Альтернативные варианты кинематических схем авиационных двигателей

свободник сказал(а):
Двухлитровый V8 = плавная работа. Редуктор скажет спасибо! Сам про такой думал на базе колена от Волги и поршней от Жигулей.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь совсем другая история. Поршни работают парами, поэтому редуктор окажется обманутым.
Думаю на картинках выше что-то среднее между этим видео и этим наброском.


_________17.jpg
 
Извините, что влажу в Вашу тему. Иногда посматриваю. Иногда - т.к. всё тут бред. Простите.

Ув. niksann
Ваша представленная схема поршневого газораспределения давным давно используется. Например дизель 10Д100. Только там 10 цилиндров и два коленвала.
И, кстати, т.к. выпускное окно открывается раньше (как и у Вас), то двигатель, можно сказать, пятитактный.
А вот эти аццкие коромысла в приводе КШМ - создадут массу проблем. В 10Д100, который уже лет 50 трудится на тепловозах - два коленвала. Верхний и нижний. Синхронизированы между собой валом на конических шестернях. Продувка - турбокомпрессором. ОГРОМНЫМ. Ну там и лошадок аж 3000.
Из-за такой сложности - никакого выиграша в нём нет. Ни по массе, ни по удельной мощности в сравнении с 4-х тактным, классическим 5Д49 той-же размерности.
Зато очень большая шумность, расход масла, ресурс и меньшая общая надёжность.
Из-за Ваших коромысел выигрыша в массе то-же не будет. Огромный картер, сами коромысла, их оси...

Вообще в мире прижилась и успешно эксплуатируется только одна разновидность "серъёзных" двухтактных моторов. Но там и клапана ГРМ есть и наддув и крейцкопфы... И размерами они с 5-и этажный дом. Зато с КПД до 70% и ресурсом 20 лет.
 
Про двигатели Зеркова... Это уже их второй двухтактник. Конечно, круто сделать продувочную камеру отдельно от картера под поршнем.
Обалдеть, поршень с крейцкопфом, делаем ставки - сколько продержится направляющая крейцкопфа (алюминиевая!) и её уплотнение. А потом смесь весело будет выдуваться в картер, а потом развалится на*ер.
А знаете почему они так сделали? А потому, что у них это второй двигатель. Первый был... Эээээ. Ну то-же двухтактным, с петлевой продувкой, но при этом с раздельной системой смазки. Т.е. шатунные подшипники смазывались отдельными масломагистралями. Круто! Особенно уплотнениям при таких центробежных нагрузках.
А ещё 8 цилиндров и 4 коленвала (алюминиевых!), работающих на одну шестерню. То-же алюминиевую. Ну типа там у них какое-то супер-пупер покрытие.
Это чудо задымило ещё при запуске. Вроде как они сами говорят - 10 часов наработало это. Причём ему номинал даже и не ставили. Шатун развалился. Он то-же алюминиевый.
Занавес.
 
  • Мне нравится!
Reactions: BSM
niksann сказал(а):
Здесь совсем другая история. Поршни работают парами, поэтому редуктор окажется обманутым.
Думаю на картинках выше что-то среднее между этим видео и этим наброском.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Схема со 170 градусами развала цилиндров, напоминает изобретенную в 30 годах схему Цоллера с парными цилиндрами - нежизнеспособная экзотика, с неизвестно зачем туда встроенным объемным нагнетателем. Я уже не раз говорил, и повторюсь снова, для четырехтактного ДВС со встречно-движущимися поршнями ( что по терминологии не всем понятно, зато верно) или по научному, с противоположно движущимися поршнями, нужно гильзовое газораспределение, клапанный привод ему противопоказан. Кроме того, балансирный механизм управления движением, это сильно нагруженные кинематические звенья.
Схожие схемы с разными обозначениями, типа ДПН23/2Х30, 10Д100, 78Г, имеют одну размерность 23/2х30, с количеством цилиндров от 10 до 18 , да и работают хорошо, не недолго. Моторесурсом порядка 500 моточасов до переборки - никуда не денешься - статистика. А если вспомнить Юнкерса с моторами серии ЮМО, то их моторесурс никогда не превышал 1000 моточасов, при этом на сборке ЮМО работали механики высшей квалификации, сегодняшние кадры с ними даже близко не сопоставить.
 
Последнее редактирование:
1300V4 сказал(а):
...эти аццкие коромысла в приводе КШМ - создадут массу проблем...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если речь про двигатель Commer TS3 и ему подобные
_ImS9AFq4iY.jpg

то благодаря этим коромыслам снижается давление поршня на стенки цилиндра. Конечно масса возвратно-поступательно движущихся деталей больше. Но для трёхцилиндрового двухтактного низкооборотного дизеля приемлемо. Хотя низкооборотный - это относительно. Крутился он бодрее чем М-11 🙂
Серийно выпускался аж 14 лет. Значит всё с ним было хорошо.
 
Ага. Только ради снижения давления поршня на стенки городить ТАКОЕ. Проще шатуны длиннее сделать.
Да вот тут
1gai.ru

10 самых необычных серийных двигателей всех времен

Необычные технологии моторов с начала XX и до начала XXI веков Большинство автомобильных двигателей на сегодня технологически очень похожи друг на друга. Даже те силовые агрегаты, что мы с вами называли и называем необычными оппозитными моторами "Porsche", а вместе с ними например и
1gai.ru 1gai.ru
Всякое чудо юдо уже предки проходили. Везде недостатки перевешивают стандартную на сегодня схему ДВС.
 
1300V4 сказал(а):
Ваша представленная схема поршневого газораспределения давным давно используется. Например дизель 10Д100. Только там 10 цилиндров и два коленвала.
...
Из-за Ваших коромысел выигрыша в массе то-же не будет. Огромный картер, сами коромысла, их оси...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Свят, свят, свят! Это не мое.
Видео нашел в Ютубе, картинка самого Алексея Геннадьевича К.

1300V4 сказал(а):
Всякое чудо юдо уже предки проходили. Везде недостатки перевешивают стандартную на сегодня схему ДВС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно верно! Самое лучшее уже похватали изобретатели прошлого, нам осталось то, через что они перешагнули как через хлам. А мы вот теперь этот мусор и изобретаем.
Обычный оппозит воздушного охлаждения для маломерных ВС - лучшего уже не придумать.
 
1300V4 сказал(а):
Про двигатели Зеркова... Это уже их второй двухтактник. Конечно, круто сделать продувочную камеру отдельно от картера под поршнем.
Обалдеть, поршень с крейцкопфом, делаем ставки - сколько продержится направляющая крейцкопфа (алюминиевая!) и её уплотнение. А потом смесь весело будет выдуваться в картер, а потом развалится на*ер.
А знаете почему они так сделали? А потому, что у них это второй двигатель. Первый был... Эээээ. Ну то-же двухтактным, с петлевой продувкой, но при этом с раздельной системой смазки. Т.е. шатунные подшипники смазывались отдельными масломагистралями. Круто! Особенно уплотнениям при таких центробежных нагрузках.
А ещё 8 цилиндров и 4 коленвала (алюминиевых!), работающих на одну шестерню. То-же алюминиевую. Ну типа там у них какое-то супер-пупер покрытие.
Это чудо задымило ещё при запуске. Вроде как они сами говорят - 10 часов наработало это. Причём ему номинал даже и не ставили. Шатун развалился. Он то-же алюминиевый.
Занавес.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А можете как-то прокомментировать применение в двигателе И.Зверкова ("Модуль-Д" 200 л.с.) во впускных трактах цилиндров самодействующих лепестковых обратных клапанов (в плане эффективности, надежности, ресурса) ???
 
Ну дык поршень идёт вверх - у него такт сжатия, а под ним - расширение (разряжение) в продувочной камере, открывается клапан, потом поршень идёт вниз и часть смеси хочет вылететь, продувочные окна ещё не закрыты. Тут клапан и срабатывает. Потом открывается выпускное окно, потом перепускное и сжатая в продувочной камере смесь - залетает в надпоршневое пространство.
Этой схеме сто лет в обед. Позволяет поднять мощность двухтактника. Бывают лепестковые клапана вообще с механическим приводом. Надёжность - на уровне.

Вот только в классическом 2-х тактнике в качестве продувочной камере используется картер коленвала, потому бензин с маслом а у чудоизобретателей отдельная камера в цилиндре под поршнемс крейкцкопфом через неё. Ниже неё - шатун, выше - поршень.
 
1300V4 сказал(а):
Ага. Только ради снижения давления поршня на стенки городить ТАКОЕ. Проще шатуны длиннее сделать....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага. Оппозитному мотору со встречно-движущимися поршнями нехватало ещё и длинных шатунов, да ещё и с двумя коленвалами на концах, горой противовесов на коленвалах и угловыми редукторами. Тоже проходили такие кракозябры.
Commer TS3 довольно компактный двигатель. По эластичности и вибрациям как рядная шестёрка 4-тактная.
Вообще идеальный мотор, вместе со всеми патрубками, радиаторами и всем, всем, всем что к нему привинчивается, должен выглядеть как шарик. На крайняк как кубик 🤓
 
  • Мне нравится!
Reactions: BSM
1300V4 сказал(а):
... Бывают лепестковые клапана вообще с механическим приводом....
... Надёжность - на уровне.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лепестковый клапан с механическим приводом — это что-то новенькое??? может поподробнее разъясните.
А вообще изначально вопрос был о надежности, ресурсе и, вообще, о целесообразности применения в "профессиональном" АПД самодействующих лепестковых клапанов, которых уже более ста лет не попадалось в применении (насколько помню такой лепестковый применялся в двигателе 1915г. Sunbeam Arab ).
Sunbeam Arab — Википедия (wikipedia.org)
 
Ну здрассте. Лепестковый с приводом -вообще называется роторный. Много кем применяется. В т.ч. и BRP.
А лепестковые - бл*****... Да 503 Rotax посмотрите. Достаточный авторитет? Сто лет не применялись...
 
свободник сказал(а):
Если речь про двигатель Commer TS3 и ему подобные.... Крутился он бодрее чем М-11
Серийно выпускался аж 14 лет. Значит всё с ним было хорошо.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Серийно он выпускался 14 лет... раз его сняли с конвейера, значит с ним было всё плохо.😎
 
1300V4 сказал(а):
Ну здрассте. Лепестковый с приводом -вообще называется роторный. Много кем применяется. В т.ч. и BRP.
А лепестковые - бл*****... Да 503 Rotax посмотрите. Достаточный авторитет? Сто лет не применялись...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может у нас разные трактовки терминов???
И под лепестковым обратным клапаном с приводом подразумевается дисковый золотниковый???
..."Да 503 Rotax посмотрите. Достаточный авторитет?"...
Не, 503 Ротакс — профессиональным не могу считать (ширпотреб для любителей). ИМХО
 
Ага, ширпотреб. Особенно учитывая его цену и использование по всему миру для ультралайтов.
Ну так-то ротакс 912 я то-же авиационным не считаю. Авиационный это М14п или лайкоминг 540. Но это уже другая категория.

А лепестковые клапана - да почти везде, где крупнее бензопилы или мопеда. Снегоходы, водномоторники..
 
  • Мне нравится!
Reactions: BSM
А что нибудь по существу есть кроме лепестковых клапанов, которые всем известны.
 
Что Вам интересно "по существу"? Выше я уже писал какие 2-х тактники прижились в качестве надёжных, экономичных и долговечных моторов. Или чукча не читатель?
 
1300V4 сказал(а):
Ага, ширпотреб. Особенно учитывая его цену и использование по всему миру для ультралайтов.
Ну так-то ротакс 912 я то-же авиационным не считаю. Авиационный это М14п или лайкоминг 540. Но это уже другая категория.

А лепестковые клапана - да почти везде, где крупнее бензопилы или мопеда. Снегоходы, водномоторники..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Жаль, что не удалось донести до понимания форумчанина 1300V4 , вновь затронувшего, уже обсуждавшуюся, тему АПД И.Зверкова (Новосибирск), сути вопроса по самодействующим лепестковым клапанам.
Вопроса, на который, к сожалению, не ответил и сам И. Зверков : чем обусловлена целесообразность применения в профессиональном (для предполагаемого серийного производства) АПД самодействующих ЛК — простотой, надежностью, ресурсом или чем-то другим (например, необходимостью поскорее "сваять" АПД)?
Подумал, что новосибирцам, поболее нашего известно за эти АПД И.Зверкова. Видимо - ошибся.
А за сам ЛК для кроме бензопил, снегоходов, мопедов и др. техники – согласен, известно достаточно.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх