки с кокпитом 🙂
Управление РВ и РН останется тросовым?
Юра, напомни- почему англичани выигрывали соревнования на Скаях с точки зрения усовершенствования матчасти и пилотирования?
Спасибо! 🙂

 

[леха (magnum)]

Вот это место спорное, конечно доступ воздуха будет лучше к винту, но возможен отрыв потока.


Моя любимая картинка, угол схода около 7 градусов, дальше возможен отрыв.

 

[Lapshin]

Моя любимая картинка, угол схода около 7 градусов, дальше возможен отрыв.

Леш, ты видал когда-нибудь картинку продувки самолета с визуализацией, напр. шелковинками? Как ты думаешь, каков угол схода при угле атаки, напр. 10 градусов; есть ли при этом заднекромочный отрыв? И у дирижаблей, после достижения меридианом 7 градусов, оболочку дальше надо обрезать, или конструктивно заканчивать ее полусферой?
Как сказал слесарь, когда его напарник уронил ему на голову молоток со стремянки: "Вася, ты неправ". Остается ответить: "Ну, извини, Петя".
Все, в реале, несколько сложнее, чем на картинке.

 

[леха (magnum)]

Моя любимая картинка, угол схода около 7 градусов, дальше возможен отрыв.

Леш, ты видал когда-нибудь картинку продувки самолета с визуализацией, напр. шелковинками? Как ты думаешь, каков угол схода при угле атаки, напр. 10 градусов; есть ли при этом заднекромочный отрыв? И у дирижаблей, после достижения меридианом 7 градусов, оболочку дальше надо обрезать, или конструктивно заканчивать ее полусферой?
Как сказал слесарь, когда его напарник уронил ему на голову молоток со стремянки: "Вася, ты неправ". Остается ответить: "Ну, извини, Петя".

Вы максималист ВП, я же аккуратно сказал, что отрыв может быть, а может его и не быть.. это зависит от многих факторов. интерфиренции, чисел рейнольсов, формы перед этой поверхностью.
Заложив сужение меньше 7 град, можно сильно не волноваться за это место, а если больше, то надо делать продувки и вылавливать всякие бяки.

Хороший пример самолет Сигма-5
http://www.airwar.ru/enc/la/sigma5.html

у которого максимальная скорость получилась не на много выше Сигма-4. (заявленная в рекламке конечно завышена)
И это не смотря на убираемые шасси.
вешали шелковинки, летали фотографировали, непонятно в чем дело.

Так же были проблемы с охлаждением кстати.

 

[Yakovlyev]

По моему мнению, на Сигме-5 проблемное место это интерференция крыла и фюзеляжа. По сути это низкоплан, у которого фюзеляж кончается сразу за крылом.
В нашем случае крыло находится сверху, а объем капота в задней части крыла должен свести интерференцию между крылом и фюзеляжем к минимуму.
Хотя я соглашусь с Алексеем - место несколько спорное. Такая форма задней части фюзеляжа, по нашим ожиданиям, должна улучшить условия работы винта и уменьшить омываемую поверхность. Ну и выглядит, по моему, очень сексуально. 😎
Мы, конечно, проведем натурные подувки этого места, обклеив поверхность ворсинками и сняв их поведение в полете на камеру. Мы таким образом успешно справились с местной аэродинамикой А-32.
В случае отрывов, можем поставить турболизаторы в этих зонах или изменить нужным образом форму заднего стекателя, потому как он не входит в силовую схему.
Забыл сказать, что в изготовлении некоторых важных частей самолета принимает участие киевская фирма "Аэрола", имеющая большой опыт работы с углепластиком и необходимой длины печки для полимеризации. "Аэрола" изготовила лонжероны крыла, хвостовую балку, законцовки крыла, обшивки киля и боковые панели верхней части фюзеляжа по нашим чертежам.
Хочу отметить, что силовая конструкция крыльев не симметричная - лонжероны смещены один относительно другого на размер ширины полки лонжерона в корне крыла.
Ну пора уже фото выложить агрегатов, что уже сделаны.
Лонжерон левого крыла с нервюрами и обшивка.

 

[Sychev Aleksei (Еропланов)]

Хочется посмотреть на узел соединения балки с кокпитом.
Управление РВ и РН останется тросовым?
Юра, напомни- почему англичане выигрывали соревнования на Скаях с точки зрения усовершенствования матчасти и пилотирования?
Спасибо! Улыбка

 

[Ivan_V]

Ну пора уже фото выложить агрегатов, что уже сделаны.
Лонжерон левого крыла с нервюрами и обшивка.

Красота

 

[Рябиков]

у которого максимальная скорость получилась не на много выше Сигма-4. (заявленная в рекламке конечно завышена)
И это не смотря на убираемые шасси.
вешали шелковинки, летали фотографировали, непонятно в чем дело.

Есть ещё балансировочное сопротивление.
Всё, что сопротивляется у Сигмы-5  внизу, ось винта вверху.
Пикирующий момент компенсируется ГО.
Вынос его так-же небольшой. Вот и проблема.
На "Бекасе" аэродинамическое качество с выключенным двигателем на планировании 10,2, а с работающим и в горизонтальном полёте 8,5.

 

[Lapshin]

По моему мнению, на Сигме-5 проблемное место это интерференция крыла и фюзеляжа. По сути это низкоплан, у которого фюзеляж кончается сразу за крылом.
В нашем случае крыло находится сверху, а объем капота в задней части крыла должен свести интерференцию между крылом и фюзеляжем к минимуму. 

Совершенно согласен: влияние интерференции мало, кто учитывает. Но в Вашем случае, сопряжение крыла и ф-жа, по-моему, сделано совсем не плохо - если я правильно представляю себе обводы. Удаление любого тела от плоскости винта также совершенно правильно: эксперименты с проставками на Авиатике показали сильную зависимость удаления винта от крыла для шума и, где-то и для х-к.

 

[DeltaLetun]

А обшивка крыла планируется полностью композитной? Или с тканью?

 

[леха (magnum)]

Юрий расскажите пожалуйста про профиль NACA 633-418 пожалуйста, чем отличается от Р-3.
Преимущества и недостатки, хочу использовать похожий на следующем самолете и именно 18 процентный.
На самолете А-33 использовали как раз 642-415 и ощущения двойственные, на больших углах атаки профиль не ламинарный совсем и выйдя из ложки ламинарности плохо себя ведет, у 418 профиля ложна смещена на большие углы атаки и вроде получше должно быть, но сопротивление больше в "ложке" ламинарности.