Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)

Бред и глупость!
Ни кому никто,ни в какой точке мира, не нужен!!
Приехал?!
Кто ты?!
У нас своих таких дофига!!


Ну да как же! Тут все зависит от того кто ты и что ты.

А Вы знаете сколько стОит подготовить хорошего инженера за рубежом? Подготовить, это обучение плюс опыт, чтобы он начал прибыль приносить и двигать экономику. Еще в 90-х, сразу после развала Союза, начался целенаправленный отсос мозгов с постсоветского пространства. Появилась возможность нахаляву получить готовые высококвалифицированые кадры, которые практически сразу будут работать на экономику страны, без затрат на их обучение.

У Канады была открыта специальная программа на эту тему, я по ней готовился уехать вслед за моими сотрудниками, включая начальника. Все, что надо было сделать это подать документы и потом пройти интервью. Многим давали визы без интервью, если сразу было видно, что это крутой специалист. У жены брат так визу туда на ПМЖ получил, в смысле без интервью, просто по резюме.

У меня все было готово, осталось интервью пройти, но жена выиграла в Грин-Кард лотерею и интервью по ней было за месяц до интервью по Канаде. Как только прошли интервью по Грин-Кард Канада нам стала неинтересна. По Канаде мне даже деньги вернули, которые я отправлял на оформление документов.

Про рабочие визы в США я даже упоминать не буду, туча спецов по ним уехала.
 
Прочитал про нацпера Израиля -"Эль-Аль"...
Большинство пилотов – бывшие военные лётчики.
Сами условия работы пилотов "Эль-Аль" куда комфортнее, чем в других авиакомпаниях мира. К примеру, летчики гражданской авиации в США, совершив межконтинентальный перелет, отдыхают порядка 12 часов, после чего начинают готовиться к обратному перелету. Летчики "Эль-Аль", совершив рейс из Тель-Авива в Нью-Йорк, отдыхают несколько дней, и все это время им выплачивается зарплата так, как будто они находятся в полете.🤓
 
Родина это не какое то мифическое понятие. Это просто сообщество людей. Если это сообщество в силу каких то причин не устраивает, то почему его не покинуть и уехать туда где нравится жить больше?!
 
Родина это не какое то мифическое понятие. Это просто сообщество людей. Если это сообщество в силу каких то причин не устраивает, то почему его не покинуть и уехать туда где нравится жить больше?!
В известном смысле, мифическое. Вернее будет сказать, виртуальное.

Насчёт цифр — я их не проверял, и не стану, откровенно говоря. Просто, есть дела поважнее. Но мне уже не раз попадались статьи, где этим спекуляции разбивались в пух и прах. Это очень примитивный взгляд на вопрос, серьёзно.
 
Читаю израильского летчика Исаака Мостова:

Первый раз сесть «за руль» Цесны мне довелось в 1978 году, два года после того как я окончил лётную школу. В то время, двадцати двух лет отроду, имея налёт в 350-400 часов на реактивных самолётах я думал, что уже умею летать, и что пройти краткий курс обучения на Цесне будет просто. Однако я ошибался, и довольно таки глубоко… И как оказалось, я был не один такой…

Не он один выяснил, что лëтчик -реактивщик ,считающий,что он уже"научился"летать...опасен, для мелколëтов, что и подтверждается нашей обширной практикой...

мне довелось быть пассажиром и оценить комфорт полёта в Цесне раз этак двадцать или больше.

И в каждом полёте я не мог не заметить как пилот, один из строевых лётчиков или командиров эскадрилий нашей авиабазы, напрягался, готовясь к посадке. Это было видно по всем внешним признакам: он приближал кресло к штурвалу, менял позу, крепко хватал штурвал двумя руками, становился очень серьёзным, и повышал темп своей работы...

Становилось ясно, что сейчас ему предстоит непростое дело – безопасно приземлить эту машину, в которой я сидел в качестве балласта. В такие моменты все находящиеся в самолёте и занимающие пассажирские места притихали, и, затаив дыхание, следили за действиями пилота и поведением машины.

С потерей высоты и приближением ВПП напряжение пилота и пассажиров росло, как и любопытство: какой метод посадки выберет наш пилот. У каждого из них был свой.

Некоторые, поопытнее и посмелее, выбирали заход a-la «Штука[3]» – они пересекали начало ВПП на высоте в 100 метров, убирали обороты двигателя до холостого, выпускали закрылки вниз до упора, опускали нос градусов на 20 (а то и больше) ниже горизонта и при приближении асфальта выбирали руль высоты назад до конца, стараясь убить таким маневром излишнюю скорость от своего пике к моменту прикосновения колёс с ВПП.

Самолёт, не рассчитанный как видно своими конструкторами на такое, протестовал как мог: визжал системой предупреждения срыва потока на крыле (stall warning), мешал ровно удерживать крылья своей хитроумной системой закрылков, свистел воздухом, проникающим сквозь щели в дверях, и т.п. Но приземлялся довольно таки послушно, лишь взбрыкивая пару раз своим рессорным шасси, покоряясь воле своего пилота-«камикадзе».
 
Последнее редактирование:
В известном смысле, мифическое. Вернее будет сказать, виртуальное.

Насчёт цифр — я их не проверял, и не стану, откровенно говоря. Просто, есть дела поважнее. Но мне уже не раз попадались статьи, где этим спекуляции разбивались в пух и прах. Это очень примитивный взгляд на вопрос, серьёзно.


Все таки плохо было с математикой в детстве!)))
 
При первом же заходе и первой попытке приземления Цесны я начал понимать, что этот зверёк требует другого подхода, чем те реактивные самолёты, на которых мы летали ежедневно. Лёгкая Цесна на малых скоростях с полностью выпущенными закрылками ерзала от порывов ветра из стороны в сторону и скакала вверх и вниз как горный козлик по невидимым воздушным ямам на самых проблематичных отрезках полёта перед приземлением. Удержать её в правильном направлении точно по центру ВПП требовало постоянной работы штурвалом и педалями.

После пяти довольно таки разочаровывающих попыток успешно приземлить Цесну мой первый полёт закончился. Мокрый и злой на себя я покинул самолет, предоставив своему товарищу по паре попробовать свои силы за штурвалом этого упрямого и непокорного как ишак самолётика.

В кают-компании Лёгкой учебной эскадрильи я обнаружил, что не я один такой: у всех остальных были такие же проблемы в полёте, как и меня, и как оказалось это были стандартные проблемы всех пилотов тяжёлых реактивных самолётов.

Следующие полёты пришлось заново учиться. Чтобы безопасно и красиво приземлять этот самолёт надо было забыть на некоторое время наработанные за последние пару лет навыки. Потихоньку помаленьку, методом «обезьяны», т. е. копируя действия инструктора, посадки стали обретать требуемую форму, хотя «козлили» мы при этом безбожно…

Джерри, мой инструктор, показал мне как на Цесне можно «скользить на крыле», чтобы быстро сбросить избыточные высоту и скорость перед приземлением – маневр, который смертелен на Скайхоке и предельно опасен на Фуге[6]… Он также показал мне, что на Цесне можно спокойно садиться вообще без закрылков, что упрощало (даже очень) управление самолётом перед приземлением

В конце, момент истины!!
Я об этом вам здесь лет 15 толкую!
Именно поэтому на РП200 закрылки отсутствуют!! 😇
 
Последнее редактирование:
Я уже излагал тут свою позицию. Всякие родины мне неинтересны и не важны.
Слишком уж Вы все одинаковые. Напоминает Березовского, Полонского, Вороненкова и прочую нашу нечисть. Уж простите.
 
А как же с меньшими дистанциями разбега и пробега ?..
Это миф, для автомобилистов, имеющих иллюзию что у них тормозное "управление" в руках(ногах)...
В воздухе только расстояние и выдерживание типового профиля приземления(взлëта)!!
Чудес не бывает, не смотря на чьи-то иллюзии...
 
Это миф, для автомобилистов, имеющих иллюзию что у них тормозное "управление" в руках(ногах)...
В воздухе только расстояние и выдерживание типового профиля приземления(взлëта)!!
Чудес не бывает, не смотря на чьи-то иллюзии...
Хм...не знал. Впрочем , как и педалирующие Ан-2 и другой "буш-плэйн" нечисти..
 
Я уже излагал тут свою позицию. Всякие родины мне неинтересны и не важны. Как и национальности, кстати. Я уехал из страны, в которой себя не вижу в другую страну. Точка на карте. Никаких сакральных смыслов в прошлое, текущее или будущее место своего проживания я не вкладываю.

*конечно в моем понимании
Именно. Оно радикально отличается от моего. Так что, я просто говорю то, что думаю, это моё отношение к тому, где я жил и/или живу.

1622099103215.png
 
Хм...не знал. Впрочем , как и педалирующие Ан-2 и другой "буш-плэйн" нечисти..
Я про самый начальный уровень подготовки лëтчика-любителя!
А совершенству предела нет, как и всегда!!

Особенно, если САМОЛËТ серийный и облëтан за тебя другими дядями...
 
Вот вам история из тех счастливых лет, когда я, твердо решив сделать авиацию (тогда — сверхлегкую) профессией, изо всех сил искал как и чем можно заработать.

Ну так вот. В те времена дроны ещё толком не появились и аэрофотосъемкой можно было «поднять» неплохие деньги. Среди прочего, я начал предлагать сотрудничество строительным компаниям — тогда под Москвой строилось много разного «элитного жилья». Требовалось все: от наблюдения за рабочими до фотографий на рекламные постеры. И вот мне удалось договориться с одной довольно крупной строительной компанией. После описываемых здесь событий мы долго сотрудничали, до тех пор, пока не появились квадрокоптеры, с которых авиасъёмка стала делом более простым и намного более качественным, нежели наша ручная работа.

Но то было потом. А мой рассказ о первом годе сотрудничества. Итак, я приехал в офис, получил предоплату и заказ: распечатанную карту, на которой красным обведены объекты съёмки и красными же стрелочками обозначены требуемые ракурсы. Обговорили сколько фотографий требуется и пару технических мелочей. Я вернулся домой, аккуратно перенес все в планшет и телефон (на тех высотах и скоростях мы летали только что не по дорогам и указателями), распечатал себе уже нормальную карту, разработал оптимальный маршрут. Подготовился, одним словом.

Мы с Константин Мешальников выбрали подходящий день и пораньше с утра, пока не раздуло, вылетели на задание. Покрутились больше часа, все отсняли, я прямо в воздухе проверил, убедился что все получилось в лучшем виде. Дома выбрал пару сотен самых удачных снимков, записал на диск и поехал к заказчику.

Тот посмотрел и забраковал половину: тут надо, чтобы попало на миллиметр больше, тут бы чуть повыше. В общем, обычное дело из серии «сделайте из красной майки в клеточку синие трусы в горошек». Для меня это первый заказ, думаю, надо расстараться, сделать все на 200%, к тому же, никаких общепринятых правил и требований в этом деле нет, все придумываем сами, на ходу... одним словом, замечания я записал, на следующий день полетели с Костей ещё раз. Опять все облетели, отсняли. Приезжаю к заказчику — вновь половина кадров не устраивает. В третий раз повторилось то же самое. И тут заказчик говорит: «Дайте лучше я сам слетаю и сам все сниму как мне надо».

Нам с Костей вся эта волынка начала уже изрядно надоедать. Мы созвонились и Костя предложил: «Пускай приезжает и попробует... часов в 12 дня».

Дельталет двухместный, мне на поле делать нечего, потому я остался дома и о результатах вылета узнал уже вечером.

Ближе к девяти мне позвонил Костя. Первый же вопрос был: «Виталь, не знаешь чем подшлемник стирают?» Боюсь, я не выдержал и заржал.

Итог того вылета составил три размытых кадра в фотоаппарате, улетевшую перчатку, заблёваный шлем и вопрос «Блин, мужики, как вы это делаете?!»

Надо ли говорить, что следующие несколько лет нашего плодотворного сотрудничества все (!) фотографии принимались всегда, в полном объеме и с первой попытки? И ни разу не было никаких споров и торгов по поводу стоимости и оплаты работы!
 
Не он один выяснил, что лëтчик -реактивщик ,считающий,что он уже"научился"летать...опасен, для мелколëтов, что и подтверждается нашей обширной практикой...
Подтверждаю! Когда один мой хороший камрад, в прошлом - зам. командира полка Су-24, переучивался на Ан-2 (инструкторили вместе)- это было что-то с чем-то! Посадка с боковиком была для него казнью египетской. (Ну, правильно, Су-24 на глиссаде 300 с копейками выдерживает, хрен его чем сдуешь, а тут надо либо креном прикрываться, либо упреждение курсом брать, а раком летать сверхзвуковые соколы были непривычные...))🤣
Самое запоминающееся, что он сморозил - это неуправляемый разворот НА ВЗЛЁТЕ (!!) Когда я спросил его, какие были его действия и как он умудрился такое сотворить - кореш только руками развёл... Ну ничего, наблатыкался потом, нормально летал...😀
 
В конце, момент истины!!
Я об этом вам здесь лет 15 толкую!
Именно поэтому на РП200 закрылки отсутствуют!! 😇
А здесь - не согласен абсолютно! Это в Оренбургских степях хорошо проходит, а когда на Северах с подбором приходится корячиться - так закрылки очень даже помогают! Олег Константинович Антонов - не дурнее нас с Вами был, когда на Ан-2 закрылки поставил. Знал, что делает, спасибо ему огромное.
 
Подтверждаю! Когда один мой хороший камрад, в прошлом - зам. командира полка Су-24, переучивался на Ан-2 (инструкторили вместе)- это было что-то с чем-то! Посадка с боковиком была для него казнью египетской. (Ну, правильно, Су-24 на глиссаде 300 с копейками выдерживает, хрен его чем сдуешь, а тут надо либо креном прикрываться, либо упреждение курсом брать, а раком летать сверхзвуковые соколы были непривычные...))🤣
Самое запоминающееся, что он сморозил - это неуправляемый разворот НА ВЗЛЁТЕ (!!) Когда я спросил его, какие были его действия и как он умудрился такое сотворить - кореш только руками развёл... Ну ничего, наблатыкался потом, нормально летал...😀
Як-12 считался "ликвидаторм классности" , когда избыток "реактивщиков" из ВВС пересаживали на этот поршневик в "Аэрофлоте"..)
 
А здесь - не согласен абсолютно! Это в Оренбургских степях хорошо проходит, а когда на Северах с подбором приходится корячиться - так закрылки очень даже помогают! Олег Константинович Антонов - не дурнее нас с Вами был, когда на Ан-2 закрылки поставил. Знал, что делает, спасибо ему огромное.
Я же сказал, что закрылок вреден начинающему лëтчику, да ещë на самоделке, он с чистым крылом ещë летать не умеет...!
 
Я же сказал, что закрылок вреден начинающему лëтчику, да ещë на самоделке, он с чистым крылом ещë летать не умеет...!
То есть , скорость сваливания , которая ниже и которую обеспечивает тот самый закрылок - вреден ?..
 
Назад
Вверх