Алтернатива 912 UL 80h.p.

[fan444]

Интересный  вариант.  Если  можно  поподробнее.  Типа  ресурс  ,  ТТД............... 😱

 

[Trikepilot]

С турбиной при воздушном охлаждении не жилец.  :IMHO

 

[Akeon]

Народ, этот мотор работает на 100ll, читайте внимательнее сайт. Только тогда он даст заявленную мощность. Это не вариант.

Я уже все крутил так и эдак — нет Ротаксу альтернативы.

 

[Sergey S]

по Гуцци ... там конструкция интересная я спрашивал про редуктор ...Симонини..какой тишина ...и есть ли обгонная муфта ... тоже молчок, по опыту с БМВ Р1200 та мтоже крут монт ...ого, у Немцев муфта естьь....не надежно как то.
Уточню характеристики ...если ответит цена то ....9000 ойро.
Это польская конверсия в начале 2000 годов вроде...уже не делают 🙁

 

[Sergey S]

.......Foto BANC 108.JPG  Guzzi Breva 1100 con turbocompressore = rpm 6000 Kg di trazione 233

            Rotax 914 Turbo  rpm 5800  Kg di trazione 190

    Come gia detto il Breva 1100 [ch232] un motore a iniezione con gli iniettori sul collettore di aspirazione subito dopo

    le valvole a farfalla, ha due candele per cilindro,ovvero la doppia accensione.

    Il motore [ch232] completo di riduttore con relativo mozzo per l'elica,tra il riduttore e il motore c'[ch232] una frizione

    centrifuga che si innesca a rpm 1800, questo facilita la messa in moto in quanto il motorino di avviamento

    non deve trascinare anche l'elica.questa frizione toglie anche le vibrazioni del motore ai bassi regimi.

    Quando ci troviamo con temperature basse [ch232] un vantaggio scaldare il motore senza fare girare l'elica

    questo raggiunge prima le temperature dei cilindri e dell'olio.

    Noi normalmente decolliamo a rpm 6500 e voliamo in crociera veloce a rpm 6000

    La durata del motore dipende molto da come si tratta noi abbiamo un motore montato su di un deltaplano

    che [ch232] due anni che vola e presto raggiunger[ch224] le 500 ore  ( Breva 750 cc )

[/img][/img][/img]

 

[JohnDoe]

С турбиной при воздушном охлаждении не жилец.  :IMHO

Ну да, и двиг АН-2 "не жилец", и движки-"воздушники" боевых еропланов времён 2-й мировой  тоже. ;D

 

[Андрей Миллер]

С турбиной при воздушном охлаждении не жилец.  :IMHO

Ну да, и двиг АН-2 "не жилец", и движки-"воздушники" боевых еропланов времён 2-й мировой  тоже. ;D

Воздушники требуют особо кропотливой доводки. А это сложно и дорого...

 

[JohnDoe]

Воздушники требуют особо кропотливой доводки. А это сложно и дорого..

Если он грамотно доведён производителем, то грамотное же турбирование никаких гимморов не несёт.
Если, конечно, ставить вопрос об экстремальных ПИк(выше 0,5 бар избытка), то тогда да, нуну поковыряться, а иначе всё упирается лишь в подборе оптимума конструкции выпуска(до турбы). Тепловой режим СУЩЕСТВЕНН(О не меняется.
В 70-е было очень популярно строить аэросани и т.д. на основе тракторных "пускачей" ПД-8, ПД-10, тупо ставили головку цилиндра(с  оребрением) от "Планеты"(благо подходила как родная) и всё! Цилиндр оребрения не имел вообще! Работало.

 

[KAA]

Простая прикидка по формуле даже с "плохим" относительным к.п.д.=0,6, тяга 120кг при диаметре 1,55 соответствует 43л.с.
Ротакс 80 л.с. при диаметре винта 1,55 даст 180 кг.( при диаметре 1,7м дает 190кг реально)

Позволю себе не согласиться с такой оценкой! Отн. КПД =0,6-не "плохой", а вполне себе "средний".
Тяга зависит от диаметра в 4-й степени, и чтобы выдать 180 кг на месте, при оборотах 5600, коэффициент тяги винта 0,17. А это-4-х лопастный "тонкий" винт.
На "Аэровью" ставят обычно 2-х лопастные винты,у которых коэффициент тяги приблизительно вдвое меньше.
Что касаемо "альтернативноси"-таки да, он Ротаксу не конкурент, в связи с меньшей универсальностью. "Аэровью" может быть весьма успешен на скоростных самолётах (типа Сонекса) и мотопланерах в тянущем варианте. 912-й может применяться на чём угодно (включая вертолёт), невзирая на всю его требуху и "мочу в голове". 🙂

 

[Trikepilot]

С турбиной при воздушном охлаждении не жилец.  :IMHO

Ну да, и двиг АН-2 "не жилец", и движки-"воздушники" боевых еропланов времён 2-й мировой  тоже. ;D

Друг мой, сравните обороты тех и этого и все поймете.  😉

 

[JohnDoe]

Друг мой, 

Любезный оппонент, не в оборотах дело. Вы высказались, что, мол при турбировании двиг умрёт, ан хрен там, не умрёт! Не надо крутить. Сравните график стокового и турбированного двигла(одного и того же). Обороты озвученны, в районе 3к-4к, обороты наиб.круть момента у большинства конверсий. Очень рядом обычно обороты макс. топливной эффективности(экорномичности). Турба позволяет подгнять "овощь" до уровня. В чём проблемм? :-?

 

[Trikepilot]

В том то и дело, что при турбировании его приходится понижать обороты и,  соответственно, возможную мощность.
Понижение оборотов связано с невозможностью снять тепло с помощью воздушного охлаждения. Если бы он был жидкостного охлаждения, то эффективность мотора была бы лучше.
Но даже при озвученных 4к оборотах он не сможет сколько-нибудь долго работать, ибо перегреется.
Если вспоминать вторую мировую (туда же и двигатель от АН-2), то там смысл турбирования в первую очередь высотность, а не повышение мощности само по себе. На той высоте, на которую они рассчитывались, температура воздуха глубоко отрицательная, что позволяло использовать холодный воздух для охлаждения.
  В данном предложении совсем другие посылы и на мой сугубо личный взгляд эта попытка обречена. Смею так говорить поскольку имею опыт использования высокооборотных двигателей воздушного охлаждения, так и турбированных (жидкостных), на которых и сейчас полетываю.

"Я так думаю..." (с)

 

[JohnDoe]

В том то и дело, что при турбировании его приходится понижать обороты и,  соответственно, возможную мощность. 

Да прям. У любого серийного мотора есть запас. Возрастание , скажем, вдвое кол-ва сжигаемой смеси не пропорционально увеличению нагрузки, теплонапряжёности и пр. Всё зависит от величины наддува. Именно поэтому обычный стоковый мотор на авто можно "дуть" без переделки до 0,3 - 0,5 бар избытка. Выше начинаются "шаманские танцы"  с дефосировкой  и пр. Но 0,3-0,5 избытка держит практически ЛЮБОЙ мотор, без ущерба по ресурсу. Трансмиссия, да, требует усиления(3-я передача, главная пара), но в ероплане это не актуально.

Если вспоминать вторую мировую (туда же и двигатель от АН-2), то там смысл турбирования в первую очередь высотность,

Нагнетатель обычно имел ДВЕ ступени, одна работала постоянно, а вторая на режиме высотном и/или форсажа. Наддув тем не менее присутствовал ВСЕГДА(не турбо, а приводной, но сути это не меняет).

"Я так думаю..." (с)

Флаг в руки. Я понимаю и уважаю, конечно, старую амеровскую поговорку "Литры(объём) ничто не заменит!", но не всегда. Особенно в авиации. Особенно в лёгкой(где масса СУ доходит иной раз до 50% от массы пустого ЛА).
ИМХУ.

 

[Trikepilot]

Полемизировать не собирался. Просто попытаюсь более четко сформулировать свою мысль, на чем и закончу:

• по степени сжатия это не авиационный мотор второй мировой, так же и по оборотам, поэтому аналогия некорректна.
• с таким оребрением и указанной мощности этот мотор будет иметь проблемы с охлаждением.
• турбированная версия (с повышением сжатия и большей теплотворностью) не справится с теплоотводом. Поэтому уменьшают максимальные обороты, что лишает возможности иметь большую прибавку мощности. В любом случае, даже с пониженными оборотами перегрев неизбежен или пилот будет постоянно его бояться, поскольку цилиндры нагреваться будут очень быстро.
• автомобильные моторы, которые турбируют, имеют жидкостное охлаждение.
  

Уважаю всех, кто пытается что-то делать, даже путем проб и ошибок. Без них никуда!

Успехов проекту, если он будет реализован!

 

[vert]

Позволю себе не согласиться с такой оценкой! Отн. КПД =0,6-не "плохой", а вполне себе "средний".Тяга зависит от диаметра в 4-й степени, и чтобы выдать 180 кг на месте, при оборотах 5600, коэффициент тяги винта 0,17. А это-4-х лопастный "тонкий" винт. 

Вот в этой статье  В. Данилюка  http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20021/st5.shtml
подробно объясняется, что если нет стат.тяги то и нет заявленной мощности.  (Кстати - 912 -80л.с. там дает 217,5кгс тяги с диаметра 1,78м) и ( для двухлопастных винтов достижим ho = 0,72 при углах j0,75 » 10–12°, для многолопастных винтов предельное значение h0,75 = 0,745 при j0,75 » 10–15°.)
Понравилось выражение для Субару:
"Вероятно, в клубе так верят, что "фирменный" двигатель выдает 80 л.с., поэтому в формуле расчета тяги для всех своих винтов указали КПД ho = 0,55, что немного лучше, чем у доски."  ;D
Согласен, что имея заниженную до 50л.с. мощность с высокими оборотами двигатель Аэрови можно применить для скоростных аппаратов с большим разбегом при аэродромных полетах

 

[KAA]

Вот ключевой момент статьи!

Недостатками рассмотренного метода является загроможденность вычислениями, низкая точность замера тяги, плохая повторяемость измерений

1.По моему, при вычислении мощности через стат. тягу, автор не учитывает,что на месте двигатель самолёта (вертолёта,автожира) не выходит на режим макс. мощности, т.к. имеет запас по оборотам на раскрутку в полёте.
2. Практически никто не учитывает трение качения при замерах тяги,а оно никуда не исчезает,даже при малых перемещениях колёс при замерах.
Кстати, уж в МАИ-то могли озадачится изготовлением балансирного стенда, который является довольно примитивной конструкцией. В нашем СКБ-1 КАИ такой стенд сделали ещё 27 лет назад, и отработали свою методику измерений мощности.
Ну и... после обнародования форумчанином Desert Eagle метода Эйфеля с мулинеткой-бруском, вычислять мощность столь "кривым" путём вовсе нецелесообразно!😉

поэтому в формуле расчета тяги для всех своих винтов указали КПД ho = 0,55, что немного лучше, чем у доски.

Сильно сказано! Вот передо мной график зависимости ho от h, для винтов американских F2A1S1, которые далеко не доски. Отн.КПД изменяется в диапазоне 0,47...0,68. Коэффициент тяги при этом- 0,115...0,193, при этом, наибольшее значение имеет при КПД= 0,63  😉 

 

[maccon]

Согласен, что имея заниженную до 50л.с. мощность с высокими оборотами двигатель Аэрови можно применить для скоростных аппаратов с большим разбегом при аэродромных полетах

Заявленная мощность присутствует, просто маленькие винты не дают Aerovee дышать полной грудью на малых скоростях 😉 Ведь, у Sonex круиз 240 км/ч, который трудновато достичь на 50 л.с., т.к. Sonex значительно больше, допустим, более скоростного Arnold AR-5.

 

[maccon]

Что касаемо "альтернативноси"-таки да, он Ротаксу не конкурент, в связи с меньшей универсальностью. "Аэровью" может быть весьма успешен на скоростных самолётах (типа Сонекса) и мотопланерах в тянущем варианте. 912-й может применяться на чём угодно (включая вертолёт), невзирая на всю его требуху и "мочу в голове". 

Почему не конкурент, если говорить о самолётах, то Aerovee - достойный вариант! 🙂 Тут главное цена: за $7к вы получаете кит-набор фактически нового четырёхтактного мотора, за такие деньги даже Rotax 582 не купить. За $10к выходит полноценная ВМГ.  😀

Я уверен, что топикстартер ищет альтернативу Rotax 912 не просто ради вариантов, а потому что всё упирается в цену.  :-/
Если Rotax 912 хороший надёжный мотор, что ж его не брать-то??? А дело в том, что хорошо, но дороговато выходит. А летать хочется также безопасно и качественно.

 

[KAA]

Если поставить "Аэрови" в толкающем варианте-тут же, думаю, начнуться проблемы. И врядли он будет хорошо тянуть химический дельталёт (проблема будет сразу с винтами). В общем-нету ротаксовой универсальности. И, отсутствие техподдержки в стране. Будешь 1 на 1 со своими  техническими проблемами.

 

[Wgord]

http://www.youtube.com/watch?v=yfKxdqUsbPY