Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Не Бекас, а Пегас 
. Дельт, не самолет .
. Дельт, не самолет .Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
А-а, понял. Он, кстати, выставлен сейчас на продажу, на форуме тоже в «Торговле» есть этот Х-34.
. Он, кстати, выставлен сейчас на продажу, на форуме тоже в «Торговле» есть этот Х-34.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
6 декабря 1012 года
Прямо наваждение: как только вижу в фильмах о войне немецкий самолет — так и тянет оказаться чуть выше него за ручкой истребителя. Ерунда это все. Мальчишество какое-то. Но вот вчера попал на фрагмент «Государственной границы», когда немецкий «лапотник» бомбит наши окопы — и прямо аж до дрожи в руках захотелось в кабину истребителя. Что-то меня тема войны чем дальше, тем больше задевает. Ну ее нафиг, войну. Пусть остается в прошлом.
Давайте лучше уж о мирном небе.
Перво-наперво, нашлись ранне-осенние фотографии памятного для меня перелета моего Джетфокса в родное Батюшково:
Вот он, красавец. Наконец-то дома!
...и лицо счастливого владельца!
А еще — братья-славяне с Украины создали и подняли в воздух новый самолет, в который я с первого взгляда влюбился. Настолько, что нарисовал и подарил самолету логотип. После этого создатели утвердили бытовавшее до того неофициальное наименование самолета — «Ласточка». Пусть будет и рекламка замечательному самолету. И долгих ему лет жизни. Приветствуйте: V-24 Martlet производства компании Softex. Вот какой я ему нарисовал логотип:
Вот видеоролик с самолетом. Тут он в синей раскраске, а планируется желто-белой (потому и лого на желтом фоне).
[media]http://youtu.be/OPYtv7hPY1E[/media]
Прямо наваждение: как только вижу в фильмах о войне немецкий самолет — так и тянет оказаться чуть выше него за ручкой истребителя. Ерунда это все. Мальчишество какое-то. Но вот вчера попал на фрагмент «Государственной границы», когда немецкий «лапотник» бомбит наши окопы — и прямо аж до дрожи в руках захотелось в кабину истребителя. Что-то меня тема войны чем дальше, тем больше задевает. Ну ее нафиг, войну. Пусть остается в прошлом.
Давайте лучше уж о мирном небе.
Перво-наперво, нашлись ранне-осенние фотографии памятного для меня перелета моего Джетфокса в родное Батюшково:
Вот он, красавец. Наконец-то дома!
...и лицо счастливого владельца
!
А еще — братья-славяне с Украины создали и подняли в воздух новый самолет, в который я с первого взгляда влюбился. Настолько, что нарисовал и подарил самолету логотип. После этого создатели утвердили бытовавшее до того неофициальное наименование самолета — «Ласточка». Пусть будет и рекламка замечательному самолету. И долгих ему лет жизни. Приветствуйте: V-24 Martlet производства компании Softex. Вот какой я ему нарисовал логотип:
Вот видеоролик с самолетом. Тут он в синей раскраске, а планируется желто-белой (потому и лого на желтом фоне).
[media]http://youtu.be/OPYtv7hPY1E[/media]
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
15 января 2013 года
В общем, удалось нам тут с Таней 12-го подлетнуть на дельталете немного (самолет все еще в процессе переделки подвески). Первый раз в новом году! Часик, наверное, я в общей сложности налетал. Даже один пассажир достался. Хочет учиться летать, поэтому я дал ему подержаться за трапецию. Пилотажа он попробовать не захотел (холод был собачий, так что могу его понять), зато я показал ему как выполняется в произвольном месте и произвольной высоте задросселирование движка (это когда убираешь ногу с газа и пропеллер крутится на холостых оборотах) и посадка без использования мотора. Получилось, что двигатель я перестал использовать где-то на высоте 250 м. прямо над аэродромом. Выбрал себе задание посложнее: когда ты прямо над точкой, расчитать посадку сложнее. Но, как говорил мой папа, «мастерство не пропьешь», перед будущим учлетом не опозорился, даже продемонстрировал возможности дельталета. Ну и себе хорошая тренировочка — чтобы не застаивался.
Но и лажа в этот день тоже была. Дело в том, что 7-го числа погода не позволила нам с Таней слетать за 100 км. в гости к приятелю под Калязин. Единственный на праздниках день, который выдался свободным — и на тебе, такая подстава. Там нам пришлось бы приземляться прямо на замерзшую речку Нерль, чего Таня очень опасалась. Ну так вот, я решил ей показать что такое посадка на замерзший водоем, и когда в субботу летали, я спикировал на лед Канала им. Москвы, весь исчерченный следами снегоходов, приземлился туда, немного прокатился, а дальше решил просто пролететь руслом Канала до шлюза. Ну так вот, пусть этот эпизод послужит уроком пилотам в том смысле, чего лучше не делать.
Лететь-то там очень красиво и необычно: как будто плывешь на очень быстром корабле. Летишь на одном уровне с деревьями, даже, чаще, ниже их. По берегам время от времени мелькают удивленные лица пешеходов и лыжников (что, признаюсь, добавляет шарма такому полету). На свое счастье, кое о чем я, все же, подумал загодя. Выбрал высоту полета примерно на уровне нижней палубы среднего корабля. Дело в том, что Канал часто пересекают линии электропередач. И это довольно опасная штука. Тут на меня играл белый снег (потому что на фоне земли провода под собой разглядеть ни за что не получится) и такая вот своеобразная предусмотрительность. Конечно, я сверху внимательно (как мне казалось) оглядел канал, нашел одну ЛЭП и нырнул в русло уже за ней. Но вот маленькую линию, чьи невысокие, спрятанные по обе стороны в лесах черные столбы соединяли тремя проводами деревни по обе стороны канала, я сверху не заметил. Так что когда надо мной появились три черных провода, я был неприятно удивлен (это мягко говоря). Хорошо, что продумал высоту полета заранее, да и следил постоянно: все же, лети я на одной высоте с проводами, я их заметил бы на такой дистанции, что успел бы сманеврировать. Но времени у меня в таком случае осталось бы на это — доли секунды. В итоге, поднырнул еще ниже (на всякий случай), пролетел под линией и затем, внимательнейшим образом оглядев пространство впереди, резко вышел из русла.
Вот так. Эту линию я, конечно, запомнил. Но и урок тоже запомнил: коварство воды не только в том, что это вода. Еще ее коварство в этих неожиданных проводах. Я это знал, да вот, увы, уроки лучше усваиваются на собственной шкуре. Больше я так летать не буду. Оценку сам себе поставил на манер известного экзамена с фильме про Шурика: «за предусмотрительность и внимательность пять, а за идею — неуд».
Но, черт побери, лететь там было безумно красиво... Только я этого вам не говорил))!
В общем, удалось нам тут с Таней 12-го подлетнуть на дельталете немного (самолет все еще в процессе переделки подвески). Первый раз в новом году! Часик, наверное, я в общей сложности налетал. Даже один пассажир достался. Хочет учиться летать, поэтому я дал ему подержаться за трапецию. Пилотажа он попробовать не захотел (холод был собачий, так что могу его понять
), зато я показал ему как выполняется в произвольном месте и произвольной высоте задросселирование движка (это когда убираешь ногу с газа и пропеллер крутится на холостых оборотах) и посадка без использования мотора. Получилось, что двигатель я перестал использовать где-то на высоте 250 м. прямо над аэродромом. Выбрал себе задание посложнее: когда ты прямо над точкой, расчитать посадку сложнее. Но, как говорил мой папа, «мастерство не пропьешь», перед будущим учлетом не опозорился, даже продемонстрировал возможности дельталета. Ну и себе хорошая тренировочка — чтобы не застаивался.Но и лажа в этот день тоже была. Дело в том, что 7-го числа погода не позволила нам с Таней слетать за 100 км. в гости к приятелю под Калязин. Единственный на праздниках день, который выдался свободным — и на тебе, такая подстава. Там нам пришлось бы приземляться прямо на замерзшую речку Нерль, чего Таня очень опасалась. Ну так вот, я решил ей показать что такое посадка на замерзший водоем, и когда в субботу летали, я спикировал на лед Канала им. Москвы, весь исчерченный следами снегоходов, приземлился туда, немного прокатился, а дальше решил просто пролететь руслом Канала до шлюза. Ну так вот, пусть этот эпизод послужит уроком пилотам в том смысле, чего лучше не делать.
Лететь-то там очень красиво и необычно: как будто плывешь на очень быстром корабле. Летишь на одном уровне с деревьями, даже, чаще, ниже их. По берегам время от времени мелькают удивленные лица пешеходов и лыжников (что, признаюсь, добавляет шарма такому полету). На свое счастье, кое о чем я, все же, подумал загодя. Выбрал высоту полета примерно на уровне нижней палубы среднего корабля. Дело в том, что Канал часто пересекают линии электропередач. И это довольно опасная штука. Тут на меня играл белый снег (потому что на фоне земли провода под собой разглядеть ни за что не получится) и такая вот своеобразная предусмотрительность. Конечно, я сверху внимательно (как мне казалось) оглядел канал, нашел одну ЛЭП и нырнул в русло уже за ней. Но вот маленькую линию, чьи невысокие, спрятанные по обе стороны в лесах черные столбы соединяли тремя проводами деревни по обе стороны канала, я сверху не заметил. Так что когда надо мной появились три черных провода, я был неприятно удивлен (это мягко говоря). Хорошо, что продумал высоту полета заранее, да и следил постоянно: все же, лети я на одной высоте с проводами, я их заметил бы на такой дистанции, что успел бы сманеврировать. Но времени у меня в таком случае осталось бы на это — доли секунды. В итоге, поднырнул еще ниже (на всякий случай), пролетел под линией и затем, внимательнейшим образом оглядев пространство впереди, резко вышел из русла.
Вот так. Эту линию я, конечно, запомнил. Но и урок тоже запомнил: коварство воды не только в том, что это вода. Еще ее коварство в этих неожиданных проводах. Я это знал, да вот, увы, уроки лучше усваиваются на собственной шкуре. Больше я так летать не буду. Оценку сам себе поставил на манер известного экзамена с фильме про Шурика: «за предусмотрительность и внимательность пять, а за идею — неуд».
Но, черт побери, лететь там было безумно красиво... Только я этого вам не говорил
))!А как же ...
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
22 февраля 2013 года
Еду с аэродрома в Костиной машине. Перед глазами стоят полчаса учебного полета: покуда мой самолет меняет подвеску и шасси на более подходящие нашим условиям, благодаря другому итальянскому аэроплану Тукано и его владельцу, Петру, сразу несколько человек (я в том числе) получили возможность поучиться пилотировать самолет. И вот сегодня состоялось первое занятие. Собственно, из-за возникших неполадок, много налетать нам не удалось. Открою страшную вещь (особенно это понравится тем, кто страшится легкой частной авиации): лететь на высоте 50 метров на самолете с чихающим мотором, причем, при каждом чихе явственно просаживающимся — удовольствие то еще. Даже рядом с опытным инструктором. За причинное место так и тянет схватиться! Тут я замечу, что на недоведенный до ума самолет пассажира никто не посадит. Да и мы не станем летать до тех пор, пока все не станет работать как часы. Тем не менее, пока машина для нас новая, увы, кое-какие вещи можно выявить лишь непосредственно на себе. Ничего, обкатаем-устраним. Как бы там ни было, пока все работало, кое-что мы, четверо курсантов, успели попробовать. И, скажу я вам, самолет — это «совсем другое небо». Вроде, все так — да не так! Дельталет пилотировать существенно легче: он сам летит. Физические усилия больше, но сам процесс пилотирования проще. А тут надо следить за скоростью (дельталет делает это сам), техника пилотирования совершенно другая. Прямо, давно забытое чувство освоения нового! На дельталете я уже как на машине: могу позволить себе оглядеться, слегка погрузится в собственные мысли: за окружающей обстановкой мозг следит сам, а руки вообще стали уже продолжением машины. На самолете я еще новичок, зелень. Я как будто заново познаю, открываю для себя Небо. Это прекрасное чувство не замедлило сказаться на результате: сегодня, по словам инструктора, я летал лучше всех. Что ж, так держать! Блин, вот только так, в полете, где все силы вкладываются целиком в одно дело, все мысли направлены на решение одной задачи —только тут меня оставляют мысли обо всех жутких потерях трехлетней давности...
[media]http://youtu.be/O-ANl0RzTX0[/media]
А вот и Виктор, наш самолетный инструктор:
На видео у самолета хвостовое оперение стоит... скажем мягко: криво. Это одно из тех исправлений, что уже сделано.
Еду с аэродрома в Костиной машине. Перед глазами стоят полчаса учебного полета: покуда мой самолет меняет подвеску и шасси на более подходящие нашим условиям, благодаря другому итальянскому аэроплану Тукано и его владельцу, Петру, сразу несколько человек (я в том числе) получили возможность поучиться пилотировать самолет. И вот сегодня состоялось первое занятие. Собственно, из-за возникших неполадок, много налетать нам не удалось. Открою страшную вещь (особенно это понравится тем, кто страшится легкой частной авиации): лететь на высоте 50 метров на самолете с чихающим мотором, причем, при каждом чихе явственно просаживающимся — удовольствие то еще. Даже рядом с опытным инструктором. За причинное место так и тянет схватиться! Тут я замечу, что на недоведенный до ума самолет пассажира никто не посадит. Да и мы не станем летать до тех пор, пока все не станет работать как часы. Тем не менее, пока машина для нас новая, увы, кое-какие вещи можно выявить лишь непосредственно на себе. Ничего, обкатаем-устраним. Как бы там ни было, пока все работало, кое-что мы, четверо курсантов, успели попробовать. И, скажу я вам, самолет — это «совсем другое небо». Вроде, все так — да не так! Дельталет пилотировать существенно легче: он сам летит. Физические усилия больше, но сам процесс пилотирования проще. А тут надо следить за скоростью (дельталет делает это сам), техника пилотирования совершенно другая. Прямо, давно забытое чувство освоения нового! На дельталете я уже как на машине: могу позволить себе оглядеться, слегка погрузится в собственные мысли: за окружающей обстановкой мозг следит сам, а руки вообще стали уже продолжением машины. На самолете я еще новичок, зелень. Я как будто заново познаю, открываю для себя Небо. Это прекрасное чувство не замедлило сказаться на результате: сегодня, по словам инструктора, я летал лучше всех. Что ж, так держать
! Блин, вот только так, в полете, где все силы вкладываются целиком в одно дело, все мысли направлены на решение одной задачи —только тут меня оставляют мысли обо всех жутких потерях трехлетней давности...[media]http://youtu.be/O-ANl0RzTX0[/media]
А вот и Виктор, наш самолетный инструктор:
На видео у самолета хвостовое оперение стоит... скажем мягко: криво
. Это одно из тех исправлений, что уже сделано.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
А, понятно
.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Пятая Песня Неба
23 февраля 2014 года
Крылья и трубы
«Мы встретимся с вами, мы были чужими, мы были друзьями...
Счастливой дороги!
Плывите-плывите, мы станем другими, мы встретимся с вами...
Попутного ветра!..»
Михаил Щербаков
Я люблю смотреть на ваши дома сверху, из своего Неба. Я заглядываю в печную трубу вашего дома: там собрана вся грязь, которую вы укрываете от глядящих на вас с земли. Но я, мчащийся над миром, отлично вижу эту потаенную черноту ваших домов. Когда я думаю об этом, то неизбежно вспоминаю и свой дом с точно такой же трубой, измазанной следами протискивающегося вверх грязного дыма. Я, так же как и вы, радуюсь тому, что с земли не видно этой грязи. Но поднявшись сюда, в очищающее Небо, я не могу не думать об оставшейся внизу грязи: вашей ли, моей ли. Между нами нет разницы — кроме одной: я тут, а вы там. И этого факта ничто не в силах изменить. Полететь нетрудно — трудно захотеть полететь.
В начале времен белый ворон бьет крылом, призывает свою белоснежную подругу, прекрасную лебедушку, разделить с ним стремительную радость полета и дикой пляски полуденного Неба. Но лететь ему ввысь одному, ожечься, обуглиться, стать черным — чтобы познать разницу между лебедушкой и собой. И вот оно — вечное Небо, трепетание потока на кончиках перьев. И бирюзовый пруд внизу, в любой момент доступный, но бесконечно далекий для почерневших нынче крыльев.
На краю деревни горит дом. Отблеск бушующего огня пляшет на январском снегу, и тени бегут прочь от умирающего дома. Бегут прямо в поле, на краю которого лежит погибший летательный аппарат. Ворон летит по вечереющему Небу. Нет смысла размышлять о грязном дымоходе: погибает весь дом. Ваш, мой — все одно, пламя одинаково пожрет любой. И крылья в любой момент перестанут нести черное тело. Это не утешает, не мирит с грязью прогоревших труб, беспомощными крыльями погибшей птицы. Но дарует спокойствие неизбежности и решимость всегда бороться до последнего. И любить — дом, лебедушку, пруд, Небо — проклиная эту любовь.
23 февраля 2014 года
Крылья и трубы
«Мы встретимся с вами, мы были чужими, мы были друзьями...
Счастливой дороги!
Плывите-плывите, мы станем другими, мы встретимся с вами...
Попутного ветра!..»
Михаил Щербаков
Я люблю смотреть на ваши дома сверху, из своего Неба. Я заглядываю в печную трубу вашего дома: там собрана вся грязь, которую вы укрываете от глядящих на вас с земли. Но я, мчащийся над миром, отлично вижу эту потаенную черноту ваших домов. Когда я думаю об этом, то неизбежно вспоминаю и свой дом с точно такой же трубой, измазанной следами протискивающегося вверх грязного дыма. Я, так же как и вы, радуюсь тому, что с земли не видно этой грязи. Но поднявшись сюда, в очищающее Небо, я не могу не думать об оставшейся внизу грязи: вашей ли, моей ли. Между нами нет разницы — кроме одной: я тут, а вы там. И этого факта ничто не в силах изменить. Полететь нетрудно — трудно захотеть полететь.
В начале времен белый ворон бьет крылом, призывает свою белоснежную подругу, прекрасную лебедушку, разделить с ним стремительную радость полета и дикой пляски полуденного Неба. Но лететь ему ввысь одному, ожечься, обуглиться, стать черным — чтобы познать разницу между лебедушкой и собой. И вот оно — вечное Небо, трепетание потока на кончиках перьев. И бирюзовый пруд внизу, в любой момент доступный, но бесконечно далекий для почерневших нынче крыльев.
На краю деревни горит дом. Отблеск бушующего огня пляшет на январском снегу, и тени бегут прочь от умирающего дома. Бегут прямо в поле, на краю которого лежит погибший летательный аппарат. Ворон летит по вечереющему Небу. Нет смысла размышлять о грязном дымоходе: погибает весь дом. Ваш, мой — все одно, пламя одинаково пожрет любой. И крылья в любой момент перестанут нести черное тело. Это не утешает, не мирит с грязью прогоревших труб, беспомощными крыльями погибшей птицы. Но дарует спокойствие неизбежности и решимость всегда бороться до последнего. И любить — дом, лебедушку, пруд, Небо — проклиная эту любовь.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
28 февраля 2013 года
Ну вот, учеба набирает обороты и идет полным ходом, благо, есть на чем учиться. И тут же я готов делиться с вами тем, как это все происходит.
На сей момент, налетал я, в общей сложности, полтора часа (на деле чуть больше, но я пишу в зачет только непосредственно обучение).
Активное обучение развеивает некоторые иллюзии. Говорят, что на самолет после дельты переучиваться легко. Так вот, это не совсем так. Дельталет — это, по сути, «воздушный мопед». А мой нынешний самолет (как и тот, на котором мы толпой обучаемся) — корректнее всего называть «воздушным мотоциклом». Более серьезная техника. На дельталете не требуется следить за скоростью — его конструкция такова, что он сам «знает» как ему лететь: задача пилота направлять машину и не загнать ее в запредельные режимы и неподходящие условия полета. А так — и приборы-то не особо нужны. Обороты смотреть, да температуру двигателя. Остальное — на глазок. Не того требуется при пилотировании самолета. Тут пилот должен следить за кучей параметров. Скорость на самолете держать жизненно необходимо. Скорость — это жизнь. Обороты, высоту, скороподъемность, скольжение... А работа ручкой? Легкая, но от того куда более точная чем на дельталете. Да и каналов управления больше чем на дельте: руль высоты и направления, элероны, газ — все это требует меньших усилий, но куда большей точности и скоординированности.
Отлетал я на первом занятии неплохо. Второе пришлось пропустить, а вчера и позавчера погодка подкачала. Ребята налетали по 2-3 часа в воскресенье, по спокойной погоде, успели почувствовать машину. Им болтанка уже не так страшна как мне. А меня крайне обидно мотыляло по небу. Из-за того, что я не освоился при спокойной погоде, толком ничего не смог сделать в более сложных условиях. В общем, теперь приоритеты на весну придется расставлять однозначно: есть погода — на все плевать, ехать учиться. Авиация такая штука — недоучкой и середнячком быть не получится. Как сказал мне когда-то Костя, «оценку тебе законы физики поставят». А у этих законов, собственно, не столько оценки, сколько «зачет-незачет». Потому придется в учебу вкладываться.
На дельталете я пока решил полеты прекратить на какое-то время. Обратное управление может помешать учебе.
Ощущение от всего происходящего крайне интересное. Я как будто опять окунулся в 2009-й год: смотрю на летательный аппарат широко раскрытыми глазами. Пролетающий в небе самолет, в котором — знаешь это! — через 20 минут окажешься сам, дарует ни с чем несравнимое чувство начала дороги. Хотя я уже не боюсь воздуха, соображаю что происходит, все равно — я вновь зелень зеленая в кабине, лечу стиснув зубы и тихо про себя нахваливая самолет: «ты пичужка моя, хороший мой, давай-давай, лети спокойно...»
И, да: ничто так благородно не смотрится в Небе, как самолет. С него, самолета, началась моторная авиация, ее дух живет и в моем Джетфоксе, и в пролетающем на 600 м. выше меня Боинге. Не умею этого объяснить, но от понимания этого факта захватывает дух — как тогда, в далеком и прекрасном мае 2009-го года, когда я только прикасался к волшебному миру авиации...
Ну вот, учеба набирает обороты и идет полным ходом, благо, есть на чем учиться. И тут же я готов делиться с вами тем, как это все происходит.
На сей момент, налетал я, в общей сложности, полтора часа (на деле чуть больше, но я пишу в зачет только непосредственно обучение).
Активное обучение развеивает некоторые иллюзии. Говорят, что на самолет после дельты переучиваться легко. Так вот, это не совсем так. Дельталет — это, по сути, «воздушный мопед». А мой нынешний самолет (как и тот, на котором мы толпой обучаемся) — корректнее всего называть «воздушным мотоциклом». Более серьезная техника. На дельталете не требуется следить за скоростью — его конструкция такова, что он сам «знает» как ему лететь: задача пилота направлять машину и не загнать ее в запредельные режимы и неподходящие условия полета. А так — и приборы-то не особо нужны. Обороты смотреть, да температуру двигателя. Остальное — на глазок. Не того требуется при пилотировании самолета. Тут пилот должен следить за кучей параметров. Скорость на самолете держать жизненно необходимо. Скорость — это жизнь. Обороты, высоту, скороподъемность, скольжение... А работа ручкой? Легкая, но от того куда более точная чем на дельталете. Да и каналов управления больше чем на дельте: руль высоты и направления, элероны, газ — все это требует меньших усилий, но куда большей точности и скоординированности.
Отлетал я на первом занятии неплохо. Второе пришлось пропустить, а вчера и позавчера погодка подкачала. Ребята налетали по 2-3 часа в воскресенье, по спокойной погоде, успели почувствовать машину. Им болтанка уже не так страшна как мне. А меня крайне обидно мотыляло по небу. Из-за того, что я не освоился при спокойной погоде, толком ничего не смог сделать в более сложных условиях. В общем, теперь приоритеты на весну придется расставлять однозначно: есть погода — на все плевать, ехать учиться. Авиация такая штука — недоучкой и середнячком быть не получится. Как сказал мне когда-то Костя, «оценку тебе законы физики поставят». А у этих законов, собственно, не столько оценки, сколько «зачет-незачет». Потому придется в учебу вкладываться.
На дельталете я пока решил полеты прекратить на какое-то время. Обратное управление может помешать учебе.
Ощущение от всего происходящего крайне интересное. Я как будто опять окунулся в 2009-й год: смотрю на летательный аппарат широко раскрытыми глазами. Пролетающий в небе самолет, в котором — знаешь это! — через 20 минут окажешься сам, дарует ни с чем несравнимое чувство начала дороги. Хотя я уже не боюсь воздуха, соображаю что происходит, все равно — я вновь зелень зеленая в кабине, лечу стиснув зубы и тихо про себя нахваливая самолет: «ты пичужка моя, хороший мой, давай-давай, лети спокойно...»
И, да: ничто так благородно не смотрится в Небе, как самолет. С него, самолета, началась моторная авиация, ее дух живет и в моем Джетфоксе, и в пролетающем на 600 м. выше меня Боинге. Не умею этого объяснить, но от понимания этого факта захватывает дух — как тогда, в далеком и прекрасном мае 2009-го года, когда я только прикасался к волшебному миру авиации...
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
19 марта 2013 года
Комментарий: эта запись имеет отношение к авиации лишь отчасти. Тем не менее, мне кажется, в этой теме ей самое место.
Давно не писал на серьезные темы — работа завалила, да и поводов не было. Но вот сейчас хочется кое-что пообсуждать. Тем более это интересно в преддверие того, что я на полторы-две недели еду в Мурманскую область облетывать заповедник (надеюсь, привезу оттуда много интересного фото- видео- и текстового материала!).
Так вот, поговорить меня сподвиг замечательный фотоотчет Лейлы, художницы и пилотессы (кто смотрит Пилот ТВ, мог видеть сюжет о ней в одном из выпусков): http://ru-aviation.livejournal.com/2538984.html. И самый первый ответ в этой теме. Я зацепился за рассуждения lee_si_tsin'а о «бабле» (мол, авиация только для небедных, не знающих куда потратить деньги). К тому же, дальше он мне ответил, что «любимая формула людей с узким кругозором „не можешь — значит не хочешь“».
Честно говоря, этот пассаж меня возмутил. Весь мой опыт говорит о том, что таки да: не можешь — значит, не хочешь. И ни разу я не видел, чтобы эта простая констатация не оказалась бы верной. Да, начать всегда нелегко. Да, жизнь устроена так, что за все потребуется плата — больше или меньше. Но это все — просто-напросто проверка того, насколько действительно тебе нужно то, за что взялся. Если любишь — пожертвуешь многим. Так что я бы даже немного перефразировал вышеозначенную сентенцию: «любишь — значит, пожертвуешь». Точка. И никаких «обстоятельств» тут нет и быть не может. Могут быть только препятствия, которые преодолеешь либо обойдешь. А не прошел — значит, не больно-то и любил.
Я уже приводил в пример американку-пилотессу-инструктора (!) без руки и ноги. Приводил в пример нашего 70-летнего курсанта, потерявшего сына, его жену и получившего слегшую на этой почве свою супругу — но не потерявшего воли к свершению своих мечтаний. И кто после этого посмеет сказать, что у него обстоятельства хуже, чем, скажем, у этих двоих? А если и хуже — встань и дерись, тем слаще будет победа.
Мне пришлось (и приходится еще, кстати) проходить не самый легкий путь в авиацию, хотя по сравнению с другими я всего лишь «невинно прогуливаюсь». Так ведь многие и того не осиливают почему-то.
Вот совсем недавно с Таней сдавали документы на загранпаспорта. Я стараюсь пореже иметь дело с госорганами, но тут без вариантов — пришлось. В очередной раз пришлось иметь дело с людьми, которые безразличны к тому, чему посвящают значительную часть жизни. Подобная «служба», наверное, один из апофеозов нелюбви к своему делу. Но и без этого многие (слишком многие!) живут не на своем месте, без любви и вкуса к жизни. Из-за таких людей и рождаются на свет монструозные госуслуги.ру, такие люди мнят себя «художниками, по недоразумению занимающиеся продажами». И все они прикрываются «обстоятельствами». Кстати, таким же людям «достаточно уметь играть на гитаре на простом уровне» (помните были у меня споры в ЖЖ на эту тему?). Простите мою резкость, но это все бездари по жизни. Бездари и дилетанты. Беден не тот, у кого денег недостаточно, беден тот, у кого любви мало. То же самое касается профессионализма: профи не тот, кто учился, а тот, кто полон любви к своему делу, и поэтому отдает ему все силы и эту любовь.
Я имею ввиду любовь в самом широком смысле слова, как вы понимаете.
«Встань, возьми постель свою и вали отсюда нахрен делом заниматься».
Комментарий: эта запись имеет отношение к авиации лишь отчасти. Тем не менее, мне кажется, в этой теме ей самое место.
Давно не писал на серьезные темы — работа завалила, да и поводов не было. Но вот сейчас хочется кое-что пообсуждать. Тем более это интересно в преддверие того, что я на полторы-две недели еду в Мурманскую область облетывать заповедник (надеюсь, привезу оттуда много интересного фото- видео- и текстового материала!).
Так вот, поговорить меня сподвиг замечательный фотоотчет Лейлы, художницы и пилотессы (кто смотрит Пилот ТВ, мог видеть сюжет о ней в одном из выпусков): http://ru-aviation.livejournal.com/2538984.html. И самый первый ответ в этой теме. Я зацепился за рассуждения lee_si_tsin'а о «бабле» (мол, авиация только для небедных, не знающих куда потратить деньги). К тому же, дальше он мне ответил, что «любимая формула людей с узким кругозором „не можешь — значит не хочешь“».
Честно говоря, этот пассаж меня возмутил. Весь мой опыт говорит о том, что таки да: не можешь — значит, не хочешь. И ни разу я не видел, чтобы эта простая констатация не оказалась бы верной. Да, начать всегда нелегко. Да, жизнь устроена так, что за все потребуется плата — больше или меньше. Но это все — просто-напросто проверка того, насколько действительно тебе нужно то, за что взялся. Если любишь — пожертвуешь многим. Так что я бы даже немного перефразировал вышеозначенную сентенцию: «любишь — значит, пожертвуешь». Точка. И никаких «обстоятельств» тут нет и быть не может. Могут быть только препятствия, которые преодолеешь либо обойдешь. А не прошел — значит, не больно-то и любил.
Я уже приводил в пример американку-пилотессу-инструктора (!) без руки и ноги. Приводил в пример нашего 70-летнего курсанта, потерявшего сына, его жену и получившего слегшую на этой почве свою супругу — но не потерявшего воли к свершению своих мечтаний. И кто после этого посмеет сказать, что у него обстоятельства хуже, чем, скажем, у этих двоих? А если и хуже — встань и дерись, тем слаще будет победа.
Мне пришлось (и приходится еще, кстати) проходить не самый легкий путь в авиацию, хотя по сравнению с другими я всего лишь «невинно прогуливаюсь». Так ведь многие и того не осиливают почему-то.
Вот совсем недавно с Таней сдавали документы на загранпаспорта. Я стараюсь пореже иметь дело с госорганами, но тут без вариантов — пришлось. В очередной раз пришлось иметь дело с людьми, которые безразличны к тому, чему посвящают значительную часть жизни. Подобная «служба», наверное, один из апофеозов нелюбви к своему делу. Но и без этого многие (слишком многие!) живут не на своем месте, без любви и вкуса к жизни. Из-за таких людей и рождаются на свет монструозные госуслуги.ру, такие люди мнят себя «художниками, по недоразумению занимающиеся продажами». И все они прикрываются «обстоятельствами». Кстати, таким же людям «достаточно уметь играть на гитаре на простом уровне» (помните были у меня споры в ЖЖ на эту тему?). Простите мою резкость, но это все бездари по жизни. Бездари и дилетанты. Беден не тот, у кого денег недостаточно, беден тот, у кого любви мало. То же самое касается профессионализма: профи не тот, кто учился, а тот, кто полон любви к своему делу, и поэтому отдает ему все силы и эту любовь.
Я имею ввиду любовь в самом широком смысле слова, как вы понимаете.
«Встань, возьми постель свою и вали отсюда нахрен делом заниматься».
S
sun
У нас тут есть тетка, ей уже под 60, без ноги. Катается на горных лыжах, точнее на горной лыже. Причем так, как не могут похвастаться 99% двуногих
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Вот, ей больше других надо — потому и катается. А многие ходят и ноют что «времени нет», «дети», «жена не пускает» и пр.
S
sun
Согласен и подпишусь под каждым словом, мне тоже приходила в голову мысль, что нет несбыточных мечт, есть мало желания.
Единственное в чем можно сомневаться - а стоит ли превращать любимое дело в работу? Многих химиков и покатушечников за бесплатно палкой в небо не загонишь, особенно осенью.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну, мне хочется много летать. Так что стану инструктором, видимо.
L
Letunchik
Аkeon, у вас настоящий талант к повествованию, вы очень интересно рассказываете, с каждым вашим постом я буквально переживаю все то что вы переживали при своем обучении. С открытием летного сезона я тоже буду обучаться на дельталет
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Спасибо за теплый отзыв и хорошей Небесной Дороги !
!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
17 апреля 2013 года
О своем самолете. Небольшой ликбез для тех, кто думает что летать нереально и запредельно дорого.
Давно я не писал в журнал. Все держат дела, которых к началу летного сезона становится больше и больше. Затянувшийся ремонт-апгрейд самолета подходит к завершению. На выходных погонял мотор после зимнего перерыва. Сначала он заводиться не захотел, но получив порцию «наркотика» (специальной смеси, которую в небольшом количестве прыскают на воздушный фильтр) резво заработал. А там подошел опытнейший Андрей Кареткин (кто не знает — многократный чемпион мира и лучший в России дельтлетный инструктор), прочистил жиклеры холостого хода, и мотор стал заводиться вообще без единого писка. Работает ровно, гудит деловито. А самолет аж весь бьется в руках — так рвется в небо! Играет рулями, жаждет сорваться с удерживающей на земле привязи и полететь. И как я его понимаю…
Ладно, чтобы не грузить вас своими моторами-жиклерами, предложу-ка я поговорить о… выборе своего летательного аппарата. Готов ответить на почти любые вопросы. Говорить будем о сверхлегкой технике, поскольку она самая доступная.
А сподвиг меня заговорить об этом вопрос в ЖЖ Андрея Семенова о стоимости самолета. Андрей предложил читателям своего журнала высказать предположение сколько, по их мнению, может стоить собственный летательный аппарат.
Многие считают, что авиация — мало кому доступная роскошь. Так вот, я хочу развенчать этот миф. Хочу рассказать о том, что авиация бывает доступной, при этом может приносить как удовольствие от того, что можешь в принципе летать, так и практическую пользу.
И начну, пожалуй, с вопроса покупки воздушного судна и стоимости владения им. Летательный аппарат с налетом — лучший выход для любого, у кого немного денег, но много желания летать.
Основная бытующая ошибка далекого от авиации человека — «б/у самолет это ненадежно». Обычно, ЛА пытаются сравнивать с машиной.
Так вот, это в корне неверно! Всем, кто хотя бы краешком мозга задумывается о полетах и о возможном приобретении ЛА надо твердо понимать, что у любого воздушного судна есть ресурс. Точнее, ресурс каждого узла и агрегата. Летательный аппарат в течение всего срока своей жизни может не раз обновиться чуть ли не полностью. Поэтому высматривать свою птичку следует не по критерию «новый-старый», а по остаточному ресурсу его частей и механизмов. Например, мой самолет аж 1993 года рождения. Но когда я его выбирал, я смотрел не на это, а, как было сказано выше, на то, сколько и какого ресурса у него осталось. Самое дорогое у меня — это двигатель и тканевая обшивка. В моем случае, самолет за полгода до продажи его мне был весь переобшит новой тканью. Т.е., считайте, мне досталось «новое крыло». Двигатель у меня двухтактный, Rotax-582. Назначенный ресурс у него 900 часов, из которых 180 он уже налетал до меня. Межремонтный ресурс 300 часов. Это означает, что каждые 300 часов я должен отвезти мотор дилеру фирмы, они его осмотрят и либо продлят на определенное время ресурс до капитального ремонта, либо проведут ремонт сразу, если выяснится необходимость этого. Собственно, самое важное для покупателя техники — это быть уверенным в том, что предыдущий владелец следовал всем этим ресурсным требованиям. Если это есть, и если аппарат вас устраивает по летным характеристикам — можете смело покупать. А вот если владелец относился к птичке халатно, не следил и не заботился о ней — следует обходить такого человека и его технику стороной. Проверяется все это очень легко: производители, обычно фиксируют номера деталей и механизмов, и все работы по ним. Т.е по номеру мотора видно что и когда по нему делалось, по документам воздушного судна видна его история и ремонты.
И вот такую птичку в хорошем состоянии в Европе можно сейчас купить от 8.000 €. В нижней границе, как видите, это стоимость средней руки иномарки. И неплохие аппараты за эти деньги реально продаются.
Теперь о стоимости владения. Тоже пугающая многих вещь: «такой дикий уход за воздушным судном, бумаги, стоянки — это будет стоить запредельно дорого», скажете вы. И опять окажетесь неправы. Не так страшен Бил, как его Клинтон .
Если мы говорим о самой недорогой летающей технике, то это, конечно, сверхлегкая авиация, т.е такая, где взлетный вес воздушного судна не превышает 495 кг. В эту категорию попадает целая куча одно- и двухместной (крайне редко — трех) летающей техники. Самые простые и недорогие модели позволят вам и вашим друзьям полетать в свое удовольствие «вокруг дачного поля», те, что дороже — достаточно быстро переместят по воздуху одно-два бренных тела и пару небольших сумок на расстояние 200-300 км. на одной заправке. Первая категория — это паралеты, парамоторы, аэрошюты и небыстрые дельталеты. Вторая — мощные дельталеты, самолеты и даже некоторые вертолеты. Но вертолет это запредельно дорого, так что о них говорить не буду. Из оставшегося, самолеты, в целом, дороже всего, быстрее и комфортнее. Паралеты и дельталеты же дадут фору любому ЛА в удобстве и дешевизне хранения. Если на аэродроме за хранение с вас возьмут от 3 до 15 т.р. (в зависимости от того, будете ли вы ставить птичку «на улице» под чехлами или в теплом ангаре с необходимым инструментарием), то хранение паралета, дельталета и даже некоторых самолетов со съемными крыльями может не стоить вообще ни копейки: паралет, зачастую, разбирается за 20 мин. и помещается в легковушку, у дельталета складывается крыло и вся птичка возится на прицепе, самолет тоже пакуется на прицеп. Дельталет, на мой личный вкус, в этом вопросе оптимальнее всего: он позволяет и летать более-менее серьезно, и места в хранении занимает немного.
Моторы для сверхлегкой техники не требуют какого-то особенного ухода по сравнению с автомобильными или лодочными. Правда, они и не потерпят владельца, который не знает что такое свечи и зачем их менять. Но это — к вопросу ресурса. Да, вам придется научиться менять масло, прогревать двигатель перед полетом, менять свечи, охлаждающую жидкость, следить за уровнями жидкостей и т.д. Но это не так сложно как может показаться. Во всяком случае, я, гуманитарий с руками из задницы, оказался, в целом, на это способен. Можно нанять техника, но это уже серьезные затраты. А нам же надо недорого? Вот с учетом вышесказанного, тратиться вы будете немногим больше, чем на личный автомобиль.
Вот, в целом, как выглядит та самая «страшно дорогая авиация». Сверхлегкая — это доступно. Так что учитесь, покупайте и летайте. В конце концов, когда-то наша страна была великой авиационной державой, а сейчас своих пилотов выпускают от силы сотню в год. Между тем, как во всем мире путь в большую авиацию часто начинается отсюда, с травяного аэродрома и яркого крошечного самолетика на нем.
О своем самолете. Небольшой ликбез для тех, кто думает что летать нереально и запредельно дорого.
Давно я не писал в журнал. Все держат дела, которых к началу летного сезона становится больше и больше. Затянувшийся ремонт-апгрейд самолета подходит к завершению. На выходных погонял мотор после зимнего перерыва. Сначала он заводиться не захотел, но получив порцию «наркотика» (специальной смеси, которую в небольшом количестве прыскают на воздушный фильтр) резво заработал. А там подошел опытнейший Андрей Кареткин (кто не знает — многократный чемпион мира и лучший в России дельтлетный инструктор), прочистил жиклеры холостого хода, и мотор стал заводиться вообще без единого писка
. Работает ровно, гудит деловито. А самолет аж весь бьется в руках — так рвется в небо! Играет рулями, жаждет сорваться с удерживающей на земле привязи и полететь. И как я его понимаю…Ладно, чтобы не грузить вас своими моторами-жиклерами, предложу-ка я поговорить о… выборе своего летательного аппарата. Готов ответить на почти любые вопросы
. Говорить будем о сверхлегкой технике, поскольку она самая доступная.А сподвиг меня заговорить об этом вопрос в ЖЖ Андрея Семенова о стоимости самолета. Андрей предложил читателям своего журнала высказать предположение сколько, по их мнению, может стоить собственный летательный аппарат.
Многие считают, что авиация — мало кому доступная роскошь. Так вот, я хочу развенчать этот миф. Хочу рассказать о том, что авиация бывает доступной, при этом может приносить как удовольствие от того, что можешь в принципе летать, так и практическую пользу.
И начну, пожалуй, с вопроса покупки воздушного судна и стоимости владения им. Летательный аппарат с налетом — лучший выход для любого, у кого немного денег, но много желания летать.
Основная бытующая ошибка далекого от авиации человека — «б/у самолет это ненадежно». Обычно, ЛА пытаются сравнивать с машиной.
Так вот, это в корне неверно! Всем, кто хотя бы краешком мозга задумывается о полетах и о возможном приобретении ЛА надо твердо понимать, что у любого воздушного судна есть ресурс. Точнее, ресурс каждого узла и агрегата. Летательный аппарат в течение всего срока своей жизни может не раз обновиться чуть ли не полностью. Поэтому высматривать свою птичку следует не по критерию «новый-старый», а по остаточному ресурсу его частей и механизмов. Например, мой самолет аж 1993 года рождения
. Но когда я его выбирал, я смотрел не на это, а, как было сказано выше, на то, сколько и какого ресурса у него осталось. Самое дорогое у меня — это двигатель и тканевая обшивка. В моем случае, самолет за полгода до продажи его мне был весь переобшит новой тканью. Т.е., считайте, мне досталось «новое крыло». Двигатель у меня двухтактный, Rotax-582. Назначенный ресурс у него 900 часов, из которых 180 он уже налетал до меня. Межремонтный ресурс 300 часов. Это означает, что каждые 300 часов я должен отвезти мотор дилеру фирмы, они его осмотрят и либо продлят на определенное время ресурс до капитального ремонта, либо проведут ремонт сразу, если выяснится необходимость этого. Собственно, самое важное для покупателя техники — это быть уверенным в том, что предыдущий владелец следовал всем этим ресурсным требованиям. Если это есть, и если аппарат вас устраивает по летным характеристикам — можете смело покупать. А вот если владелец относился к птичке халатно, не следил и не заботился о ней — следует обходить такого человека и его технику стороной. Проверяется все это очень легко: производители, обычно фиксируют номера деталей и механизмов, и все работы по ним. Т.е по номеру мотора видно что и когда по нему делалось, по документам воздушного судна видна его история и ремонты.И вот такую птичку в хорошем состоянии в Европе можно сейчас купить от 8.000 €. В нижней границе, как видите, это стоимость средней руки иномарки. И неплохие аппараты за эти деньги реально продаются.
Теперь о стоимости владения. Тоже пугающая многих вещь: «такой дикий уход за воздушным судном, бумаги, стоянки — это будет стоить запредельно дорого», скажете вы. И опять окажетесь неправы
. Не так страшен Бил, как его Клинтон .Если мы говорим о самой недорогой летающей технике, то это, конечно, сверхлегкая авиация, т.е такая, где взлетный вес воздушного судна не превышает 495 кг. В эту категорию попадает целая куча одно- и двухместной (крайне редко — трех) летающей техники. Самые простые и недорогие модели позволят вам и вашим друзьям полетать в свое удовольствие «вокруг дачного поля», те, что дороже — достаточно быстро переместят по воздуху одно-два бренных тела и пару небольших сумок на расстояние 200-300 км. на одной заправке. Первая категория — это паралеты, парамоторы, аэрошюты и небыстрые дельталеты. Вторая — мощные дельталеты, самолеты и даже некоторые вертолеты. Но вертолет это запредельно дорого, так что о них говорить не буду. Из оставшегося, самолеты, в целом, дороже всего, быстрее и комфортнее. Паралеты и дельталеты же дадут фору любому ЛА в удобстве и дешевизне хранения. Если на аэродроме за хранение с вас возьмут от 3 до 15 т.р. (в зависимости от того, будете ли вы ставить птичку «на улице» под чехлами или в теплом ангаре с необходимым инструментарием), то хранение паралета, дельталета и даже некоторых самолетов со съемными крыльями может не стоить вообще ни копейки: паралет, зачастую, разбирается за 20 мин. и помещается в легковушку, у дельталета складывается крыло и вся птичка возится на прицепе, самолет тоже пакуется на прицеп. Дельталет, на мой личный вкус, в этом вопросе оптимальнее всего: он позволяет и летать более-менее серьезно, и места в хранении занимает немного.
Моторы для сверхлегкой техники не требуют какого-то особенного ухода по сравнению с автомобильными или лодочными. Правда, они и не потерпят владельца, который не знает что такое свечи и зачем их менять. Но это — к вопросу ресурса. Да, вам придется научиться менять масло, прогревать двигатель перед полетом, менять свечи, охлаждающую жидкость, следить за уровнями жидкостей и т.д. Но это не так сложно как может показаться. Во всяком случае, я, гуманитарий с руками из задницы, оказался, в целом, на это способен
. Можно нанять техника, но это уже серьезные затраты. А нам же надо недорого? Вот с учетом вышесказанного, тратиться вы будете немногим больше, чем на личный автомобиль.Вот, в целом, как выглядит та самая «страшно дорогая авиация». Сверхлегкая — это доступно. Так что учитесь, покупайте и летайте
. В конце концов, когда-то наша страна была великой авиационной державой, а сейчас своих пилотов выпускают от силы сотню в год. Между тем, как во всем мире путь в большую авиацию часто начинается отсюда, с травяного аэродрома и яркого крошечного самолетика на нем.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
19 мая 2013 года
И совсем нет времени писать в журнал, хотя очень хочется и есть о чем. Но спектакль у нас на выпуске, летные дела все жилы тянут. Но есть и светлые моменты. Приятель свозил на пилотаж на Як-52. Я сам выполнил две мертвые петли и штопор с выводом. Выяснил, что без подготовки 20 минут такой карусели — мой предел. Вернулся я еще не зеленый, но уже вполне бледный. Тем более, что во второй кабине воняет бензином ужас как. Ну и когда все 20 минут ты колбасишься в небе по полной программе, когда в глазах темнеет от перегрузки, а ты стараешься усилием воли удержать зрением приборы и землю, оно «забирает», конечно. Восторг неимоверный, но и приучать организм к такому надо постепенно.
В общем, я краток, но подаю признаки ЖЖизни, в частности, вот этой фоткой, сделанной замечательным фотографом pkk_avia а.к.а Сергей, с которым мы коротко, но весьма приятно развиртуализировались как раз в день этих полетов.
И совсем нет времени писать в журнал, хотя очень хочется и есть о чем. Но спектакль у нас на выпуске, летные дела все жилы тянут. Но есть и светлые моменты. Приятель свозил на пилотаж на Як-52. Я сам выполнил две мертвые петли и штопор с выводом. Выяснил, что без подготовки 20 минут такой карусели — мой предел. Вернулся я еще не зеленый, но уже вполне бледный. Тем более, что во второй кабине воняет бензином ужас как. Ну и когда все 20 минут ты колбасишься в небе по полной программе, когда в глазах темнеет от перегрузки, а ты стараешься усилием воли удержать зрением приборы и землю, оно «забирает», конечно. Восторг неимоверный, но и приучать организм к такому надо постепенно.
В общем, я краток, но подаю признаки ЖЖизни, в частности, вот этой фоткой, сделанной замечательным фотографом pkk_avia а.к.а Сергей, с которым мы коротко, но весьма приятно развиртуализировались как раз в день этих полетов.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
25 мая 2013 года
Один весенний полет.
Дельталет разбегается и отрывается от полосы аэродрома Вихрево. Позади меня, на втором кресле сидит Таня, в ее руках планшет с навигатором, в который забит наш сегодняшний маршрут. Время 10 утра, весенний день вовсю разгорается, солнце ползет к верхней точке дня, и соскучившаяся по нему за необычайно долгую и снежную зиму земля с радостью отдает тепло и лишнюю влагу. Я не могу видеть глазами мчащийся к небесам теплый воздух, но воображение само дорисовывает извивающиеся потоки, направленные непривычно вверх. Время от времени эти потоки встречают на своем пути мой дельталет, и с буйной радостью тянут его за собой, в звенящие синевой весенние небеса, пахнущие лугом, цветами и дымом. Я не противлюсь этому безудержному зову весны обволакивающему меня, я поддаюсь его колдовству и позволяю природе закружить себя в танце рождающейся жизни.
Но я — летчик. И я гость в Небе. Поэтому, невзирая на волшебство вокруг, часть сознания всегда сосредоточена на полете. Глаза ищут потенциальные аварийные площадки, мое чутье, не раз уже спасавшее меня, позванивает внутри тугой стрункой сосредоточенности на полете. Мое сознание сейчас слито с машиной, летящей по воздуху со скоростью 100 км/ч., мои раскинутые руки-крылья опираются на воздух. Я различаю мельчайшие тона в аккорде поющего мотора, отбрасывающего винтом воздух, проталкивающего меня сквозь него и вплетающего в пляску весеннего воздуха танец моего полета.
Впереди появляются знакомые места, аэродром, с которого три года назад я впервые поднялся в небо один. Я машу Тане рукой, показываю вниз. Теперь аэродром переехал на соседнее поле, люди снизу смотрят на нас. Я делаю приветственный вираж, нам машут в ответ. И, хотя цель нашего сегодняшнего путешествия лежит дальше, я решаю сесть и пообщаться со старыми знакомыми. Заход получается непростой: ветер постоянно меняет направление, с двух сторон полоса окружена лесом. Сначала пробую сесть с востока, но пока разворачиваюсь, ветер меняет направление с бокового на попутное курсу посадки и я на полной скорости проношусь над полосой не имя возможности даже коснуться ее. Ну что ж — взлет и заход теперь с запада. Выполняю то, что у «больших» пилотов называется схемой (а в нашей мелкотравчатой авиации может так называться только с большой натяжкой и для красного словца), выхожу на посадочный курс и после недолгой, но активной борьбы с ветром и термичкой колеса дельталета касаются земли точно по центру неширокой травяной полосы.
А дальше — дружеские объятья, встреча, разговоры за чаем. Все то, что составляет самую прекрасную человеческую сторону жизни частных авиаторов.
Часа через полтора часа я начинаю поглядывать на небо: оно заполнено облаками, которые могут сегодня развиться в грозовые, а нам еще надо успеть вернуться. Я зову Таню, и мы начинаем готовиться к вылету.
Один весенний полет.
Дельталет разбегается и отрывается от полосы аэродрома Вихрево. Позади меня, на втором кресле сидит Таня, в ее руках планшет с навигатором, в который забит наш сегодняшний маршрут. Время 10 утра, весенний день вовсю разгорается, солнце ползет к верхней точке дня, и соскучившаяся по нему за необычайно долгую и снежную зиму земля с радостью отдает тепло и лишнюю влагу. Я не могу видеть глазами мчащийся к небесам теплый воздух, но воображение само дорисовывает извивающиеся потоки, направленные непривычно вверх. Время от времени эти потоки встречают на своем пути мой дельталет, и с буйной радостью тянут его за собой, в звенящие синевой весенние небеса, пахнущие лугом, цветами и дымом. Я не противлюсь этому безудержному зову весны обволакивающему меня, я поддаюсь его колдовству и позволяю природе закружить себя в танце рождающейся жизни.
Но я — летчик. И я гость в Небе. Поэтому, невзирая на волшебство вокруг, часть сознания всегда сосредоточена на полете. Глаза ищут потенциальные аварийные площадки, мое чутье, не раз уже спасавшее меня, позванивает внутри тугой стрункой сосредоточенности на полете. Мое сознание сейчас слито с машиной, летящей по воздуху со скоростью 100 км/ч., мои раскинутые руки-крылья опираются на воздух. Я различаю мельчайшие тона в аккорде поющего мотора, отбрасывающего винтом воздух, проталкивающего меня сквозь него и вплетающего в пляску весеннего воздуха танец моего полета.
Впереди появляются знакомые места, аэродром, с которого три года назад я впервые поднялся в небо один. Я машу Тане рукой, показываю вниз. Теперь аэродром переехал на соседнее поле, люди снизу смотрят на нас. Я делаю приветственный вираж, нам машут в ответ. И, хотя цель нашего сегодняшнего путешествия лежит дальше, я решаю сесть и пообщаться со старыми знакомыми. Заход получается непростой: ветер постоянно меняет направление, с двух сторон полоса окружена лесом. Сначала пробую сесть с востока, но пока разворачиваюсь, ветер меняет направление с бокового на попутное курсу посадки и я на полной скорости проношусь над полосой не имя возможности даже коснуться ее. Ну что ж — взлет и заход теперь с запада. Выполняю то, что у «больших» пилотов называется схемой (а в нашей мелкотравчатой авиации может так называться только с большой натяжкой и для красного словца), выхожу на посадочный курс и после недолгой, но активной борьбы с ветром и термичкой колеса дельталета касаются земли точно по центру неширокой травяной полосы.
А дальше — дружеские объятья, встреча, разговоры за чаем. Все то, что составляет самую прекрасную человеческую сторону жизни частных авиаторов.
Часа через полтора часа я начинаю поглядывать на небо: оно заполнено облаками, которые могут сегодня развиться в грозовые, а нам еще надо успеть вернуться. Я зову Таню, и мы начинаем готовиться к вылету.