Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)

[Akeon]

9 июня 2013 года

Будни пилота сверхлегкой авиации нисколько не напоминают будни в обычном понимании этого слова. Летчики, как ни крути, пожалуй, представители самой романтической профессии. Вообще, это хорошо видно по ЖЖ пилотов, которые я с большим удовольствием регулярно читаю. На этой волне летных историй и фотографий очень хочется рассказать и что-нибудь о своих полетах. И тоже поделиться фотками .

На этот раз расскажу не только о простых полетах, но и о той реальной пользе, которую приносит наша крошечная «мухобойно-тряпочная» авиация.

Вчера мы с Таней сумели налетаться на дельталете от души, я слетал с пассажиркой свой «Небесный музей» (кстати, это первый полет Музея в этом сезоне, так что я получил возможность оценить его свежим взглядом, и, должен сказать, остался доволен). А ближе к вечеру захотелось «помахать крылышками» друзьям, у которых недалеко от Батюшково проходило аж целых два слета! Созвонились с Алексеем, руководителем одного из слетов, определились по карте с их местоположением и собрались лететь. Тут подходит Костя и просит сфотографировать лесной пожар под Дмитровом — с тем, чтобы передать информацию о нем в МЧС. Пожар — это плохо, но мне такие полеты доставляют радость тем фактом, что я чувствую реальную пользу, которую могу принести людям. И вот мы с Таней поднимаемся в воздух — Таня в роли оператора (айпэда ), я как пилот.

Вот он пожар, виден издалека:

Когда подлетели ближе, картина предстала вот такая:

Страшное дело. Я подлетел так, чтобы не попасть под дым: сильным восходящим потоком воздуха от пожара можно было получить неприятностей на свою голову, а подобраться следовало поближе, чтобы отослать фотографии, по которым можно составить представление о масштабах бедствия.

Сделали работу, развернулись и полетели жужжать над ребятами Алексея. Земля вовсю отдавала тепло, нас потрепывало. Самое удивительное (и приятное) заключалось в довольно мощных и удивительно длинных восходящих потоках, при которых можно было снижать обороты двигателя аж на тысячу, и при этом лететь более-менее продолжительное время в горизонте. О такой халявы и птички не отказываются, что уж о нас говорить . Сделали несколько кругов над лагерем, снизу нам махали обрадованные летательным аппаратом ребята во главе с Алексеем, мы с Таней сверху махали им в ответ. Я подумал, как было бы хорошо привезти этих ребят на аэродром и приобщить их к небу… Ну, это, надеюсь, впереди .

А на обратном пути засекли с Таней еще один очаг пожара, далеко от нас, но сфотографировали и его: помогаем в борьбе с этой напастью насколько хватает возможностей.

Вот такой был денек — с пользой и удовольствием. Под конец вот вам еще фотографий земли Дмитровской, наслаждайтесь видами из моего рабочего места .

Вот та птичка, на которой мы летали:

Природа подарила нам красивейший закат…

Ну и моя нескромная персона, пойманная где-то между полетами .

 

[Akeon]

11 июня 2013 года

Удивительно, но вправду есть два момента, когда я точно чувствую, что нахожусь на своем месте: в воздухе и на сцене. Крайние пару лет я учусь жить поклоняясь одновременно двум богам. Что касается сцены, то это радость от нашего выпущенного спектакля, от концерта в Туле, организованного замечательным Александром — спасибо огромное! — от планируемой июльской поездки в Баку на фестиваль, от частых аэродромных попевок-посиделок.

Что касается Неба, то самое яркое впечатление прошедшей недели, пожалуй — воскресная поездка на аэродром Ватулино. Изначально у меня была там только одна задача: мой тезка, Виталий, приобрел там же где и я точно такой же самолет . Он приезжал смотреть мой перед покупкой, в Батюшково мы и познакомились. И вот теперь я ехал смотреть на его аэроплан: проблемы с подвеской и амортизацией не дают мне надолго подниматься в воздух на своей птичке, и вот я поехал посмотреть на его, вполне работающую в отличие от моей систему. Не буду много об этом писать, для себя я выводы сделал, понял где был неправ и что делал не так.

Это была основная причина мне ехать в Ватулино. Но оказавшись там я, разумеется, не смог пройти мимо возможности подлетнуть. Дело в том, что Ватулино — большая дроп-зона (место для прыжков с парашютом). Парашютистов бросают с трех Ан-2, каждым из которым там управляет один пилот. Второе место остается для желающих попилотировать. Деньги за это, скажу откровенно, просят весьма и весьма скромные. И я не устоял…

В общем, порулил немного этим старым и прекрасным самолетом-бипланом. Чтобы понимать о чем речь, вот вам фотка такого же самолета с аэродрома Вихрево:

Разумеется, я сам не взлетал и не садился, пилотировал только в воздухе. Задача — почти как в начале обучения на дельталете: выдержать курс, скорость и угол на вираже. Должен сказать, авиагоризонт — изумительный прибор. Столько удобства привносит в жизнь летчика, что слов нет ! Что касается самого пилотирования, то… тут многие мне говорят, что я часто хвастаюсь, «задираю нос». Но поразмыслив над этим, скажу: это не хвастовство, а уверенность в том, что любая цель мне по плечу. Потому (безо всякой самоуверенности, но с гордостью) скажу: да, есть в мне какое-то чутье, предрасположенность что ли. Я чувствую машину. Вот насколько мне легко общаться с детьми и животными, так же и техника начинает довольно быстро со мной «разговаривать». Так было и с Аннушкой: конечно, у меня нет наработанной моторики, я не чувствую самолет так, как его чувствует опытный пилот. Но у меня как-то легко получается схватывать «общее ощущение полета», я чувствую что машине нужно, хотя из-за отсутствия опыта еще не могу точно сделать этого руками. Ощущение как в младенчестве, когда берешь вещь, а моторики нет и вещь выпадает из рук, хотя делаешь все как взрослые. Помните это? Вот и тут у меня так же: я держу «рога», стараюсь приноровиться к тяжелой инертной птичке, стараюсь погрузиться в самую суть самолета, стать с ним одним целым. И кое-что, надо сказать, получается сразу. Во всяком случае, пилот оценил мои старания, скорость даже в крене я держал, с его слов, очень хорошо.

Правда, и опозориться успел тоже. У меня огромные пробелы в теории. Собственно, это то, что следует активно устранять, и этим я намерен заняться самым серьезным образом. Чутье — это замечательно, но летать не умея на слух разобраться кто где в воздухе рядом тобой находится негоже. Когда сев в кабину не можешь ответить пилоту каким курсом сегодня работает аэродром — это безобразие .

Но в целом, есть во мне чувство, что это вот все — мое. Мои мозги и руки предназначены для полета так же, как и для гитары. И я не сидел в кабине мешком: когда не пилотировал, помогал пилоту следя за воздушной обстановкой, сообщал сколько парашютистов покинуло самолет, как они раскрылись и пр. В общем, пытался быть максимально полезным и осмотрительным.

Но впечатление от полета на большом 14-местном самолете, конечно, ни в какое сравнение не идут с мелкой техникой )). Да, братцы, самолет — это самолет. Безусловно, в каждой летающей машине есть свои прелести, но из всего разнообразия летающей техники, для меня, пожалуй, слово «самолет» является синонимом «авиации»…

Вот почти что финал поста, потому держите несколько фотографий с разных майских полетов .

Вид сверху на одну базу отдыха под Дмитровом.

А этой Вильгой довелось поуправлять во время полета Тане ! А я сидел пассажиром сзади.

Бывают такие посадочки, да. Как раз я сидел в этом самолете сзади. Но сажал не я, если что !

Жизнь кошачья аэродромная .

Ничто и никто не делает людей такими счастливыми, как полет. Я не исключение .

А это июньская фотка. Тот самый полет-охота на пожар.

 

[Akeon]

9 июля 2013 года

Ну наконец-то, не прошло и года . В общем, после долгих мук (ввиду моей патологической неопытности в технических вопросах) самолет, наконец, поднят в небо полностью в рабочем состоянии.

Вкратце расскажу что было и что сделано. Ну и, опять же, подарю весьма полезный совет тем, кто общается с техникой на «вы».

И вот тот самый ценный совет: никогда не лезьте в конструкцию машины, не меняйте ее без нужды! То, что прекрасно работало до вас, будет так же точно работать и после. Прежде чем тратить деньги, время и нервы, попробуйте разобраться как оно жило без вас. С большой вероятностью, достаточно будет просто повторить то, что работает, внеся лишь небольшие коррективы под конкретные условия.

Так или иначе, а в субботу самолет был облётан пилотом-инструктором, который вылез из него в полном восторге. Павел летает на более тяжелой технике, обучает, катает, бросает парашютистов. Я, честно говоря, ждал его возвращения с некоторым напряжением: на фоне серьезных Як-52, Як-18Т, Вильги, Ан-2 и пр. мой Джетфокс смотрится крошечной яркой игрушкой. Павел же, вернувшись, сказал, что самолет обалденный, что от такой мелкой птички он не ожидал подобных летных качеств. Самолет простой, устойчивый, прощающий ошибки. Добрый, одним словом. То, что мне и было нужно. По поводу его поведения, кстати, Павел еще сказал, что Птенец (аналогичный по характеристикам самолет отечественного производства, который тоже базируется на этом аэродроме), на его взгляд, менее интересен: ощущение, что летишь на раскладушке — такая вот конструкция. А мой Джетфокс, хоть и такой же мелкий, летит почти как «взрослый», только медленнее и без выкрутасов . В общем, я не нарадуюсь на свою птичку. Еще раз убедился, что выбор был верен, и если бы не моя техническая безграмотность, я давно уже мог бы летать на нём самостоятельно.

Ну, как бы то ни было, а начались интенсивные занятия. В воскресенье удалось налетать полтора учебных часа. Впечатления у меня самые двойственные. Павел сказал, что вот так сходу я летаю на четверку. Из положительного — получается выдерживать параметры в наборе и горизонтальном полете. Из того, что пока не получается: разбалтываю машину при заходе на посадку. Ну, сказываются мои дельталетные привычки жестко и резко «отбиваться» от атмосферных гадостей на предпосадочной прямой. А самолетику резкие движения противопоказаны. Та энергия, что я тратил на работу с трапецией, здесь оказывается лишней и даже вредной. Ну и еще рассчет дистанции: на дельталете я привык заходить по крутой глиссаде. На самолете же после четвертого разворота его нужно сконфигурировать и просто полого привести на полосу. Соотношение «высота-удаление» мне непривычно. Потому я несколько раз пришел к полосе с хорошим перелетом.

Ну и у самолета обнаруживаются свои особенности и норов: на посадке так получается, что отраженный от земли воздух, отбрасываемый пропеллером, довольно шустро отклоняет самолет влево от курса, и тут надо от души дать ему правой педали. А мне-то работа с педалями вообще в новинку, на дельталете руля направления нет! В общем, тренироваться и тренироваться!

Но как бы то ни было, друзья, а я счастлив. У меня есть свой собственный самолет, о котором я всю жизнь мечтал, он летает, поднимает меня в воздух, и делает это очень неплохо. И пусть мой самолет совсем небольшой, почти что игрушка — но он дарит Полет, а что может быть лучше Полета? И когда на перроне выстраиваются в ряд самолеты аэроклуба, гости, приехавшие покататься, проходят мимо серьезных железных птиц но долго стоят и с удовольствием фотографируются именно у моего яркого, маленького самолетика. Потому что серьезные железные птицы безусловно хороши, он они будто смотрят на тебя сверху вниз, давят собственной важностью. А мой Джетфокс — он вот он, весь на ладони, маленький, «карманный» самолетик, как само воплощение доступности авиации для любого, кто мечтает подняться в небо на собственных крыльях.

На предпосадочной прямой.

Мы с инструктором готовимся у очередному учебному полету.

Слева Женя Колесников, человек с золотыми руками, благодаря которому мой самолет летает.

 

[Akeon]

11 июля 2013 года

Выполняю просьбу: рассказываю о своем Джетфоксе-91.

Тут поступила просьба рассказать побольше о самолете, о его особенностях. Что ж, насколько я сейчас могу, пожалуй, сделаю это. Обычно, я люблю рассказывать о подобных вещах: когда проговариваешь (или прописываешь) их, свежие знания как-то структурируются, укладываются, начинаешь сам лучше понимать что и как делаешь, и что и как надо делать.

А чтобы пост не был слишком скучным тем, кто далек от авиации, приложу к нему пару видео, снятых Таней на планшет. Это взлет и посадка. Я, вроде как, пилотирую, инструктор страхует и контролирует . Ловите взлет, а посадка ниже.

[media]http://vimeo.com/70103158[/media]

Ну так вот, главный вывод, который я пока сделал: самолет имеет гораздо больше «настроек», чем дельталет. Если говорить о пилоте как об операторе, то на самолете я имею существенно более богатый инструментарий для пилотирования. Живой пример — посадка. На дельталете есть только газ, если надо исправить недолет и крылышко, которое можно поджать при перелете. Если перелет существенный, а расстояние до полосы мало, на дельталете многого не сделаешь: «змейку» не покрутишь, увеличение скорости снижения приведет лишь к увеличению посадочной скорости. Тут пилоту придется уходить на второй круг. Самолет в аналогичной ситуации позволяет больше: при перелете я могу дать ручку в одну сторону, педаль в другую, и скольжением потерять сколько надо высоты.

Опять же, боковой ветер на посадке. На дельталете приходится выдерживать курс набором сложных движений (которые опытному пилоту труда на составят, поскольку чувствуются уже задницей), защищаясь от порывов и от того, чтобы не «съехать» с глиссады. Самолет я могу регулировать хоть креном (закрываясь от ветра), хоть курсом (давая педали), хоть компоновать то и другое в зависимости от условий.

Потом, у моего самолета есть закрылки, которые имеют аж четыре положения: убрано, 10[ch730], 20[ch730] и 30[ch730]. Закрылки помогают мне уменьшить посадочную скорость, и, как следствие, дистанцию пробега после посадки. Но, разумеется, они требуют более сложной работы по выдерживанию параметров самолета при посадке.

В общем, тут так: чем больше инструментов, тем более аккуратного и внимательного обращения с собой они требуют, но тем больше возможностей предоставляют. Дельталет, как я сейчас себе это вижу — отличная начальная школа для пилота, базовые навыки простейшего пилотирования моторного аппарата он прививает очень хорошо, а дальше пилот просто совершенствуется, получая в руки чуть более тонкий инструмент, но он уже подготовлен к самому ощущению полета, потому переучивание не будет шокировать так же, как учеба с нуля.

Обратное управление, как показала практика, проблем не составляет: разве проблема прокатиться на мопеде, поставить его в угол, сесть в машину и поехать дальше? Вот и тут так же: самолет и дельталет настолько отличаются в принципах управления, что пересаживаясь с одного на другой ты оказываешься будто в другой машине. Спутать ничего нельзя. Хотя, разумеется, держать в голове возможность ошибки стоит, дабы она не подловила неожиданно.

Одним словом, я испытываю непередаваемый кайф от того, какие дополнительные возможности пилотирования получил благодаря самолету. Что, кстати, отнюдь не уменьшает моей любви к дельталетам .

Ну вот как-то так .

В заключение, видео посадки с конвеером (т.е., сразу после касания взлет и уход на очередной учебный круг):

[media]http://vimeo.com/70103157[/media]

 

[Akeon]

18 июля 2013 года

Завтра мы с Таней улетаем в солнечный Баку. Будем там петь песни, общаться с кучей новых людей и прочая, и прочая. Придется на время расстаться со своим самолетом (что для истинно влюбленного невыносимо !), но как только вернусь — опять ручка и Небо! Но во всем требуется перерыв, а я очень давно не посвящал много времени музыке. Пора бы исправить этот перекос.

Перед отъездом расскажу про крайние несколько летных дней, потому как выдались они богатыми и интересными.

В воскресенье мы с Таней случайно слетали небольшой маршрутик на 120 км. А себе в летную книжку я смогу записать 1.24 ч. лесопатрульного полета. Пришло лето, начали гореть торфянники, пришлось для МЧС подняться в воздух и в районе деревни Константиново, что под Сергиевым Посадом, найти и сфотографировать торфяной пожар.

И вот мы в воздухе. В тот день вокруг Москвы ходили мелкие, но вполне зловредные грозушки, так что наш дельталет вынужден был лавировать между ними. Одна из гроз шла как раз в направлении того района, где лежала наша цель. Вот мы с Таней, просочившись между двумя стенами дождя (все равно по шлемам каплями настучало ), обогнав тучу на всех парах рванули в сторону нужной деревни.

Я заметил внизу пожар. Это было не совсем то, что я ожидал увидеть. Под нами, с высоты 500 метров, лежало небольшое, как мне показалось, черное поле, из которого медленно и неохотно поднимался в небо сизый дым. И только присмотревшись я заметил на фоне этого поля крошечные пожарные машинки, и над ними вертолет, выливающий из ковша воду. Вертолет как раз вылил порцию и разворачивался чтобы лететь за следующей. Вот фотография, чтобы вы тоже могли составить представление о масштабе:

Вот тут можно разглядеть пожарные машины, заливающие тлеющий торф водой:

Обратно я решил лететь без помощи карты и навигатора. Надо же учиться летать по наземным ориентирам, солнцу и пр.

В общем, благополучно добрались домой, и на аэродроме застали такую изумительную картину:

Вот поближе:

Животина сама забралась в пассажирское кресло дельталета и задрыхла там .

Так прошло воскресенье. А в понедельник у меня было намечено занятие по переучке на самолет. Но дело в том, что инструктор базируется на соседнем аэродроме, так что я повадился летать за ним на дельталете (честно говоря, это быстрее и удобнее, чем ездить на машине ). И вот с утра вылетаю за ним. А ветрище дует, рвань какая-то. Я как взлетел, так тут же попал в колбасню. И вот лечу я, швыряет мой маленький дельталетик по всему небу. Лечу, опять же, без карты и навигатора — от ориентира к ориентру (заблудиться у нас там негде). В какой-то момент я четко понимаю, что я сейчас один в этом огромном и неспокойном небе. И даже как-то грустно сделалось. И тут, как будто в ответ на невысказанную просьбу, мимо меня проносятся две ласточки-охотницы. Знаете, так тепло стало на сердце: не один! Птички тоже тут летают. Ну, значит нормально, значит, на такая уж и плохая погода — долетит мой маленький дельталетик до пункта назначения. Я помимо воли улыбаюсь и лечу дальше.

Вот подо мной Сергиев Посад. Ага, вот обе ведущие к нему дороги, значит, аэродром правее. Увлекся я борьбой с ветром, съехал чуть влево. Ну ничего, это ерунда и места все известные. Вот, наконец, внизу знакомый синий ангар. Строю заход левым кругом, с учетом ветра. Надо сказать, в Вихрево аэрология для таких маленьких аппаратов как дельталет довольно суровая. Иногда просто-таки испытывает на прочность. Вот и в этот раз я как только вошел в круг, сразу стал получать «праздников» так, что мало не показалось. Сначала мне поддало такого пинка, что я сбросив газ и придавив трапецию все равно оказался метров на тридцать выше. Потом начало адски трепать. На посадку шел сознательно с перелетом, чтобы хотя бы не сильно прилетело от деревьев в южном торце полосы. А северный ветер и так должен был остановить меня на месте. И тут я краем глаза замечаю, что параллельно полосе, на вертолетных стоянках стоят... два Ми-24. Боевые вертолеты, на аэродроме авиации общего назначения! И, между прочим, как я успеваю заметить, с чем-то таким характерным на подвесках! Пилоты боевых машин повылезали из кабин и, видимо, с интересом смотрели на мою посадочку. Мама дорогая! В страшном сне не мог представить, что буду садиться на один аэродром с вояками! А вот поди ж ты... Впрочем, все эти мысли занимают секунду, потому что меня в очередной раз хорошенько швыряет. Дело нешуточное, рваный ветер и рельеф работают на полную катушку. Я стискиваю зубы, как-то само вырывается злобное «Что, с*ка, хочешь побороться? Ну давай, спихни меня, попробуй!» и начинается махалово. Полоса близко, все движения становятся быстрыми и точными, я как зверь чутьем ловлю каждое дуновение ветра, отбиваюсь и упорно веду машину на полосу. В награду за это упорство и борьбу посадка получается отличной, перед самым касанием ветер отступает, колеса, что называется, «целуют землю», и я быстро-быстро качусь к ангарам, подальше от пушек и ракет грозных вертолетов.

Честно сказать, даже учебные полеты на самолете в этот день не произвели такого впечатления, как этот полет-«аэротакси».

А вояки прилетали, оказывается, на учения, у них там недалеко полигон. Нас продержали на земле пока они не отработали, а потом быстро выпихнули домой, так как к 14 часам туда должен был прилететь Гундяев, а за час до этого приехать ФСО-шники. Так и не выходит у меня спросить у Гундяева про уборку нанопыли. Не то чтобы мне когда понадобился его опыт в этом деле, но любопытно.

А что касается самолета, то я постепенно осваиваюсь. Не без косяков, но лучше и лучше раз от разу. Не боги горшки обжигают — я привыкаю к своей новой птичке. Чувствую — мы поладим. Я ухаживаю за самолетом больше чем ухаживал когда-либо за женщинами . Полагаю, он ответит мне взаимностью . За выходные сколотил вот такой деревянный помост-стоянку, на котором самолет хранится дальше от влаги и болотистой земли:

Вот как-то так .

 

[Akeon]

12 августа 2013 года

У меня записи в ЖЖ какими-то «волнами» идут: то густо, то пусто. Увы, как мы приехали из Баку, так началась беготня. Я очень плотно и много летаю: доучиваюсь пилотировать самолет, работаю на дельталете (бывает, по 5 часов чистого времени провожу в воздухе), даже некогда сесть написать, хотя очень хочется. Ну вот сегодня есть минутка, поделюсь с вами красивыми фотками с полетов, а заодно расскажу об интересных авианаблюдениях.

Фотка для затравочки: снято с дельталета Володей Леуськовым. Самолет пилотирую я, рядом сидит инструктор и следит чтобы я не наделал ошибок .

Обучение самолетовождению идет полным ходом. В общем, надо сказать, взлетаю, пилотирую и сажаю машину я уже сам. Стараюсь оттачивать не просто моторику, а красоту полета. Ну, нелетающим на словах не объяснишь, если кому интересно — в комментах расскажу о нюансах. В целом, все получается. Есть, разумеется, моменты, которые надо отточить, но я летаю, и у меня появляется определенная уверенность в управлении самолетом. Да и как может быть по-другому ! Самолет, как я говорил, штука более тонкая, чем дельталет. Он дает больше возможностей для пилота, но требует больше внимания и большей координации многих каналов управления. Это безумно интересно, освоив это все, я получу в руки инструмент, во многом превышающий по возможностям дельталет. Но, повторюсь, мощная дельталетная школа дает мне огромное преимущество.

Красавец-Джетфокс на посадке.

Интересное наблюдение: после поездки в Баку первые два вылета на дельте я чувствовал неуверенность — совершенно неожиданную, потому как перерыв в полетах составил всего лишь неделю. А ведь бывало и больше, и обходилось без этой неуверенности! И я понял в чем дело. Я никогда не отключаюсь от «образа полета». Чем бы я ни занимался, время от времени в голове всплывают обрывки полетов, ситуаций в воздухе. И мышечная память дает возможность почти физически ощутить эти моменты. Кто учился у меня гитаре наверняка вспомнит мой совет где-нибудь в дороге закрывать глаза и «проигрывать руками» все произведение. Разумеется, этот эффект работает и в других областях человеческой деятельности, ибо базовые принципы схожи для всего, чем бы ты ни занимался.
Так вот, в Баку я настолько погрузился в музыку, что от полетов «отключился» совершенно. Как показала практика, для пилота это противопоказано, «летать» надо постоянно. Конечно, такие «полеты» никогда не заменят реальных, но в определенной степени поддерживать форму помогут.

А это себя поддерживает в форме недавно выпущенный Костин курсант — Антон . В тот день народ вообще активно упражнялся несмотря на то, что были будни.

Зато уж на дельталете я стал летать очень уверенно. Вчера — так получилось — довелось полетать аж на трех разных машинах! И ничего: сел в аппарат, огляделся, взлетел — и только слушай что машина тебе говорит. Не делай глупостей, лети впереди аппарата, верти башкой и чутко слушай о чем просит дельталет.

Кто-то летает, а кто-то обсуждает только что произведенные полеты. Ну и перекусывает заодно .

Кстати, один из аппаратов на котором довелось полетать был Круиз — дельталет с нехарактерным расположением «пассажир рядом с пилотом». Я однажды летал на таком, но когда еще учился, и тогда я, конечно, ничего не мог бы понять. Сейчас я сел за управление обладая хорошим дельталетным опытом. Надо сказать, когда я выбирал себе птичку, Круиз входил в рассматриваемые мною варианты. Уж больно презентабельно он выглядит:

Это фотка аналогичного аппарата.

А вот сидеть в нем оказалось крайне неудобно: весь маленький, сидишь скукожившись, мои длинные ноги вообще девать некуда. Да и крыло, М-18, ужасно тугое, неповоротливое. Добавьте еще, что держишься за управление сбоку, а не за середину трапеции, как привык. Одним словом, аппарат на любителя, а мне бы он не подошел ни за что.

Еще один интересный момент, кстати: оказавшись в левом кресле, у меня сработал стереотип «я в самолете», и обычные дельталетные педали стали доставлять неудобство — я их путал, только теперь уже пытался рулить «по-самолетному»! Вот уж чего не ожидал .

Так или иначе, а самолет есть самолет. И логика самолета даже после «обратного» дельталетного управления воспринимается легко и кажется единственно верной.

Опять же, я «за рулем», Володя по моей просьбе попытался сфотографировать меня с воздуха.

Я захожу на посадку.

А, еще: на той неделе удалось испытать в воздухе свою новую планшетку под ipad и программу аэронавигации. Даже для дельтика удобно, а на самолете, думаю, вообще будет чудесно.

AirNav Standart в работе.

А вчера и позавчера были красивейшие полеты: мы снимали друг друга с дельталетов, крутились рядом с воздушными шарами, махали пассажирам круизных теплоходов, медленно идущих по Каналу... Одним словом, баловали и себя и пассажиров. Пост заканчиваю, а с вами делюсь еще парой красивых фоток этих двух дней .

Тут мы с Таней сами были пассажирами на двух дельталетах и вволю нафотографировались . Быть пассажиром не так уж и плохо, сознаюсь откровенно ).

Яркие разноцветные аэростаты самых причудливых форм. Красота!

Ну и пара фоток вчерашней грозы, которая заставила нас всех быстро бегать и убирать аппараты. А какие были молнии!

 

[Akeon]

14 августа 2013 года

Есть один эпизод, произошедший со мной в начале апреля. По просьбе принимающей стороны, я не буду называть имена и точные места. Случилось это в районе Хибин.

Рассказать об этом эпизоде меня сподвигло понедельничное происшествие у нас на аэродроме, произошедшее с недавно выпущенным курсантом. Все живы и целы (вообще ни царапины!), но аппарат сильно поврежден. Ошибка пилотирования, полеты в сумерках, превышение саннормы полетов инструктором. Выводы сделаны, думаю, такого больше не повторится.

«На полях» замечу, что дельталет Аэрос украинского производства с надежнейшим в мире для сверхлегкой техники австрийским двигателем опять и опять показывает себя с лучшей стороны: все, из чего только возможно вытащить экипаж целым и невредимым, эта птичка вытащит.

Что я хочу сказать нижеследующим текстом? Что есть несколько правил и куча мелких «наработок из опыта», которые любому пилоту необходимо знать и держать в голове всегда. Невзирая ни на опыт, ни на умения, ни на аппарат. Иллюстрацией к этому я и хочу чтобы послужил и произошедший со мной случай, о котором я теперь могу рассказать.

Итак, меня пригласили поработать наемным пилотом в Мурманскую область — помочь посчитать сверху лесных животинок. Дело для меня не новое (был опыт облета Керженского заповедника, о котором я рассказывал и неподсчитанное число полетов на аэросъемки и лесопатрули в Подмосковье), но очень интересное: новые места, новые люди. Да и посмотреть на Север с земли и воздуха было безумно интересно. Я согласился.

Прознавший про это Костя начал меня отговаривать. Потом махнул рукой: езжай, только спассистему возьми (на аппарате, котором предстояло работать, спассистема была просрочена). Костя и Андрей Кареткин снабдили меня кучей полезных советов на все случаи жизни, какие только их опыт мог представить, и я отправился в дорогу.

Аппарат на котором предстояло летать был производства одной из отечественных фирм. Потому на нем стоял японский автомотор, конвертированный для авиационных нужд. Следуя советам наших летающих мэтров я как мог все осмотрел и опробовал. Погоняли мы мотор на земле, я поездил на нем по льду озера, с которого предстояло начать полеты. Потом как следует полетал, чтобы почувствовать аппарат, распознать и запомнить его возможности, сильные и слабые места. Заодно как можно больше погонять его на разных режимах: если какая гадость из него собиралась вылезти, лучше бы если она это сделала на облетах. Ну и надо было пощупать воздух, понюхать местную природу.

Потом я слетал собственно с владельцем птички. Это у нас был пробный полет перед тем, как лететь на первый маршрут. Аппарат, в принципе, вел себя нормально, все слабые места, о которых я был предупрежден, вроде бы, работали как должно. Я уже было стал наслаждаться видами Северной земли.

Хибины. Где-то здесь бродил Визбор...

И вот мы полетели на маршрут. Все параметры двигателя в норме, ниже фотография приборной панели накануне происшествия.

Ни слова про иконку ! На моем аппарате такого бы не могло быть никогда в жизни !

В общем, «ничто не предвещало». Тем не менее, я для себя отметил, что полет должен проходить не ниже 200м. Ну а если бы что-то произошло над лесом, я привел себя в готовность молниеносно дернуть спассистему и опускаться на парашюте. Для чего, кстати, поупражнялся прямо в перчатках быстро находить и хватать соответствующую ручку.

Тут отдельно замечу, что практически ни у кого из нас нет навыка быстро принимать решение об использовании спассистемы, соответственно, ни у кого нет наработанной моторики по ее применению. Сейчас я могу с уверенностью сказать, что это недопустимо, этот навык надо тренировать (не забывая о том, что необходимость применить спассистему может возникнуть при больших перегрузках, поэтому все, что можно довести до автоматизма на земле, должно быть до него доведено. Кроме того, пилот обязан на земле продумать те условия, когда он считает необходимым дернуть парашют, и если что случится — принимать мгновенное решение не задумываясь. Потеря времени тут может привести к гибели, как это было недавно в Старово, я рассказывал об этом случае).


И вот мы летим на первый маршрут. Под крылом огромное озеро во льду. Я веду аппарат и чутко прислушиваюсь к его работе. Озеро заканчивается, впереди лес. Я становлюсь еще более чутким, ощущаю себя зверем на охоте (уж простите за банальное сравнение, но именно это я и чувствовал). Замираю и прислушиваюсь к машине (благо, погода шепчет, дельт не шелохнется, в воздухе спокойствие и благодать). И чувствую, как-то машина носом едва заметно вверх-вниз покачивает. Ну, думаю, мало ли что: нога на педали газа гуляет (автомобилисты знают как это бывает). Растопыриваюсь «крабиком» и замираю абсолютно — слушаю. Вроде, все нормально. И тут нос дельталета начинает гулять уже ощутимо, зашевелилась стрелка вариометра. Решение мгновенное: бросаю в нушники «разворачиваемся и домой, мне что-то не нравится» и ложусь на обратный курс. И вот только я развернулся на 180[ch730] - раздается мерзкий хлопок, дельталет будто утыкается в невидимую стену и тут же начинает скользить к земле. Что именно случилось я не понял, осознал только что дело худо и как хорошо, что подо мной 200 метров. В общем, с этой высоты я успел еще и выбрать место для посадки получше, между бугорками снега на льду.

Как потом говорили рыбаки с озера, наш дельт больше всего походил на сбитый мессер: за нами тянулся дымный след от вылетающего из пробитого мотора масла. Картина повреждения на земле оказалась вот такой:

На сленге мотористов это называется «мотор показал кулак дружбы». Не знаю уж какая тут дружба, но летать на автоконверсиях для серьезных дел после этого я зарекся.

В общем, от серьезного происшествия с падением в лес меня отделяло минута-две от силы: за это время я бы улетел далеко и не смог бы допланировать до озера.

Собственно, теперь поговорю о том, о чем хотел говорить с самого начала: о психологии летчика. В сам момент отказа двигателя мне не было страшно. Я знал, что существует вероятность отказа, морально был к ней готов с самого начала полета — даже несмотря на предварительный тщательный облет. Поэтому когда оно случилось, я сразу знал что собираюсь делать дальше. Есть у меня (как у многих) особенность — я часто разговариваю с аппаратами. Вот и в этот момент я бубнил в наушник что-то вроде «ну давай, птичка, вывози нас теперь отсюда...» Страшно стало вечером, когда я в сотый раз прокручивал в голове произошедшее и все больше понимал какая малость отделяла меня от необходимости дернуть спассистему над лесом. Но как бы там ни было, даже несмотря на изумительное везение (если уж этому суждено было произойти, то случилось это в самый лучший момент: максимальная влетанность в аппарат, наличие хорошего места для посадки, прекрасная погода и т.д.), все-таки, кроме этого я был морально готов к такому происшествию и поэтому ни на секунду не растерялся и не запаниковал. Из этого вывод: любой полет необходимо максимально продумывать. Даже короткий вылет. Я не говорю о таких вещах как уход на второй круг при неудачной посадке — это само собой разумеющееся действие — пилот также должен знать свои слабости и слабости аппарата и продумывать наперед что делать если что-то из этого проявилось.

 

[Akeon]

Как пример — то, что мы сегодня обсуждали с Костиным курсантом, с которым произошла вчера эта досадная авария. Пилот еще не наловчился сажать машину всегда одинаково точно. Полоса у нас на аэродроме маленькая, большое только учебное поле. Одно из неверных решений было то, что пилот подсознательно подходил к земле без запаса скорости (это вообще злая ошибка!), чтобы попасть поточнее, а заодно уменьшить пробег на земле. И проморгал то, что не дотягивает до полосы. И вот тут, даже если не хватает пока умения дотягивать на моторе, видеть заранее куда попадаешь и пр. (так сказать, «тактические задачи»), надо тренироваться продумывать возможность проявления неопытности и планировать свои действия. Например, вернуться обратно на учебное поле и поменяться местами с инструктором. Вот такие решения, как мне сейчас видится, важно научиться принимать как можно раньше, особенно когда мало опыта в решении «тактических» задач пилотирования. Грубо говоря, лучше уметь не сунуться в пекло, чем не уметь выбраться из него.

Это, как мне кажется, самое главное, чему можно научиться на приведенных мною примерах. Кстати, мой случай иллюстрирует этот пример с противоположной стороны: я ставлю себе 4+ за решение «тактической» задачи, но двойку за «стратегию»: я знал, что автоконверсия ненадежна, мне об этом говорили опытные люди, да и сам я уже садился на вынужденную из-за особенностей отечественного дельталетостроения, тем не менее, принял решение летать на ней на серьезную работу. Спасся только огромной удачей и кое-каким летным опытом.

В общем, для любого дела это верно, а для летного в особенности: легкость техники пилотирования должна соседствовать с крайне внимательным продумыванием каждого полета, надо стараться предположить как можно больше возможных «случаев» и заранее принять решение как действовать там, наверху. Но романтика полета от этого не пропадает, как некоторые могли бы подумать. Да, Небо не потерпит к себе отношения «сел и полетел куда глаза глядят». Но продумывание полета, его планирование, пилотская внимательность и предусмотрительность подарит вам ту самую романтику, о которой грезят все летающие и желающие летать.

И, как ни смешно, главным во всем этом является любовь к летному делу. Но это уже следующий предмет для разговора .

 

[Akeon]

1 сентября 2013 года

О МАКСе писать что-то не тянет: фоток и без меня уже полно, а будет еще больше. С кем хотел пообщаться, встретиться не вышло, зато познакомился с несколькими пилотами с разных городов и аэродромов, и очень здорово пообщался с ними. Начал понимать, что сверхлегкая авиация — мой главный нынешний интерес, и этот МАКС, так вышло, выявил это во всей красе.

Когда общался с людьми, меня несколько раз спрашивали как я оказался в авиации. Вот сейчас лежу, болею, и что-то мне вспомнилось самое-самое начало. Этим, пожалуй, и поделюсь.

Весь этот процесс я помню очень хорошо. Я долго думал, искал лучшие варианты, решался. Как я уже говорил, в то время я не знал, что бывают самолеты дешевле дельталетов (а мечтал я всегда о самолете), что обучение самолетовождению может стоить отнюдь не баснословных сотен тысяч рублей. Заодно я пытался в своей обычной манере заглянуть в будущее и понять — действительно ли авиация может стать моей профессией, тем, что я, наконец, увижу как лучшее занятие в своей жизни? Я не мог полностью отдавать себе отчет во что собираюсь ввязаться, и уповал только на свою обычную устремленность и умение добиваться того, что хочу. Вспоминал, конечно, и слова первой жены по поводу гитары: что рта мне лучше не открывать, а гитару надо отложить, сравнивал что вышло в итоге и кто из нас где остался.

Так или иначе, мечту надо было осуществлять. Решиться помогло еще то, что мы с моей тогдашней пассией крепко разругались и я даже имел самые серьезные намерения навсегда прекратить отношения с ней (все это имело печальные последствия, до сих пор сказывающиеся на нескольких людях, отношения с которыми безвозвратно испорчены). Я решил, что раз так, надо сделать что-то важное и крупное, как-то радикально поменять жизнь. И решился. Одновременно с этим я много чего передумал, понял, что Оля еще маленькая и неопытная, а я, прошедший через брак и, как мне казалось, начавший что-то соображать, могу сделать что-нибудь еще для сохранения наших отношений. Время дало возможность заглянуть в себя и разобраться в том, что же я на самом деле чувствую и чего хочу.

Я позвонил Оле, мы поговорили, и у меня появилась надежда, что Любовь выживет. А вечером я пошел в Битцевский парк, и на скамейке неподалеку от ипподрома набрал номер компании Воздушный мост, которая продавала дельталеты и имела штатного инструктора. Волновался, надо сказать, ужасно. Лев Киносян, руководитель Моста, дал мне телефон Кости (простите, тогда Константина) Мешальникова, который был в то время «штатным инструктором». Сидя на этой же скамейке я набрал нужный номер. Как сказал мне Константин, полоса еще не просохла (было начало апреля) и предложил перезвонить через месяц. Много позже я узнал, что дело было совсем не в полосе, а в том, что летая с курсантом, Костя попал в происшествие и сломал руку. На дельталете по какой-то причине оборвалось крепление лыжи и на посадке ее носок цапанул за снег. Последовал переворот со всеми вытекающими последствиями. Но не мог же он сказать об этом человеку, только-только собравшемуся учиться ?

И вот 11-го мая я впервые приехал на аэродром. Впрочем, тот памятный для себя день я описал в 2009-м: http://akeon.livejournal.com/42397.html

Это было мое лучшее время. Оля вернулась из Италии, наши отношения, как мне виделось, шли на поправку. Во всяком случае, я был на огромном подъеме, чувствовал, что готов свернуть горы! Папе врачи дали надежду на выздоровление, как оказалось позже, они к тому времени не знали точный диагноз, тот рак, который они на тот момент «выявили», давал шанс на пусть не излечение, но при прохождении специального курса — на долгие годы жизни. И сверху всего, как короной, моя жизнь венчалась Полетом: я осуществлял давнюю, сокровенную мечту, имея на нее самые серьезные планы. Оля, правда, не слишком одобряла мое новое «увлечение», но я верил, что когда-нибудь она увидит насколько все это для меня серьезно, поддержит и станет гордиться мной.

Итак, у меня была Любовь, у меня был Надежда на папино выздоровление и я обретал Небо! Сейчас я вспоминаю это время как лучшее в своей жизни: подобного подъема, подобной силы бороться и побеждать я не ощущал в себе ни разу до того момента. Я не знал, что пройдет меньше года — и все покатится под откос, а жизнь на долгое время погрузится во тьму, немалая часть которой останется со мной, боюсь, навсегда. Спустя год я в полной мере познаю, что душевная боль куда хуже физической, и что ее никак и ничем невозможно вырвать из себя, и что в попытках изжить ее можно натворить таких бед и превратиться в такое, что страшно подумать.

Время от времени я прокручиваю в голове обрывки воспоминаний того, как кажется сейчас, безумно далекого времени (такое ощущение, будто там жил совсем-совсем другой человек, и это подтверждают собственные глаза на старых фотографиях), я, словно отдаленный гром, слышу отголосок тех мечтаний и устремлений, которые либо не стали реальностью, либо стали, но так и такой ценой, какой я не мог ожидать.

Однако, как бы там ни было, а свое Небо я обрел. Это далеко не все, чего хотелось и о чем мечталось, но и это немало. И единственное, чем я могу гордиться общаясь с пилотами на МАКСе — что не взирая ни на что, я стою на этом пути. Я пришел к нему сам, не обладая никакими «бонусами» в виде связей или хотя бы опытных людей рядом, могущих подсказать верные решения. И вот так, проходя все ошибки и спотыкаясь о каждую яму, тем не менее, я поднимаюсь в воздух на своих собственных крыльях. Вопреки всем бедам на свете, вопреки всем «гитарам, которые надо отложить» и «летчикам, которые форма».

И я действительно всем этим очень горжусь. И буду гордиться, что бы там ни случилось дальше.

 

[Akeon]

3 сентября 2013 года

Еще веха!

Ну вот, оставляю все глупости прошлых постов, потому что час назад произошло, наконец, событие, которого я долго ждал. Я выпустился самостоятельно. На своем собственном самолете. Переучивание на новый тип заняло 7 часов 15 минут.
Вот так вот, черт возьми. Назло всем неудачам и трудностям. Четыре года пути к мечте, три из них — к своим, личным крыльям. И вот теперь я сам могу пилотировать свою собственную летательную машину! Опять оглядываюсь в детство — я всегда мечтал об этом, но как большинство, никогда не думал, что это может стать реальностью. А оно может, и становится — при должном упорстве, рожденном огромным желанием, чтобы мечта сбылась.

Как и имя самолета, этот сегодняшний самостоятельный полет я посвящаю папе. Он сейчас был бы безумно рад за меня.


И вот еще что интересно получилось: Костя выпустил меня самостоятельно на дельталете 2 сентября 2009 года, т.е. ровно четыре года и один день назад. Концептуально, однако !

Аплодисменты )!

P.S.  Это не финал. Это только начало!


P.P.S. Я много всякого обидного говорил и говорю человеку, который, вообще-то, больше других заслуживает благодарности, любви и самого доброго к себе отношения. К сожалению, я способен дать только то, на что нынче способен. Но уж точно то самое малое, что я могу сделать — это здесь, перед всеми, поблагодарить. Танюш, без тебя это все… проходило бы медленнее и с намного большим трудностями. Спасибо, Солнце, что ты рядом и «все это терпишь» (вообще все). Наш первый большой перелет будет к твоим родителям в Нижний, как я и обещал.

 

[Akeon]

15 сентября 2013 года

Авиационная безопасность!

Этот пост мне захотелось написать сразу после предыдущего. Нам с Таней и сегодня продолжают звонить, волноваться за нас (речь о разбившемся под Нижним сверхлегкого Shtorh Ul, когда друзья, зная что я планирую лететь в Нижний, заволновались не мы ли это были с Таней — прим.). Разумеется, звучат слова «ну вы там поосторожнее, раз уж без полетов совсем не можете», и прочая, и прочая. Естественно, мне приходится объяснять разницу между между опасностью вообще и опасностью, которая творится в голове пилота. Об этом и хочу поговорить.

Сразу оговорюсь: про конкретно эту катастрофу под Нижним Новгородом у меня есть только сведения очевидцев, которые говорят, что крыло сломалось на выводе самолета из полупетли. Поэтому достоверно тут говорить не о чем. Но вот косвенно... упомяну еще одну недавнюю катастрофу, по которой опубликовано официальное расследование, плюс, есть доступные видеоматериалы очевидцев. Выводы комиссии гласят, что в полете вылетел болт крепления подкоса крыла, от чего крыло сложилось и самолет упал. А видео очевидцев с пугающей наглядностью демонстрирует то, как самолет Бекас крутил над озером фигуры пилотажа. А теперь вдумайтесь: пилотаж осуществлялся на самолете, в Руководстве которого его выполнение запрещено.

Вернемся теперь в упавшему под Нижним самолету и словам очевидца. И я обращу внимание на то, что на этом упавшем сверхлегком Шторхе пилотаж также запрещен Руководством по эксплуатации самолета.

Несколько дней назад мне позвонил приятель-дельталетчик, летающий на одном из соседних аэродромов. Позвонил со словами «какой же ненадежный этот мотор, Ротакс-582». Я затребовал подробностей, ведь у меня на самолете стоит точно такой же мотор. «Да вот,» говорит пилот, «у нас на нем Н. полетел, поднялся на 2000 метров, там убрал ногу с газа и решил планировать до аэродрома. А ближе к земле дал газу — мотор и встал. Оказалось — кольца...». Я не выдержал, прервал приятеля. Спрашиваю: вы в Руководство двигателя, вообще, заглядывали? В ответ — да что там смотреть, мотор он и есть мотор. А в Руководстве черным по белому написано: рабочие температуры охлаждающей жидкости мотора от 65[ch730]С до 80[ch730]С, работа в режиме малого газа разрешена не более 5 минут. Известно, что этот мотор, если крутится на низких оборотах, быстро остывает от набегающего потока воздуха. Пилот Н., не прочтя Руководство, переохладил мотор, потом дал ему полный газ. Получил холодный задир. Ни за что ни про что убил новый двигатель. Сам, к счастью, не убился — сел на вынужденную. Это, кстати, я еще молчу про то, что на 2000 метров залетать он просто не имел права и мог создать этим опасность воздушному движению больших самолетов!

Три события, два из которых закончились печально, одно обошлось без жертв, человек наказал себя на 100-150 тыс. руб. А причина у всех событий одна: наплевательское отношение к Руководству по эксплуатации.

Следствиями такого наплевательства являются не только гибель людей и поломанная техника. Это сказывается и на отношении к авиации людей от нее далеких. Тех людей, которые видя все эти катастрофы и происшествия делают вывод, что авиация — это опасно, а мелкая авиация опасна втройне. Причем, это я уже слышу и от не самых умных пилотов более тяжелой техники.

Так вот, я повторяю и буду повторять столько, сколько хватит сил: опасна не авиация, опасна безграмотность, опасно наплевательство, опасен русский авось. Вот где главная опасность! Есть Руководство и Правила полета, есть опыт коллег, есть здравый смысл — какого же рожна некоторые господа пилоты не пользуются ни тем, ни другим, ни третьим и убивают себя, своих пассажиров, свои самолеты?!

Если посмотреть дальше и глубже — то безжалостное зеркало покажет пальцем на удручающую картину: мы так привыкли жить. Мы привыкли, что «это тупые буржуи двадцать раз оглянутся», а мы храбрые, мы и так сдюжим. Привыкли, что закон — фикция, его всегда можно обойти. И привыкли к тому, что фикция закона — это нормально. Законы, правила — это все живет где-то само по себе, и к нам отношения не имеет.

Нет, ребята. Так жизнь не проживешь. Так можно только раз за разом гробиться, убивать себя и тех, кто рядом.

Честно сказать, я от этого устаю, чем дальше, тем больше. Иногда меня начинают посещать совсем уж печальные мысли... впрочем, это пока оставим.

А в общем... да, авиация связана с повышенно опасностью. Но многолетний человеческий опыт оплаченный кровью многих авиаторов которые были до нас — все это позволяет нам, летающим сегодня, снизить риски. И нужно для этого не так много. Для начала — так вообще сущая ерунда: искренне захотеть летать безопасно.

Еще раз признаюсь: я боюсь летать. Люблю, но боюсь, опасаюсь. И поэтому стараюсь где только можно набираться опыта и знаний. Это не избавит меня от определенного риска, но, как я сказал выше, позволит его существенно снизить. Удивляюсь, почему эти простые мысли никак не идут в головы иных летчиков ((?

 

[Akeon]

7 октября 2013 года

Летаем на самолете! И не только .

В воскресенье первый раз полетели на нашем самолетике вместе с Таней. Летает, красавец мой, летает!

А в субботу, совершенно неожиданно, я был традиционно схвачен и стукнут задницей об колесо . Все дело в том, что наша аэродромная компания ни разу ни меня, ни самолет в деле не видела: учился я в будние дни, выпускался тоже. Так что это событие мы отметили узким кругом курсантов . А вчера, после того как летал на глазах у всех, пошумели немного всем аэродромом. Ну и поздравления, конечно, получить было безумно приятно. Разумеется, я выжал из этих выходных всю погоду, которая подходит для начального этапа уже самостоятельного освоения птички.

Кстати, в воскресенье я полетал утром на самолете, а когда стал раздувать ветер спокойно пересел на дельталет и начал катать пассажиров. В общем, могу сказать, самолет — это одно, а дельталет — совсем другое, и как можно перепутать управление я не очень понимаю. Это настолько очевидно разные аппараты, что… в общем, садясь в машину после велосипеда человек же не начинает крутить педали? Также точно и тут. Хотя, должен заметить, я могу понять почему пилотам самолетов пересаживаться на дельталет трудно. Но об этом порассуждаю отдельно в одном из следующих постов — серьезная тема.

А пока что я оттачиваю мастерство пилотирования в спокойную погоду. И осмелился взять с собой Таню: она очень хотела быть первой, кто со мной полетит, и я рад что так и получилось .

Да: в воскресенье к нам в Батюшково началось прямо-таки самолетопаломничество! Неожиданно прилетел на «Оводе» Сергей из аэроклуба «Божья коровка», через час Виктор на своем Скайрейнжере. Причем, ребята прилетали не сговариваясь ! Я посмеялся: стоило только поднять в воздух свой самолет, как другие почуяли «собрата», начали слетаться ! Было очень приятно увидеть на своем поле сразу столько знакомых. Ну, теперь-то и мы от души полетаем «по гостям»: мне надо влетываться, чтобы я смог не боясь брать пассажиров, и такие полеты на небольшие расстояния для наработки опыта весьма и весьма хороши.

Так что это были шикарные выходные.

Скоро мне уже надо будет уезжать: если кто забыл, вечером мы играем премьеру «Дневник неудачника или «Стыдно быть несчастливым»: так что напоминаю . А пока, ниже, еще несколько фотографий с воздуха, сделанных из кабины моего маленького, неспешного аэроплана .

Мы с Танюшкой, страшно довольные моментом: первый раз, вдвоем, на своей (!) птичке!

Мой «рабочий кабинет».

Он же.

Ну и еще одна фотография меня-любимого «за рулем». Тане эта фотка нравится больше, хотя тут меньше видно землю, а на мой вкус она и есть самое интересное .

 

[Akeon]

Вот, держите еще фоток с полетов на тех выходных.

Точнее, фоток и видео . Писать ничего не буду, просто прокомментирую каждую фотографию и видеофрагмент.

Да, тут все снимала Таня, так что все спасибо — ей .

Наша Серая Разбойница. Обожаю эту кошатину !

А это ее потенциальная жертва . Странный крот Странная землеройка: так прямо и торчала посреди дороги, не убегала. Поснимали, погладили и отправили в траву .

Ну и дальше уже самолетики-дельталетики . Это я готовлюсь распаковывать птичу и полетать.

«Сборная стоянка» .

А я, меж тем, завожу и прогреваю свое, родное, любимое .

Друзья помогают и смотрят.

Разбегаюсь и взлетаю (правда, это не первый взлет, первый не запечатлен, увы ).
[media]http://youtu.be/FJBS_mugHy0[/media]

«Качну дакроновым тебе крылом...», почти цитата .

Первый раз, показалось что не попал, поэтому ушел на второй круг.
[media]http://youtu.be/FUjRJ9dc1z0[/media]

А потом нормально сел.
[media]http://youtu.be/ZvK-NXRS8B8[/media]

Дальше было то самое традиционное «задницей о колесо» .

Эмоции сдерживать трудно — это победа! «Летчик для меня — это форма». Определенно, так и есть. А я, значит, бесформенный летчик .

А потом остаток дня катал пассажиров на дельте с небольшим перерывом на обед . Работа, однако!

Наступил вечер. Ну и куда же без этого, спрашивается ))?

 

[Akeon]

Еще немного моего самолетика .

Собственно, даже не пишу, а выкладываю фотографии — одного летнего учебного дня и уже моих самостоятельных полетов 10-го октября, т.е. позавчера. Из текста будут только комментарии к фотографиям — наслаждайтесь.

Да, все фотографии (за редчайшим исключением) сделаны Володей Филипповым, нашим паралетным инструктором, начинающим дельталетчиком и проходящему обучение пилоту самолета, с которым в четверг вместе летали.

Это дрыхнет в моем самолете Серая Разбойница. А что: тепло, уютно, сиденья мягкие .

Ждем инструктора. Самолет тоже ждет.

«Три в одном»: самолет, автожир, дельталет. Выбирай!

Счастливый владелец аэроплана.

А вот и инструктор летит! Его тут ждут больше чем дети Деда Мороза (уж я-то знаю ).

Сюда, пожалуйста!

Выглядит сурово, а учит... как надо учит .

Лично я убежден, что учеба должна протекать легко и приятно. Примерно вот так.

Хоть бы не шмякнул мою птичку о полосу !

А теперь, спустя два месяца, уже сами!

Мы с Володей менялись: то он справа, то я. Чтобы, так сказать, не расслабляться .

Под нами золотая осень...

А это, собственно, мы и есть.

Я пилотирую, Володя снимает.

А теперь я снимаю — Володя пилотирует .

И еще немного осени...

Выравнивание-выдерживание, и...

...конвеер!

Маленький, но свой!

И еще осени — в заключение.

 

[Akeon]

14 октября 2013 года

Дельталет vs самолет: мешают ли рефлексы?

Вот о чем хочу поговорить. Чтобы было интересно той части читателей, которые не углубляются в авиацию, выложу еще фотографии Александра Гандкина с полетов на этих выходных. Вот такие, например:

А разговор будет вот о чем. Бытует мнение, что рефлексы дельталетчиков (обратное управление в отличие от самолетного) пилоту самолета вредит. Я сейчас активно летаю и на самолете, и на дельталете, причем, в один и тот же день «перепрыгиваю» с одного на другой. Так вот, хочу на основе собственного опыта попробовать описать где могут встретиться реальные сложности, а чего бояться, как мне видится, не следует.

Важная оговорка! Все описанное ниже будет плодом моего личного летного опыта. Сей пост не претендует на полноценное исследование и не может служить сигналом залихвастски настроенным «пилотам» к бездумному летанию на всем что потенциально может подниматься в воздух! Мой пост адресован тем, кто летает вдумчиво, перед каждым полетом «обнюхивает» свою птичку со всех сторон, полет максимально продумывает и, главное, понимает, что авиация — это нечто самое-самое противоположное хвастовству, зазнайству, бесшабашности и раздолбайству!

Ну и, думаю, этот пост может быть любопытен тем, кому тема авиации пусть не близка, но как минимум крайне интересна.

Вот теперь можно продолжать.

Собственно, весь камень преткновения этого вопроса в том, что дельталет и самолет технически управляются самым что ни на есть противоположным образом. Эта проблема дает знать о себе даже еще до того, как аппарат будет в воздухе: уже на рулении сидящего в кабине ожидают сложности. У дельталета переднее колесо управляется по схеме детского трехколесного велосипеда, на самолете же чтобы повернуть вправо, нужно нажать правую педаль. У дельталета «нажать на правую педаль» означает добавить газу, который у самолета вообще управляется рукой!

В воздухе все тоже «интересно». Дельталет летает по принципу маятника: пилот смещает свой вес относительно крыла, аппарат начинает «заваливаться» на «потяжелевшую» сторону, кренится, таким образом осуществляется разворот. Это называется балансирным способом управления. Т.е., чтобы повернуть вправо на дельталете нужно пихнуть трапецию (жестко связанную с крылом шарниром) влево. Так же как для того, чтобы направить нос дельталета вниз, нужно наклонить туда крыло над собой (на самом деле, опять же, переместить вперед свой вес, но суть одна), для чего трапеция тянется на себя. И это понятно и логично. У самолета никакой вес никуда не перемещается, самолет управляется отклонением рулевых поверхностей, для чего служит ручка (штурвал, джойстик и пр.) и педали. И чтобы лететь, скажем, вниз, ручку самолета нужно толкнуть от себя.

Вот на этом простом факте срезалось и побилось куча авиационного народу. Пилоты самолетов приходили на дельтадром, раздвигали локтями дельталетчиков, садились в «эту табуретку»... и убивались, не справляясь со своими рефлексами: начинали «тянуть на себя», когда надо было отдать трапецию и спокойно посадить машину, например. Это имело свои последствия, в частности, запрет переучивать самолетчиков на дельталет по сокращенной программе, доходило, чтобы не соврать, до вообще полного заперта на полеты на дельталетах пилотов самолетов.

Так в чем же корень зла, и почему я вот так скачу с одного на другое и не испытываю тех сложностей?

Разумеется, я обо всем этом знал, и даже когда начал переучиваться на самолет, запретил себе летать на дельте. Но оказалось все весьма интереснее.

С техническими сложностями я столкнулся — да. На рулении. Верх-низ не путал. Удивительно, но путал газ. Тут мне на помощь пришло дизайнерско-музыкальное воображение, которое после некоторых подсказок и логических построений как рукой сняло все эти проблемы. Дело в том, что и самолет, и дельталет управляются логично. Если сидя в аппарате посмотреть на него и себя в нем как бы со стороны, станет понятно, что по-иному данная машина и не может управляться и летать. Вот, например, в самолете. Знаете как я научился правильно и безо всяких проблем рулить на земле? Когда мне пилот в воздухе сказал, что принцип — «куда идет ручка туда идет и педаль», я построил в голове схему маневра и отклика рулей и понял, что оно и может быть только так. И на земле просто «включил» образ полета. Все! Я сажусь в дельталет — я в дельталете, я сажусь в самолет — я в самолете. Это разные принципы и разные образы полета.

Почему же это работает при переходе с дельталета на самолет и не работает в обратную сторону?

Это самый щекотливый момент, и тут начинаются мои домыслы, основанные, правда, на личном четырехлетнем опыте пилотирования сверхлегких машин. Так вот, дело в том, что самолет подразумевает «оперирование органами управления», а дельталет — управление непосредственно телом и воздухом вокруг. Дельталет заставляет плиота работать руками, самолет — головой. Это, как вы понимаете, не категории «лучше-хуже», это разные философии взаимодействия человека с воздухом посредством машины. Поэтому самолет легче в пилотировании, он много помогает пилоту, сам себя стабилизирует, например. Даже у самого простого самолета, как мой Джетфокс, столько вариантов «настроек» по сравнению с дельталетом, что я чувствую себя в нем как за рулем хорошей машины после мопеда. Но, как и в машине, ты не касаешься непосредственно земли «руками»: у тебя тяги, гидроусилители и пр. А на мопеде дорога — вот она, в руках, связанных прямо с колесом. Так же точно и с дельталетом. Да, это мопед, но этот мопед дает почувствовать дорогу такой, какая она есть. Дельталет дает пилоту от воздуха полную обратную связь. Здесь, начиная пикировать, ты физически чувствуешь, как трапеция рвется из рук, стремясь сбалансировать полет. Хорошо сделанный дельталет сам знает что ему надо и стремится лететь сбалансированно: он почти не требует смотреть за скоростью, он предупреждает обо всех срывах, а даже если сорвешься — тут же сам начнет выходить из этого положения. Правда, за эту видимую простоту есть и плата: на той же посадке в болтанку пилота основательно помотыляет. Может и руки повыдергивать — ведь пилот держит руки, считай, прямо на крыле, можно сказать, ими опирается о воздух.

И вот тут кажущаяся доброта и помощь самолета может обернуться против пилота. Ровно по той причине, что может показаться, что самолет «может все». А он не может. И за ошибку накажет гораздо более жестоко чем дельталет. Вот тут, как я увидел на своем опыте, кроется главная сложность дельталетчика: обратной связи такого качества как дельталет, самолет дать не может физически. Поэтому легко выйти за пределы и даже сломать самолет, ведь он так легко откликается на действия пилота и не требует приложения силы в ответ на перегруженные маневры! Именно в таких вещах для дельталетчика, как мне видится, существует опасность загнать самолет в опасные режимы и выйти за допустимые пределы. Легкость и доброта самолета обманчива, все, что дельталетчик наработал на дельталете, он должен и обязан переносить на самолет, ни в коей мере не рассчитывая на то, что «самолет позволяет больше». Если позволить себе расслабиться, где-то в этом месте самолет пилота и «подловит»!

И здесь же кроется причина, по которой самолетчики бьются на дельтах. Дельталетчик, летая, как я сказал выше, своими руками чувствует реакцию машины на маневр.Он, скажем, физически не сможет побороть плохую погоду, которую при наличии опыта почувствует воображением на руках до того, как сядет в кабину. Дельталетчик знает, что он вертится вокруг своих раскинутых по сторонам рук. Он не манипулирует, он, повторюсь второй раз, «своими руками себя летит». Потому, пересев в самолет, я оглядываю его, и без лишних слов понимаю что «чувствует» крыло когда я делаю тот или иной маневр, что «чувствует» самолетик, хотя мне он этого передать как дельт не может. Пилот самолета в такой мере этого, вероятно, почувствовать не в силах, поэтому начинает привычно «оперировать примитивными органами управления» вместо того, чтобы «лететь руками единственно логинчым и возможным образом». Потому, как мне сейчас видится, и бьются на дельтах.

Я безмерно благодарен мощнейшей дельталетной школе: теперь, сев за самолет, я могу не только «видеть себя со стороны», но и «чувствовать самолет со стороны». А так как мой самолет по своим летным характеристикам, считай, тот же дельталет, предыдущий опыт переносится сюда в явном виде и в очень солидном объеме.

Заметка на полях: разумеется, это не избавляет от некоторых технических сложностей и особенностей летания на машине с аэродинамическим управлением. Я очень стараюсь максимально следить за этим. И всех призываю летать предельно осторожно!

Вот такие у меня на сей момент мысли и соображения. Если кому из коллег есть что добавить/оспорить — вилькоммен, буду рад дискуссии. Вопрос, как мне кажется, того весьма достоин.

Ну и обещанные фотки .

Парамотор.

Новый дельталет Александра Русака, если кому интересно.

Дорогу, дорогу!

Это мой рекордный, на сей момент, пассажир. 112 кг! И ничего, самолетик довез.

 

[Akeon]

Мы садимся, а на нас любуются сверху .

Паркуем самолетик после насыщенного летного дня. Все помыть, зачехлить, проверить и перепроверить!

Зрители .

Я напряженно осматриваю самолет перед началом летного дня. Не хочу проблем и отказов. Хочу просто надежно летать!

Это опять конец летного дня: все веревочки подвязать, все зафиксировать!

Давайте летать безопасно !

 

[Akeon]

18 октября 2013 года

Короткий перелет.

Двигатель запущен, мирно рокочет над головой, неторопливо прогревается: теперь прохладно, небольшой 65-сильный мотор тянет по холоду значительно лучше чем летом, но дольше выходит на рабочую температуру. Ну и ничего, погрейся пока, мне есть чем заняться в кабине.

За стеклом желтый осенний день, ветер обтряхивает листья с деревьев, и так же как листья, улетучиваются из головы все мысли и заботы не касающиеся предстоящего полета. Я неспеша надеваю наушники, проверяю работу рулей, радиостанции, по мере прогрева двигателя увеличиваю обороты, тестирую работу обоих контуров зажигания. Казалось бы — маленький самолетик, короткий перелет на соседний аэродром! А все равно пальцы переходят от тумблера к тумблеру, тестов, контроля и проверок хватает на пару минут. Ну что ж, все в норме, мотор так же рокочет, только тон стал немного выше: особенности двигателя, который я начинаю слышать и чувствовать.

Предварительный, исполнительный... запрашивать некого, на аэродроме только я и охранник. Все равно мысленно проговариваю положенные фразы и ответы на них — тренировка лишней не бывает. Передо мной вся наша небольшая, 300 метров, полоса, упирающаяся в заболоченное поле. Как всегда, мысленно проигрываю возможный отказ на взлете и свои действия — так спокойнее. Еще раз пробегаю глазами по стрелкам и циферблатам. Топливо, температура, высотомер... Закрылки выставлены на взлетное положение. Машу рукой охраннику и толкаю газ от себя. Самолет, заждавшийся этого момента, мгновенно откликается звонким пением. Короткий разбег — и машина в воздухе!

[media]http://youtu.be/rmlE7vfVgX8[/media]

Взлетев, тут же попадаю в кутерьму приземной болтанки. Потоки неровного ветра швыряют мою легкокрылую птичку во все стороны. Но мы не боимся! Болтанка не выше той, что обозначена в Руководстве Самолета, значит — долетим. А небо интересное: тот слой, в котором болтает, располагается как волны в океане — выше, ниже, опять выше. Я не могу их видеть, но мы с Самолетом прекрасно чувствуем эти переходы на своей красно-белой дакроновой шкурке. В какие-то моменты болтанка резко прекращается, и мы летим словно в молоке. Но не расслабляйся, пилот: неожиданно эта тишина сменяется резкими бросками, и тогда нас опять начинает носить по всему небу. Но теперь я в Самолете, а не в дельталете: ручка, покоящаяся меж пальцами, лишь легонько «побрыкивает», из рук не рвется.

Гляжу за стекло. Слева под крыло уползает деревушка. И лихо так уползает! Бросаю взгляд на навигатор — бог ты мой, а путевая скорость-то аж 150 км/ч. Смотрю на измеритель скорости: относительно воздуха Самолет летит 110 км/ч. Эк нас природа «продвигает»! Ну и хорошо, быстрее долечу.

[media]http://youtu.be/D0QlSxE0Wzs[/media]

А внизу осенняя печальная красота увядания. Скоро зима, недолго до первого снега. Земля ждет ее, кутается в невидимое покрывало, но еще полгода она будет зябнуть под белым пледом, вымораживающим ее до корней. А из труб в мое Небо будет подниматься дым, который расскажет о ветре, о погоде.

Выхожу на связь с аэродромом назначения. В воздухе я один, поэтому сразу иду к третьему. Короткие переговоры:
— Пересвет-Аэро, ответьте Джетфоксу.
— Отвечаю, Джетфокс.
— Добрый день. Планирую посадку в ноль-ноль минут, разрешите сразу третий, Джетфокс.
— Посадка в ноль-ноль минут, в воздухе чисто, третий разрешаю. Полоса 32, ветер в левый борт, 80 градусов, 6 м/сек, порывистый.
— Метео принял, в воздухе чисто, третий разрешили, полоса 32.

Выполняю сокращенную схему. На посадке здорово болтает — в Вихрево всегда так. И название-то какое — говорящее. Ну хоть полоса длинная, держу Самолет на экране пока не попадается «окно» в порывах, и в этот промежуток аккуратно усаживаю машину. Прилетел! Немного руки трясутся, ну это нормально, посадочка была... занимательная.

Короткий полет. Всего 15 минут (спасибо попутному ветру). И первая самостоятельная посадка не на аэродроме вылета. Маленький маршрутик. В одиночку.

Нет — вдвоем со своим Самолетом!

 

[Akeon]

28 ноября 2013 года

Ну наконец-то, привезли мне колесо. Не прошло и месяца . В общем, вот наглядное подтверждение, что в Европе есть такие же раздолбаи как и у нас. После долгих перипетий и переговоров с конторой, которая продает шасси, наконец оно оказалось у меня. Вчера съездили и поставили. Ну и полетали немного «под это дело». Правда, провозились кучу времени с тем, чтобы завести самолет. По холоду заводить двухтактный двигатель — удовольствие то еще. Но справились. Я хотел немедленно сняться и перелететь домой, в Батюшково — и без того слишком долго испытываю гостеприимство Вихрево, выраженное существенным для меня числом дензнаков — но Паша, инструктор, отсоветовал. Сначала, сказал, лучше обкатать технику с началом зимнего сезона. Советам опытного летчика и инструктора лучше внимать, поэтому, хотя оставшегося светлого времени и хватило бы на перелет, мы с Володей решили потратить его на полеты вокруг аэродрома: ему тренировочные, а мне провозные для проверки навыков.

Надо сказать, по холоду мотор тянет значительно лучше, скороподъемность возросла существенно. И полетали красиво. Я зимой не слишком-то люблю летать — потому что все четыре года до этого летал в открытой дельталетной кабине. И как ни утепляйся, а все равно мне, теплолюбивому, мало радости от холодного ветра в лицо. Да и тонна одежды, которую приходится вместе с собой помещать в сразу становящуюся тесной кабинку не увеличивает удовольствия от зимы. Другое дело — самолет. Даже такой простой, как мой. Сидишь за стеклом, в лицо не дует. Наушники на голове — никаких там жуткостных шлемов. Вот еще доделаем обогрев кабины — вообще будет комфорт .

И самолеты приходится «прикуривать» . Только в авиации это называется «запуск с помощью наземных средств».

А земля, конечно, красива с воздуха всегда: и зимой, и летом. И ощущение полета тоже остается таким же фантастическим, будто не из нашего мира.

«Посадку разрешил, конвейер по готовности».

Еще когда подъезжали к аэродрому, я сказал Володе: «Вот иногда приезжаю и смотрю на все эти самолеты-вертолеты не глазами привычного уже к этому миру пилота, а как будто я как ребенок и здесь в первый раз. И вновь все эти машины становятся чем-то далеко-прекрасным, невыразимым, принадлежащим каким-то волшебным людям, умеющим с ними управляться. А потом позволяю себе вспомнить, что и я теперь принадлежу этому миру, что и я теперь один из тех, кто способен поднять в воздух и благополучно вернуть на землю маленькую яркую летательную машинку». И вот он, мой самолет, стоит на перроне раскинув в стороны крылья. Из-за уклона, стоило только мне выбраться из кабины, мой краснокрылый дурошлеп тут же решил «отдохнуть» опершись на хвостовой костыль. Мне кажется, у него от этого становится чудесный дурашливый вид, как будто у несерьезной птички. Но через минуту, когда я оторвусь на нем от земли, любой сможет убедиться, что моя птичка не менее серьезна в Небе, чем стоящие рядом большие и железные. Мы просто размерами поменьше и чуть поскромнее... но какое все это имеет значение, когда искренне любишь, ведь правда ?

На пересадочной в окружении «больших».

Ну вот, Небеса снова мои .


Не очень качественная фотка, но единственная где самолет прямо в воздухе-в воздухе .

 

[Akeon]

15 декабря 2013 года

Сегодня отвел душу: пока мне доделывают на самолет лыжи (вот, блин, вечно так: то колесо немцы слали месяц с лишним, приехало колесо — выпал снег, так лыжи тут еще только в процессе ), я отвел душу после трех с лишним месяцев перерыва в полетах на дельталете. Ну, это как дышать: оглядел машину, понюхал погоду, сел и полетел. Зима, конечно, вносит свои коррективы в полет, с летним удовольствием от оного не сравнить: во всей одежде и огромном шлеме с подшлемником и маской попробуй впихни себя в кабину, натяни ремни. А в полете даже башкой нормально не покрутить. Да и с очками хлопотно: выдохнешь как не надо — запотеют. Но все равно, полет — это полет, даже в ненавистную мне зиму. Уж оттянулся на полную, покрутил весь пилотаж какой умею, даже пару пассажиров свозил.

 

[Akeon]

28 декабря 2013 года

У меня лучший на всем белом свете Самолет!

А я самый идиотский пилот в мире (.

Сегодня решили с Костей перелететь из Вихрево, где я застрял из-за колеса на два долгих месяца, обратно домой, в Батюшково. Вчера погодка была прекрасная, подумалось: дай-ка до Нового Года успею вернуться к себе, пока нет лыж и можно подлетнуть с колес. И вот сегодня с самого утра, еще затемно, ломанулись на аэродром. Пока расчехлились, пока откопались, пока запустились-прогрелись-вырулили-заправились-проверили все, погрузили Косте в машину чехлы — прошло больше двух часов. А авиапрогнозы, меж тем, сулили обледенение, сильную дымку, морось и кучу всего в этом духе. К тому же дефицит точки росы всего градус. Черт же меня дернул все равно лететь: вроде, нижняя кромка высоко, ноль на трехстах метрах, а внизу отрицательная температура… в общем, взлетел. О том, что по пути заплутал, уж промолчу: запас горючего был, по наземным ориентирам, хотя и «в обход», а выбраться можно. Покружился, подстраховался Яндекс-картами в телефоне, и полетел дальше. И уже на подлете к дому вперся в такую облачность, что аж совсем струхнул. И нет чтобы назад повернуть. Как последний идиот решил пробиваться.

В общем, когда я, наконец, с трудом отыскал родной аэродром, совершил далеко не самую мягкую посадку (а по-хорошему, просто приложил птичку о планету, хотя и оставив себе запас на «ручку в пузо», потому сколько сумел у рваного ветра отыграл) и вылез из кабины, то обнаружил, что мой Самолет покрылся равномерной коркой льда. В этот момент мне и поплохело окончательно. В общем, я зарекся когда-либо еще принимать решение на вылет если условия хотя бы немного будут напоминать сегодняшние.

А Самолет у меня чудесный: он летел так, будто никакого льда на нем не было и в помине, мотор вертелся без единого намека на сбой, английская антиобледенительная система для карбюраторов отработала все свои 150[ch163] — на карбюраторах ни одной льдинки. И на земле я расцеловал покрытый слоем льда нос Самолета, торжественно пообещав ему, что ни за что в жизни больше не заставлю летать в таких условиях.