Альтернативные варианты кинематических схем авиационных двигателей

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Масло с температурой в 130 градусов близко к тому, что теряет свою основную функцию, вязкость.

Ни кто не предлагает работать на автоле. Есть ведь загущенны масла на полусинтетике или синтетике. Авиация ни разу не автомобильная промышленность, там другие материалы. На ОАО "Каустик" я, к примеру, работал на технологической установке где теплоносителем было масло с рабочей температурой в 150 градусов. Ну и потом, на авиационных двигателях воздушного охлаждения температуры корпусных деталей всегда гораздо выше чем у водянок ну и ни чего, работают. Просто не нужно водно-земные дела натягивать на дела авиационные. Это абсолютно разные вещи, как по материалам, технологии и культуре производства так и по подходам к проектированию. Ещё раз повторяю, ни чего универсального нет, окромя глупости.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

О керосине, от него детонация идет начиная от трех-пяти единиц, а уж при степени сжатия 10 и подавно, все двигатели ВОВ были с моторами у которых степень сжатия была на уровне 5.5-6 единиц.

Керосин керосину рознь. Есть осветительный керосин, есть моторный, есть, так называемый, авиационный. Двигатели "Лайкоминг" с системой "Смарт Плюг" работают на авиационном керосине имея степень сжатия от8 до 8,5 и ни чего, от детонации не страдают, правда имеют механический впрыск под клапан при повышенном давлении где-то 25 атм.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

все двигатели ВОВ были с моторами у которых степень сжатия была на уровне 5.5-6 единиц.

Ну не все, а только у нас из-за проблем с высокооктановым топливом. Англичане делали движки со степенью сжатия 8 и ни чего, воевали, правда на американском бензине.

 

[RVD]

...Предлагаемая вами схема имеет недостаток в том что главные шатуны работают на растяжение, а это совсем не "айс".
///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
... Одно дело сжигать топливо в автомобильных двигателях при больших избытках воздуха,

И есчё, в автомобильных и других ДВС топливо сжигается для бензина всегда в стехиометрической пропорции, иначе оно гореть не будет.
Про растяжение, это не минус, а плюс, потому как материал лучше переносит перегрузки на растяжение, а не на сжатие.

P.S. Шатун потому двутавровый сделан , чтобы он смог быть устойчивым к изгибающим его при перекосе усилиям, а это значительно меньше (чуть ли не на порядок) чем то усилие, которое способно растянуть деталь до появления в ней пластической деформации. В схеме с качалками шатуны условно можно заменить "тросами".

 

[RVD]

Керосин керосину рознь. .

Керосин он и в Африке керосин.
А на камере сгорания "L" керосин начнет детонировать даже на холостом ходу, потому как и сама эта камера всегда была склонна к перегреву. Это одна из причин, почему от нее отказались.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Это одна из причин, почему от нее отказались.

Нужно добавить, в России. На западе как выпускались так и выпускаются большими партиями. Похоже у них там другие физические и химические константы.
Ну и потом, показанный мною вариант двигателя рассчитан на бензин. Для работы на керосине придётся ставить в свечные отверстия форкамеры со свечами накаливания т.е. применять систему "Smart Plug" в сочетании с непосредственным впрыском и плёночно-вихревым смесеобразованием. К стати, харьковчане вместе с "Мотор Сич" подобную систему испытали успешно ещё лет 20 назад, о чём были сообщения в их специализированных журналах.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А с L-образной камерой сгорания - это вообще п-дец. Огромная плащадь стенок, крайне плохая продувка, никакое вихреобразование. Застойные зоны, локальные перегревы.

Вы сами то поняли что написали. Бедный Сэр Рикардо, в гробу наверное крутится. Наконец то нашёлся человек полностью опровергнувший все его разработки. Господи, ну зачем писать подобные глупости? Сэр Рикардо боролся с избыточным вихреобразованием в L-камерах, при работе на бензине. А тут оказывается что в вихревой L-камере ни какое вихреобразование. Понятно, Рикардо специально всех вводил в заблуждение из-за этого его и посвятили в рыцари и он стал Сэром.
Вот вам развитие горения по фазам в L-камере, сплошное "ламинарное" горение.

 

[RVD]

Ни кто не предлагает работать на автоле. .

Задаю вопросы, а отвечаете вы на совсем другие. Еще раз говорю, одно дело в использовании масла для охлаждения, другое для смазки подшипников, ванна то масляная одна для всех и температура тоже. Для подшипника важна толщина масляной пленки, и чем оно холоднее тем лучше, а для использования масла как охладителя, требуется поглощение калорий, там по барабану сколько градусов. "Что русскому хорошо, то немцу плохо".

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Господа оппоненты! Специалисты по "Рабочему процессу" привыкли оперировать физическими величинами, сплошная термодинамика с теплопередачей. Химия процесса у них сводится к формуле горения в общем виде. Данная формула служит только для составления материального баланса и не более того. Она вообще не описывает реальный процесс горения. Химия горения это отдельная, весьма сложная дисциплина, на кафедрах ДВС её не изучают, ограничиваясь только термодинамикой процесса. Химикам известно, если реакцию необходимо проводить при избытке какого-то реагента её ведут при непрерывном перемешивании. Для этого в химической промышленности используются реактора с "хреновой тучей" всевозможного типа мешалок. Если вы имеете в начале горения бензо-воздушной смеси дело с 2-х фазной средой (газ-жидкость), то в процессе горения процесс переходит в 3-х фазный (газ, жидкость, твёрдые вещества). И вот чтобы наиболее полно сжечь этот "коктейль", при недостатке окислителя, нужны разделённые камеры с достаточно большими поверхностями теплообмена. За всё приходится платить. Потери можно уменьшить нанесением термобарьерного муллитового покрытия на рабочую поверхность камеры сгорания, что мы собственно и харьковчане делали при отработке МДО. У ПДП двигателя, с боковой вихревой камерой, вытеснитель имеет гораздо большие размеры чем у верхнеклапанников. Генерируемый вторичный вихрь более интенсивный, что приводит к более качественному перемешиванию. При истечении продуктов сгорания из камеры в цилиндр генерируется 3-й вихрь который способствует более активному и быстрому дожиганию продуктов сгорания что уменьшает растягивание процесса. Первичный вихрь генерируется при наполнении через клапаны. У верхнеклапанных авиационных двигателей был существенный недостаток в виде растянутого процесса, из-за слабого вторичного вихреобразования. Топливо догорало в выхлопных патрубках, да и сейчас тоже самое. При применении ТКР на авиадвигателях приходилось удлинять, очень сильно, выпускной коллектор и ТКР размещать ближе к хвосту самолёта. Так было сделано на Р-47 "Тандерболт" и Р-38 "Лайтнинг" да и на всех остальных американских самолётах. Выпускные газы специально охлаждали. Теперь посмотрите на турбированные "Ротаксы", у них длинные выпускные коллекторы, тоже служат для охлаждения выхлопных газов, чтобы не спалить ТКР. У открытых камер общий недостаток, при богатых смесях растянутый процесс горения и догорание в выхлопной трубе. В СССР ни чего не получилось с импульсными турбинами которые сидели на выхлопе, они просто тупо горели.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

"Что русскому хорошо, то немцу плохо".

"Тупые немцы" на своих бензинках и дизелях обходятся одной смазочно-охлаждающей жидкостью и не очень от этого комплексуют. Ну и потом, нагрузки на судовых дизелях и условия смазки и охлаждения это одно, а на лёгких бензинках совсем другое. Потом ведь существуют масляные насосы с усиленной прокачкой масла через подшипники.

 

[1300V4]

Осановитесь, какую пургу вы пишете. Дизель центурион авиационный до мозга корней. Для самолётов он разработан. Какая к хуям автоконверсия? Извините за мат. Но если вы тут на серьёзных щщах так уверенно утверждаете... То только так.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Осановитесь, какую пургу вы пишете. Дизель центурион авиационный до мозга корней. Для самолётов он разработан. Какая к хуям автоконверсия? Извините за мат. Но если вы тут на серьёзных щщах так уверенно утверждаете... То только так.

Может вам полечиться! Вы что так возбудились? Я не знаю про какие центурионы вы пишите? То что я видел были просто автоконверсии. Потом не стоит забывать про элементную базу России и тех же США. Благодаря нашей либерде у нас уничтожено в моторостроении практически всё, моторные КБ разогнаны. Вы может ещё будете сравнивать их электронику с нашей. Тут, к несчастью, нам нужно исходить из своих возможностей и "по одёжке протягивать ножки". Ну а не нравится жить в России, так никто ни кого не держит. У моей супруги два брата живут за границей и ещё двое знакомых. Что и как там мы знаем. Везде хорошо где нас нет, хорошо потому что нас там нет.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

С уважением. Гуглите двигатели центурион.
Классический 4-х цилиндровый оппозитник 4-х тактный.
Наддув +3 кг\см^2. Промежуточный охладитель наддувочного воздуха.
Дизель. На керосине. Воздушного охлаждения.
Цессна 182 (а это не маленький самолёт с загрузкой 4 рыла + 300л топлива + багаж) имеет с ним дальность более 3000 км.
Я это не придумал. Через стенку от меня стоят два таких самолёта.

Уважаемые мэтры авиамоторостроения, Ваши расчёты, конструкции, испытания... К сожалению ... того... прогресс однако.

Ну и про какой оппозитный Центурион вы пишите?
Из оппозитных воздушников я знаю только "Сафран" и тот французский.
Варианты

Установка Centurion 1.7 в Diamond DA42
Centurion 1.7 - Continental CD-135 (TAE 125-01)
Первый продукт, представленный Thielert, двигатель объемом 1689 см³ (103 дюйма³) мощностью 135 л.с. (99 кВт) представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель на основе Mercedes-Benz OM668 от Mercedes-Benz A-Class A 170 CDI (W168) с диаметром цилиндра 80 мм и ходом поршня 84 мм
Двигатель вырабатывает больше мощности, чем Lycoming O-320 на высоте более 4000 футов, может поддерживать 93 кВт (125 л.с.) до FL120 и расходует 17,5 л / ч (4,6 галлонов США / ч) в крейсерский полет на эшелоне FL175 для 72 кВт (97 л.с.): 0,194 кг / кВт / ч (0,319 фунта / л.с. / ч).
Более 1500 Centurion 1.7 было построено до конца 2006 года, когда его заменил Centurion 2.0. Эксплуатационная характеристика 1.7 была плохой.
Сочетание проблем с дизайном, обслуживанием и поддержкой вызывало повсеместное недовольство клиентов.
Затем Diamond разработал свой собственный Austro Engines как альтернатива Thielert.
Двигатели позже были проданы Continental Engines как CD-135 и производились в St. Эджидиен, Германия до окончательной сборки в Фэрхоуп, Алабама для рынка модернизации США в 2015 году.

Centurion 2.0
Centurion 2.0 (TAE 125-02-99)
Представлен в конце 2006 года. Основное отличие - новый блок цилиндров двигателя Mercedes-Benz OM640 от Mercedes-Benz A 200 CDI (W169 ) с рабочим объемом 1991 см. (Ø83 x 92 мм). Среди других улучшений - более компактный FADEC, более легкий литой корпус коробки передач, интерфейсы для стеклянной кабины и новый сервисный инструмент, который позволяет программировать FADEC в полевых условиях. Размеры Centurion 2.0 и 1.7 почти идентичны, а установочные комплекты совместимы, поэтому 1.7 по окончании срока службы можно заменить на 2.0. Centurion 2.0 рассчитан на выходную мощность 135 л.с. (99 кВт), такую же, как и 1.7, но имеет сертификаты EASA и FAA для 155 л.с. (114 кВт). По состоянию на апрель 2008 года он налетал более 1 000 000 летных часов без механических сбоев.
Centurion 2.0 S (TAE 125-02-114)
Этот 4-цилиндровый турбодизельный двигатель с непосредственным впрыском Common Rail с резервной системой управления FADEC предлагает 155 л.с. (114 кВт), обеспечивающие значительное увеличение мощности по сравнению со 135 л.с. (99 кВт) Centurion 2.0 без дополнительного веса. Комплект двигателя может стоить 89 000 долларов.
Centurion 3.0
Сертифицирован 20 июня 2017 г. Technify Motors GmbH (заявка: 19 декабря 2013 г.), четырехтактный дизельный поршневой двигатель V6 объемом 2987 см³ с Common Rail прямой впрыск высокого давления впрыск топлива , турбонагнетатель, коробка передач 1: 1.66 и электронное оборудование блок управления двигателем . 980 мм Длина × 700 мм Высота × 790 мм Ширина, 265 кг сухой, 221 кВт (300 л.с.) в течение 5 минут, 202 кВт (272 л.с.) Макс. Непрерывно, оба при 3880 об / мин (2340 об / мин) Те же размеры, что и Mercedes-Benz OM642 .
Centurion 3.2
Предназначен для заполнения пробела между Centurion 2.0 и 4.0 и рассчитан на 230 л.с. (172 кВт). Разработка практически завершена, но проект приостановлен.

Представлен Centurion 4.0
Centurion 4.0
75 ° V8 DOHC 4 клапана на цилиндр изначально был оснащен двумя турбокомпрессорами и весил 283,5 кг (625 фунтов) в сухом состоянии для максимальной мощности 228 кВт (310 л.с.) до FL80 при 2300 об / мин на гребном винте и 176 кВт (250 л.с.) в крейсерском режиме для 29,5 л (7,8 галлона США). ) / ч и 25 л (6,6 галлонов США) / ч в оптимальном режиме для 208 г / кВт / ч (0,342 фунта / л.с. / ч), планировалось производить 600 в год.
Разработан как двигатель большего размера, предназначенный для замены бензиновых двигателей мощностью 300 л.с. (224 кВт) и разработанный на основе автомобильного двигателя Mercedes-Benz OM629 , он производил 350 л.с. (261 кВт) позже с более мощным одиночным турбонагнетателем.
После банкротство Thielert в апреле 2008 г. все работы над Centurion 4.0 были заморожены.
Continental CD-155
Является ли Continental Motors, Inc. торговой маркой Centurion 2.0S с ценой 155 Л.с. (114 кВт). Двигатель необходимо заменять каждые 2100 часов, коробку передач необходимо заменять для проверки через 900 часов, насос высокого давления имеет срок службы 600 часов, генератор переменного тока 600 часов, фрикционный диск на 900 часов, поликлиновой ремень на 1200 часов, генератор возбуждение аккумулятор на 12 месяцев. Линии топлива, масла и охлаждения заменяются через 60 месяцев, за исключением Robin DR400, где эти элементы находятся в «состоянии» без установленного срока службы. Двухмассовый маховик, рассчитанный на тот же срок службы, что и двигатель, испытывается на месте через 1200 часов.
TAE 125-02-125 (Continental CD-170)
Четыре- Цилиндровый дизельный двигатель 125 кВт (168 л.с.) с жидкостным охлаждением, FADEC, двумя верхними распределительными валами и системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, массой 156 кг (344 фунта) и сертифицированный EASA 22 июля 2020 г. .
Continental CD-300
Торговая марка Continental шестицилиндрового 3-литрового дизельного двигателя Thielert Diesel мощностью 300 л.с. (224 кВт) при 2300 об / мин. CD-300 должен заменить дизельный двигатель Safran / SMA на пятиместный одномоторный Diamond DA50 с третьего квартала 2020 года после первого полета этой комбинации 22 марта 2019 года на круизный рейс. расход топлива 34,8 л / ч (9,2 галлона США / ч).Википедия site:wiki5.ru

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Вот мнение производителей D-мотора который продается и производится как в Западной Европе так и в Северной Америке.

D-мотор​

D-мотор, чрезвычайная компактность и легкий вес - это то, что D-Motor получил, вернувшись к использованию клапанного механизма с плоской головкой. Двигатели D-Motor, предназначенные для Северной Америки, скоро будут собирать в Канаде. Еще один двигатель из Бельгии - любопытный в техническом отношении D-Motor. Мы говорим "любопытно", потому что он сочетает в себе очень устаревшую компоновку камеры сгорания с плоской головкой - оттенки вашего '32 Highboy - с такими продвинутыми функциями, как двойное электронное управление двигателем. На самом деле конструкция с плоской головкой не такая уж технологически устаревшая, как может показаться. При ограничении числа оборотов до 3000 оборотов газообмен двигателя менее требователен, чем в двигателях с более высокой частотой вращения, поэтому конструкция с плоской головкой - где клапаны изолированы в блоке двигателя, не вызывает такого сильного ограничения газообмена, как мы могли бы подумать. Также отметим, что камера сгорания с плоской головкой вряд ли является последним словом в эффективности и, конечно же, никогда не пройдет испытания на выбросы в качестве автомобильного двигателя, но для умеренных степеней сжатия в авиационных двигателях и без ограничений по выбросам, чтобы конкурировать, D-Motor доказывает свои преимущества. Преимущества плоской головки - это гораздо более компактный двигатель, особенно по ширине, а также меньшее количество деталей, меньший вес и стоимость. Другими словами, это просто, и это редко бывает плохо в самолетах, где простота обычно означает надежность. Что касается высоких технологий, компания D-Motor использовала цилиндры с покрытием Nikisil для защиты от коррозии. Это обработка с высоким содержанием никеля, которую предпочитают, в частности, Porsche. Есть двойные компьютеры, электронный впрыск топлива и зажигание, и стоит отметить, что впрыск топлива безвозвратный, что означает, что нет необходимости прокладывать топливопровод от двигателя обратно к топливному баку. . Также удобны точки крепления двигателя; они идентичны двигателям Jabiru и ULPower, что помогает найти работоспособное крепление. Учитывая стремление к простоте, D-Motor, по понятным причинам, не является настоящим форсированным двигателем. Четырехцилиндровая версия рассчитана на 92 л.с., шестицилиндровый вариант выдает 125 л.с. / 121 л.с. в непрерывном режиме, также при 3000 об / мин для максимальной мощности, поэтому пропеллеры меньшего диаметра являются обязательными для этих двигателей с прямым приводом. . Но для LSA, где ключевыми факторами являются уменьшенный вес и простота, D-Motor кажется более подходящим вариантом. Отметим также, что после неудачного старта несколько лет назад D-Motor сменила своего первоначального дистрибьютора в Северной Америке. Более того, Северная Америка была ограничена европейским спросом на D-Motors, но, признавая рынок здесь, D-Motor создает сборочное предприятие в Канаде для обслуживания Северной и Южной Америки, собирать будут двигатели из деталей, произведенных в Бельгии. Теперь действует система депозита (1000 долларов на счет условного депонирования). Ожидается, что канадская сборка двигателей для Северной Америки и, следовательно, поставки двигателей сюда начнутся в начале-середине 2020 года.

Теперь некоторые пояснения. У D-мотора 2 клапана на цилиндр и довольно растянутая камера сгорания, хуже чем у нашего М-72 и его прародителя БМВ. Тем не менее, эксплуатационной расход топлива такой же как и у Ротакса-912. У моего балансирного 4 клапана на секцию что снижает насосные потери и позволяет форсировать двигатель по оборотам, подняв их до 6000. Американцы, на своих нижнеклапанных Харлеях это тоже делают весьма успешно при 2-х клапанах на цилиндр. Не стоит забывать ни кто нижнеклапанник не предлагает устанавливать на автомобили. Там их время прошло. Ну и напоследок. "Тупое" бельгийское правительство профинансировало разработки как 4-х так и 6-ти цилиндрового двигателей не смотря на их "древность". Но мы же тут в России самые "продвинутые" нам подавай только самое "супер-пуперовское".

 

[RVD]

Господа оппоненты! Специалисты по "Рабочему процессу" привыкли оперировать физическими величинами, сплошная термодинамика с теплопередачей. Химия процесса у них сводится к формуле горения в общем виде.
...Химия горения это отдельная, весьма сложная дисциплина, на кафедрах ДВС её не изучают, ограничиваясь только термодинамикой процесса. Химикам известно, если реакцию необходимо проводить при избытке какого-то реагента её ведут при непрерывном перемешивании.

Вы как будто с кем то свыше разговариваете. У них это у кого ?
Что касается "перемешивания", этот процесс не только химикам и ДВС-никам известен, но и домохозяйкам тоже 😉 Вы же пропагандируете камеру горения в которой идет весьма интенсивное перемешивание, которое противоречит вашей же логике - снижению тепловых потерь в ПДП.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

которое противоречит вашей же логике - снижению тепловых потерь в ПДП

А где я про это говорил? Это логика дизелистов ПДП-шников, все вопросы к ним. Я дизелями ПДП не занимаюсь и ихним "маин кампфом" с тепловыми потерями тоже не участвую. Я прекрасно себе отдаю отчёт что у L-камеры большая поверхность теплообмена, больше чем у верхнеклапанных двигателей. У меня другая задача, обеспечение качественного смесеобразования при работе на тяжёлом топливе. За всё нужно платить, вот и за это тоже приходится платить более высокими теплопотерями. Я не занимаюсь двигателями "предельных параметров", мне это не интересно, там свои есть специалисты. У меня простая прикладная задача, точно такая же как и у разработчиков D-мотора. Бельгийцы его сделали, выпускают и успешно продают по Миру и им не мешает "древняя" камера сгорания. Просто приходится повторять: "Новое, это хорошо забытое старое" ну ещё с добавкой, на новом историческом витке развития и с применением новой элементной базы.

У них это у кого ?

Это специалисты по рабочему процессу с которыми мне приходилось общаться, кое кого вы знаете, вы с ними знакомы.

 

[RVD]

У меня другая задача, обеспечение качественного смесеобразования при работе на тяжёлом топливе .

А что вы подразумеваете под словосочетанием "тяжелые топлива"- керосин ? это не тяжелое топливо.

Возвращаясь к вопросу о шатуне, работающим на растяжение а не на сжатие, для обыкновенной стали предел прочности 400-500 МПа, а есть и 1100 и 2000. Это я к чему, для удержания усилия газов на поршень 10 тонн, требуемое сечение шатунного стержня будет соответственно 15х15 мм, далее 10х10 и 7х7 соответственно. Отсюда масса шатуна сократится втрое... впятеро... . А вы говорите 12 кило веса на весь мотор сэкономили, а я вам уже все 20 наколедовал 😎 .

 

[свободник]

...Масло имеет рабочую температуру порядка 130 градусов, а это уже несколько иные условия теплоотдачи...

Ни кто не предлагает работать на автоле. Есть ведь загущенны масла на полусинтетике или синтетике...

Самые распространённые и доступные масла гидрокрекинговые, которые только в России считаются синтетикой. Попробуйте в Японии заикнуться, что гидрокрекинг это синтетика 😉
Гидрокрекинг такие температуры долго не вывезет.
Это я к тому, что не будет авиация массовой и народной, если эксплуатанту придётся бегать в поисках того самого заветного масла. В магазинах очень много подделок, разбодяженных из самого дешёвого масла. Так пишут интернеты. И я попадался на подделки когда покупал несколько литрушек масла одинакового названия, качества и вязкости, причём с одной полки одного магазина, но они даже на ощупь и вид сильно отличались. Случай не единичный.
И вот я весь такой модный 😆 и на позитиве лью в Ваш требовательный к маслу мотор совсем не то масло, которое на этикетке... Что напишут на гробовой плите? Он не разбирался в масле!?
Чтобы разрабатываемый двигатель для авиации, и сама авиация соответственно, стали массовыми и коммерчески успешными для производителя, ориентироваться нужно на простые и доступные масла и материалы.
Получается так, что Вы, восхищаясь простотой D-motorа, свой мотор усложняете.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Чтобы разрабатываемый двигатель для авиации, и сама авиация соответственно, стали массовыми и коммерчески успешными для производителя, ориентироваться нужно на простые и доступные масла и материалы.

Наверное именно по этому в СССР разрабатывались специальные авиационные сорта масла а не лили обычный автол. Вы хотите обратно в начало 30-х годов прошлого века когда авиамотористы всего Мира "пластались" с проблемами в авиадвигателях? Потом разобрались что дело в масле, разработали специальные сорта авиационных масел и проблемы у 2-х рядных звёзд сошли на нет. Сейчас вы предлагаете лить "мочу молодого поросёнка" в двигатель и покупать сие счастье в ближайшей подворотне. В авиации так не бывает. Правила приёмки деталей в авиационном моторостроении и моторостроении остальных отраслей в корне отличаются. Тут берега нужно видеть и понимать чем наземный транспорт отличается от авиационного. Извините, но в авиации принято заказывать авиамасло у аттестованных производителей и поставляется оно по целевому заказу, а не покупается в любом сельпо. Просто обратитесь к реальности, отработанной уже не одним поколением авиаторов, а не к своим хотелкам, когда авиамотор по цене тырчика китайского, а расходуемые материалы продаются в любой забегаловке. Назовите другие страны где всё происходит именно так.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А что вы подразумеваете под словосочетанием "тяжелые топлива"- керосин ? это не тяжелое топливо.

Называйте как нравится, но по молекулярной массе оно гораздо тяжелее бензиновых фракций, да и по удельному весу несколько побольше.

Возвращаясь к вопросу о шатуне, работающим на растяжение а не на сжатие, для обыкновенной стали предел прочности 400-500 МПа, а есть и 1100 и 2000. Это я к чему, для удержания усилия газов на поршень 10 тонн, требуемое сечение шатунного стержня будет соответственно 15х15 мм, далее 10х10 и 7х7 соответственно. Отсюда масса шатуна сократится втрое... впятеро... . А вы говорите 12 кило веса на весь мотор сэкономили, а я вам уже все 20 наколедовал

Игорь Петрович, знаете в чём разница между вами, инженером-исследователем и мной, обычным заводским конструктором? Вы, в своей работе имели более широкое поле для манёвра. Я всю жизнь работал и продолжаю, в частном порядке, подрабатывать ограниченный требованиями так называемых "Ограничительных спецификаций" как на материалы так и на комплектующие. Поэтому, разработку ведём исходя из имеющихся технологий, оборудования, материалов и комплектующих, а сейчас ещё и уровня квалификации существующего персонала. По этому ваш удел разрабатывать двигатели с рекордными характеристиками ну а наш делать из того что есть. Вот такова диалектика. По этому, по моим чертежам сделано достаточно много реально работающего на производстве оборудования, пусть и не с рекордными характеристиками. Вот и сейчас еду к знакомым чтобы сделать им шредер из имеющихся у них материалов и комплектующих. Вот так и живём. Просто нужно понимать отличие столичных городов от российской глубинки, это абсолютно разные условия.