Ну вы же знаете, я сторонник перехода на шторковое газораспределение, оно способно на 30-35% снизить высоту поршневого двигателя, и клапана в этом случае уже будут выглядеть скорее анахронизмом - но не особо хочется на этом форуме выставлять рабочие схемы, ибо здесь тусуется большое количество озабоченных своей невостребованностью людей, которые вместо занесения на форум позитива, стремления к саморазвитию, занимаются сбором "компромата" на меня, на вас, и на всех тех кто владеет знаниями . Также не вижу смысла открывать ветку по разработанным новым топливным системам высокого давления, которые значительно проще магистральных (аккумуляторных) систем топливоподачи ("Common Rail"), и не уступают им в точности дозирования. Да и толку-то от всего этого, грядет полная деградация общества, на той же работе к примеру в порядке вещей, когда в течении полугода длится процедура заключения контракта, а сама работа занимает всего месяц, ... сидит куча прихлебателей, которая за тебя считает сколько ты денег может тратить, но не получать. Какие там новые разработки, если объем бумаг в разы больше времени, отпущенного на сам процесс изготовления.
Что касается Ванкеля, конечно в нем есть проблемы, но их преодоление возможно только путем проб и ошибок, ведь на бумаге всегда всё многообещающе. На Ванкеле по большому счету нет поводок, есть недостатки проектирования, которые к этому приводят. Я вижу развитие схемы РПД только в переводе её на дизельный цикл (и для этого всё есть) только тогда будет получен экономичный и легкий двигатель пригодный для авиации. Я в свое время сделал сайт по всей линейке Ванкелей, так там была одна очень любопытная конструкция газового двигателя на схеме РПД...
"Ingersoll-Rand Co"
компания приобрела лицензию в 1972 году. С 1974 по 1986 год выпускались газовые двигатели "IR- 2500" объемом V= 41000 см.куб. при 550 л.с. на 1000 об.мин. В эти же годы выпускались двухсекционные газовые двигатели" IIR-2500", по формуле 2 х 41000 см. куб. мощностью 1100 л.с. на 1000 об. мин.
Двигатель имеет рекордный межремонтный период, который составлял не менее 8000 час. и достигал в среднем 24000 моточасов. Некоторые двигатели этой серии нарабатывали до 40000 час.!!! Это 4.5 года непрерывной работы, или 1.5 млн. км. пробега эквивалентного пробега в составе автомобиля.
Потребление топлива в сравнении с газовыми турбинами ниже на 10 % , и на 30% ниже, чем у поршневых машин.
Двигатель имел следующие геометрические характеристики: радиус ротора (R), эксцентриситет (е), ширина ротора (b), относились как - 424.18 х 60.96 х 304.8 мм. При такой геометрии, когда ротор находился посередине между мертвыми точками, любой человек, мог спокойно проползать между ротором и корпусом.
