Как я сказал, аппарат был готов ровно к выпавшему снегу — это была прошлая зима. Но я уже не беспокоился: вот он, стоит ждет сезона. Как только сойдет снег, Костя его облетает — и можно будет начинать работу. Крылышко надежно (как я был уверен) лежало на старом аэродроме, я не торопился забирать его — что с ним сделается? По снегу, черти откуда вести его сюда, как-то устраивать его хранение... уж лучше весной сделать все разом, благо это будет легко и недолго — и вот оно, мое первое крылатое лето, свой, полноценный сезон!
Настала весна, которой я так ждал. Я подошел к Косте с просьбой съездить за крылом и облетать птичку. Костя резонно предложил сначала добыть динамометр и померить тягу. Что я и проделал. И тут начался «третий раунд». Мой ад и кошмар. Динамометр показал 150 кг. (тогда как подобный двигатель на дельталетах отечественной фирмы выдает от 270 кг.) Тяга была явно маловата. Я заметался — опять проблемы, опять можно не успеть. Собрал себя в кулак со вздохом ринулся в новое сражение. Дима приехал, осмотрел дельталет, увез его. Над ним опять поработали его знакомые программисты, но тяга не появилась. Я повез дельталет к другому мастеру — тот тоже ничего не смог сделать. А уже настало лето. Я понял, что опять попадаю на деньги и остаюсь без аппарата. Тут, наконец, пообщавшись уже с другими нашими авиаторами, до меня дошло, что если кто-то что-то и сделает с дельталетом, то это человек, сведущий именно в дельталетах. Я обратился к производителю, использующему эти моторы.
Кроме того, покрутившись почти год на аэродроме, пообщавшись с высококлассными пилотами, почитав кучу литературы и перелопатив гору информации, я начал понимать, что сделал категорически неверный выбор. Летательный аппарат следует покупать
исправным и летающим. Никогда, слышите —
никогда не езьте в то, в чем не разбираетесь, особенно в технику, от которой будет зависеть ваша жизнь! И еще несколько важных уроков: по-возможности, следует избегать всего, до чего касались ручки российских мастеров. У нас есть светлые головы и золотые руки — безусловно. Но найти их, и найти то, что нужно — это большая проблема. К тому же, наш родной менталитет накладывает на все свой грубый отпечаток: либо все будет стоить запредельно дорого, либо займет дофига времени. А скорее всего, и то и другое вместе взятое. И еще гора неожиданных проблем. Выходит так, что купить аппарат с налетом из Европы или Америки выйдет едва ли не дешевле (и уж точно надежнее!), чем аналогичный здесь. Вы за меньшие деньги получите честный аппарат, к тому же, в отличной комплектации (почти не видел «иностранцев» без радиостанции, интеркома и гарнитур, например. А я, поверьте, много чего перелопатил). Насчет автомобильных двигателей: весь мир летает на нормальных, даже двухтактных — но проверенных временем, надежных (при должном обслуживании) авиадвигателях. И только бывший СССР (кроме некоторых производителей Украины с мировым именем и бывших западных республик, которые теперь в Евросоюзе и имеют доступ к хорошей технике), не сумев произвести ни одного вменяемого своего двигателя, использует автоконверсии. Потому что дешевле (хотя, удивительным образом, конечному покупателю это выйдет дороже, чем иномарка с авиационным мотором! Парадокс!). И вот наши производители годами мучая ни в чем неповинные японские автомоторы, сумели добиться определенных успехов в этой области. Тем не менее, я на своем опыте убедился, что к выбору техники следует подходить так: если вам нужен аппарат для себя — так, изредка полетать на выходных, своих родственников и приятелей покатать, ну, там, на рыбалку с друзьями пару раз за лето слетать (при этом, вы не очень богаты) — то выгоднее купить нашу автоконверсию. Потому что все, касающееся текущего ремонта, в этом случае выйдет дешевле. А уж с 90% такого ремонта (именно ремонта, а не изначальной установки и настройки мотора!) справится любой автомеханик. Да и с запчастями проблем почти не будет. А вот если вам нужна рабочая лошадка, на которой вы попытаетесь заработать денег — то выбор только в пользу иностранного авиадвигателя. Пусть даже двухтактный (четырехтактные авиадвижки по цене, конечно, подойдут только очень состоятельным гражданам), пусть он требует крайне бережного ухода и обращения (а что вы хотели? Это авиация, пусть и сверхлегкая!), пусть ремонт выходит в копеечку — но если вы будете внимательны и аккуратны, такой двигатель будет надежно работать на вас.
Итак, я обратился к производителю аналогичных аппаратов. Но, как я сказал выше, на меня, наконец, снизошло понимание,
что именно требуется для моих целей, для моей работы. Я долго и мучительно думал (ибо понимание начало снисходить еще в начале зимы), искал, перебирал горы информации, в т.ч. иностранной, общался и общался с людьми. И думал, думал, думал... В итоге, пришел к выводу, что:
1. Дельталет надо тем или иным образом доделывать, ибо денег и сил в него вбухано уже немеряно. Его надо доводить до ума и продавать.
2. Мне нужен другой аппарат. Пусть не такой мощный, но сильный и надежный.
И еще. Я всю жизнь мечтал летать на самолете. Честно говоря, дельталет был выбран от недостатка денег. Тогда, разумеется, я не знал (и никак не мог бы это узнать), что и самолеты бывают по цене сравнимые с дельталетами, и купить такой самолет вполне реально. И обучение можно пройти не за баснословные 400-500 т.р., а существенно дешевле (своя техника, знакомые инструктора и пр. сопутствующие условия, о которых узнаешь только покрутившись в среде авиаторов и хотя бы как-то зарекомендовав себя).
И вот я принял решение назанимать денег, набрать кредитов, но купить летательный аппарат, предпочтительно самолет — теперь уже точно зная что мне нужно, кто, где и как поможет и проконтролирует процесс, где и у кого пройти переучивание, кто перевезет его (я однозначно решил покупать птицу за рубежом), кто соберет его тут (ведь перелететь из Европы на такой технике невозможо, значит, хоть немного, но придется аппарат разбирать и восстанавливать уже здесь). Я засел за компьютер с телефоном и начал искать. Сначала сузил круг доступных летательных аппаратов. Понял, что самолет — это вполне реально. Соответственно, стал выбирать тип самолета. Процесс был самым ответственным, ведь ошибиться было нельзя: я выбрал все возможные ресурсы и теперь должен попасть с первой попытки. Увлекательный процесс общения с эксплуатантами, чтения спец. литературы, просмотр статистики и причин авиапроисшествий с выбранными типами самолетов, диапазон цен на них, возможность доставки с наименьшими затратами из разных стран — все это длилось несколько месяцев.
Итак, по всем параметрам мне подходили три самолета из Европы и один из Америки: французский X-Air, американский Rans S-12, итальянский Jetfox-91 и его немецкая копия Ikarus C-22. В итоге, после долгих поисков, «перекрестных допросов» и пр. я нашел отличный Jetfox в Литве. Причем, заприметил я его почти в самом начале поисков, но он с виду был в таком прекрасном состоянии, что я подумал — на этот у меня никаких денег не хватит. Даже нашел аналогичный самолет на Украине. Но тогда сорвалось в деньгами, украинский самолет купить не удалось. И я написал в Литву — просто поинтересоваться. Оказалось, самолет в продаже и владелец хочет за него вменяемых денег (скажу по секрету — дельталет мне уже к тому времени обходился дороже)! Я бросился наводить справки. Оказалось, одного из продавцов хорошо знают наши дельталетчики — еще при Союзе вместе участвовали в дельтапланерных соревнованиях. Несколько человек отозвались о нем очень тепло, сказали, что человек заслуживает доверия. Я попросил побольше фотографий самолета и узлов, показал их разбирающимся людям. Практически все сошлись во мнении, что самолет в очень хорошем состоянии. И я решил рискнуть... Тут мне еще раз очень помог Дима-моторист, связав с надежным человеком, способным доставить самолет через все таможни в целости и сохранности, причем, тоже за вменяемые деньги. Как вы понимаете, доставка из-за границы самое тонкое место во всем плане. Ну, человек справился блестяще. И завертелось. Мишка Гантман очень помог с передачей денег в Литву (тоже нетривиальный процесс, как оказалось, ибо наши банки — такие, знаете ли, банки
...), я координировал и контролировал процесс: горький опыт с дельталетом дал свои плоды, я все лето держал руку на пульсе, и даже из Сибири ухитрялся быть на связи с Литвой и Москвой...
А что же дельталет? Дельталет продолжал доставлять мне хлопоты: ведь я взялся за дело, в котором мало что понимал, и принужден был пройти весь путь создания дельталета с начала до конца — почти как его проходили отечественные производители подобной техники. Да еще пришлось преодолевать сопутствующие неприятности совершенно случайного свойства. Например, привезли крыло, стали раскладывать. И оно оказалось рваным. Оказывается, его без спросу кто-то взял, полетал на нем, порвал его — и бросил кое-как упаковав обратно в чехол. Подозреваю кто это мог быть, но доказательств-то нет. Ну, жизнь-таки его наказала: авиационный мирок тесен, если ты нечист на руку, об это станет известно довольно быстро и расплата последует незамедлительно. Так или иначе, проблему крыла мне тоже пришлось решать. Отвезли его с Костей производителю, там проверили и вынесли вердикт: вся обшивка под замену. Пришлось опять раскошеливаться. Зато, теперь у меня новое крыло (в дельталетных крыльях железо — вещь относительно недорогая, поскольку служить может очень долго, самое же дорогое — это парус, ткань. Вот ткань-то мне целиком и заменили). Справился с этой проблемой — появилась следующая: один идиот бросил свое крыло на землю прямо рядом с моим дельтиком, пришел грозовой шквал — его крыло перевернуло, и прямо на мой аппарат. Сломалась лопасть винта. А винт украинский, недешевый. Лопасть под замену — опять деньги и время!