Наши клептокрады много чего выкинули на помойку... Взять хотя бы Буран...
Альтернативные варианты кинематических схем авиационных двигателей
-
- Теги
- теория двс
К такому преимуществу как независимость от мертвых объемов. есть еще одно, и очень важное. Роторные двигатели Стирлинга имеют и возможность иметь бОльшие объемы, чем поршневые.
К примеру Филипс- площадь поршня -50 см2, средняя скорость до 10 м/с. Рабочий ход- 5 см. рабочий объем 250 см3.
Роторный (ротор 30 см -D) с такой же площадью лопатки (лопасти) может имеет ход до 30 см. При той же скорости элемента воспринимающего давление(лопасть)-10 м/с -это 10 об/сек.
Это значит, что в переменном объеме роторного двигателя 6 порций(заряда) поршневого. Это значит. Если для поршневого после такта, для заряда РТ начинается следующий, то в роторном к первому поступает второй заряд (а первый продолжает тот же такт). И так общем счете 6 раз. Первая порция в 6 раз дольше в такте. Да и вообще количество РТ в роторном (для данного случая) будет в 6 раз дольше, чем в поршневом (там за это время просто произойдет 6 тактов. Это ДВПТ -такие двигатели не «любят» короткие такты. Рабочее тело должно отдать или принять как можно больше энергии. И время теплообмена, или преобразование энергии существенный фактор. Чем дольше время, тем качественнее и полнее теплообмен и преобразование.
Тут кинематика ничего не добавляет. Она только позволяет и существенней приспособлена осуществить более качественный рабочий процесс, чем в поршневой машине.
К примеру Филипс- площадь поршня -50 см2, средняя скорость до 10 м/с. Рабочий ход- 5 см. рабочий объем 250 см3.
Роторный (ротор 30 см -D) с такой же площадью лопатки (лопасти) может имеет ход до 30 см. При той же скорости элемента воспринимающего давление(лопасть)-10 м/с -это 10 об/сек.
Это значит, что в переменном объеме роторного двигателя 6 порций(заряда) поршневого. Это значит. Если для поршневого после такта, для заряда РТ начинается следующий, то в роторном к первому поступает второй заряд (а первый продолжает тот же такт). И так общем счете 6 раз. Первая порция в 6 раз дольше в такте. Да и вообще количество РТ в роторном (для данного случая) будет в 6 раз дольше, чем в поршневом (там за это время просто произойдет 6 тактов. Это ДВПТ -такие двигатели не «любят» короткие такты. Рабочее тело должно отдать или принять как можно больше энергии. И время теплообмена, или преобразование энергии существенный фактор. Чем дольше время, тем качественнее и полнее теплообмен и преобразование.
Тут кинематика ничего не добавляет. Она только позволяет и существенней приспособлена осуществить более качественный рабочий процесс, чем в поршневой машине.
Если можно поясните о каких вы все время роторных Стирлингах пишите, что-то не видно ни одного из них. Заодно ответьте, что за топливо так может гореть в руках человека (см. фото).
Ничего, кроме слов о каком то "уникальном отечественном проекте" я не увидел.... 80% отечественных комплектующих (речь видимо идет о пустых моторных гондолах), и заявленных 20% импортных изделий ( скорее всего имеется в виду сам двигатель), т.е. то, за счет чего самолеты и летают.
Везде всё хорошо, но это всегда почему-то вне достигаемости. В России если что и создается, то в лучшем случае в одном экземпляре (пока автор(ы)) живы, остальным это всё по барабану, а уж государству тем более, оно финансирует только ту "тему" на которую можно как можно больше денег списать, распиаривая третьесортные проекты с участием исключительно своих "рабов".
Последнее редактирование:
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
А кроме влажных мечт, пустого неграмотного текста и потраченных чужих денег здесь сам двигатель есть?
Не макет, а отработавший на стенде хотя бы 200 часов.
Не макет, а отработавший на стенде хотя бы 200 часов.
Нискавских, Цвауэра , правда в проектах в основном. Это однонаправленные схемы (у Уокера термин - однопоточные). Есть некоторые нюансы. У Нисковских есть однонаправленность. А у Цвауэра надо потоки перенаправлять, иметь золотники и останавливать. Так что зависимость от мертвых объемов остается, пусть даже меньше. Ну и схема роторной машины с выдвигающимися лопатками. Самый простой вариант с двумя лопатками. И одной полостью. Естественно, двигатель состоит из данных машин (на одном валу, соединеных трубопроводами и теплообъменниками). Две лопатки имеют возможность находится в рабочей полости (между впускным и выпускным окнами) одновременно. Т.е. Первая (по ходу) еще не вышла в зону выпускного окна, а вторая У же прошла зону впускного окна. Это состояние пусть будет мгновенье. Отсюда скорость потока РТ (в установившимся режиме), абсолютно не изменится. Не изменится и сила воздействия РТ на лопатку. Она всегда будет почти постоянна. А вот у Нисковских (в похожем случае) при прохождении второй (по ходу) лопатки валика (который разделяет полость-тут еще вопрос уплотнений), она сразу подвергается давлению РТ по всей своей площади. И силовой воздействие на лопатку прерывается. Недолго (пока лопатка не войдет в зону впускного окна). Но это есть.
А вот с выдвигающейся лопаткой силовой воздействие не прерывается. Также как и роторная машина с механизмом Ванкеля (там правда надо значительно уменьшать ширину окон, что бы вершины смежных граней могли поместится в полости между окнами). Я думаю смысл понятен- насколько вторая лопатка будет затенять первую (своей передней гранью) настолько задняя грань будет воспринимать давление РТ. Почти равномерно, небольшая пульсация связанная с различной величиной выдвижения лопатки в рабочую полость будет. Но она компенсируется. Тем, что в соседнем (по такту) модуле (такая же роторная машина, но с другими параметрами), лопатка тоже имеет такое же выдвижение (ну может небольшое смещение). Т.е. пропорции остаются те же.
А вот с выдвигающейся лопаткой силовой воздействие не прерывается. Также как и роторная машина с механизмом Ванкеля (там правда надо значительно уменьшать ширину окон, что бы вершины смежных граней могли поместится в полости между окнами). Я думаю смысл понятен- насколько вторая лопатка будет затенять первую (своей передней гранью) настолько задняя грань будет воспринимать давление РТ. Почти равномерно, небольшая пульсация связанная с различной величиной выдвижения лопатки в рабочую полость будет. Но она компенсируется. Тем, что в соседнем (по такту) модуле (такая же роторная машина, но с другими параметрами), лопатка тоже имеет такое же выдвижение (ну может небольшое смещение). Т.е. пропорции остаются те же.
Что то метановое?
Да, это "газ нитраты" - топливо будущего. Его мировые запасы превышают все другие ископаемые топлива, здесь молекулы метана впаяны не в породу а в лёд. И большая часть этого топлива обитает в заполярье, на глубинах выше 300 метров.
Что касается предыдущего вашего поста, текст не буду комментировать, однако замечу, что вы уже не первый раз путаете фамилии авторов. Ваш "Цвауэр" это на самом деле Кауэрц, остальных соисполнителей "марлезонского балета" не удалось расшифровать в виду их полной безвестности.
Последнее редактирование:
Извеняйте за мой нижне саксонский. А вообще то перевод у Уокера (этот хоть верно?).
Да дело не в исполнителях (и даже не в инструментах), а в мелодии. Тут важно на сколько кинематика (конструкция) "подыгрывает" рабочему процессу. Согласитесь, что двигатели данного типа (стирлинги) с возвратно-поступательным движением изначально не способны достичь заложенный в цикл КПД. И вот разговор про конструкции которые могут реализовать однонаправленный, непрерывный и равномерный поток РТ в системе.
и что интересно им мешает- не поясните
Вы так увлеклись выяснением КПД стирлинга, что не обратили внимание на мои обоснования пагубности использования механизмов придающим возвратно-поступательное движение РТ.
Повторю.
Возвратно-поступательное «пружинит» РТ в мертвых объемах. А это в первую очередь теплообменники. Возникает массо- потеря. А уменьшение теплообменников- ухудшают качество теплообмена. Компромисс трудно достигнуть.
Незначительный рабочий объем (да и объем цилиндра в целом). А это значит, мощность двигателя зависит от :
- количества рабочих ходов (обороты или количества цилиндров).
Оборотами-качество теплообмена падает (достаточно на график зависимости КПД от оборотов посмотреть, и водород не поможет).
- повышения среднего давления цикла (но тут надо интенсивность горелок увеличивать и размеры теплообменников-а на это табу наложенно).
Необходимость греть РТ перед отправкой в регенератор и холодильник (что раздражало Уокера).
Так. что КПД такого типа двигателя никогда не выдавите до заветных 70% (а так 35-40 % ну если повезет).
Слишком тонко. Я не понял. Но. если что- Цвауэр (Zwiauer) (Уокер Г. У62 Машины, работающие по циклу Стирлинга. Пер. с англ.: - М.: Энергия, 1978 стр. 62.)
Ну. как то так.
Ничего страшного, мы с вами просто о разном. Да, есть такая книга, когда-то читал. У меня по Стирлингу другие источники, самое ёмкое, английского издания от авторов: Дана, Рея. Есть отдельное издание по двигателям от фирмы "Филипс". Всё там замечательно, но технологии изготовления очень затратные, да и самое главное много теплообменников.
Безусловно Стирлинги всегда более затратные и габаритнее чем ДВС. Но если КПД подкинуть за 50% , тогда в купе с другими достоинствами, они могли в большей степени заменить(понятное дело, что не всегда) ДВС, чем электромобили. Последние с их общим КПД до 30% (а то и меньше), могут применятся только локально.
Но, стирлинги, с возвратно-поступательным движением, для элемента преобразования, не способны приблизится по эффективности к ДВС. Ну в редких случаях (подлодки) или там, где масса халявной энергии (тут Варан прав).
Менять подходы надо, конструкцию подгонять к рабочему процессу.
Вот ещё один "стратегический подход" к рабочему процессу: Impulse Engines : How It Works : Brief Description of how it works
Помаленьку движемся, времена хреновые правда.
Ценю ваш юмор. Австралия. что с них бушменов возьмешь?