Вот и "наличие отсутствия" водородных заправок в Сирии и той же Украине не позволяет победно шагать ЦИАМовским беспилотникам с водородными топливными элементами. А как ведь здорово всё начиналось! Так что будем мы ещё лет тридцать "палить" по старинке бензин, керосин, дизтопливо и прочее смазочно горюче.
можно по характеристикам электромобилей прикидывать
И это тоже. Сосуд давления - то не греется при работе.
"Против глупости даже боги бессильны". В Той же Сирии солнце печёт - бери и нарабатывай водород панелями или котлом, но это ж думать комплексно надо уметь, а не в рамках ТЗ.
вы невнимательны- речь идет о горении бензина не в цилиндре а на воздухе, обсуждается то нагрев теплообменника стирлинга горящим топливом, так что 2000 ну никак не получите
2000 это горелка бензин-кислород, но ведь даже паяльная лампа даёт больше 600градусов. Можно, конечно, ухудшить эффективность сгорания...
то есть вы предлагаете дополнить стирлинг еще баллонами с кислородом
А кто вообще предложил Стирлинг отапливать бензином, как не вы, не указав исходные условия его горения. Да и вообще, кому в голову придет использовать высокооктановый бензин для двигателя внешнего сгорания, который греют чем угодно, но только не бензином (игрушечные Стирлинги не рассматриваются). Кстати, если палить бензин в керамической трубе при атмосферном давлении, то температура горения возрастает очень существенно.
совершенно верно это я приукрасил , греть стирлинг будем дровами с температурой горения (без кислородных баллонов) градусов 300-400, и какой тогда у него кпд будет
Дрова горят тоже неплохо, нашего производства пиролизные установки позволяют получать температуру в зоне крекинга до 1250-1300 К градусов, причем дутье обеспечивается не кислородом, а воздухом, плюс водяным паром.
да я как бы в курсе, вопрос то не на чем они могут а кпд их обсуждали- еще раз повторю- стирлинги есть смысл использовать там где есть дармовое тепло а кпд (который меньше чем у двс) не важен
Это был локальный пик, актуальный уровню техники своего времени. С тех пор, например, произошли революции в материаловедении и электронике, поэтому тот опыт нуждается в переосмыслении.
Легенды сочиняемые местными лоббистами.
ЦИАМ ведь тоже "комплексно" мечтал. Я так смотрю, вы эксплуатацией ДВС в реальном производстве ни когда не занимались. Всё вас "уносит в дали светлые".
Оппозит, не важно сколько цилиндров, ещё тот "подарок". Вы просто не имели дела с доводкой любого типа рядных двигателей воздушного охлаждения. Оппозит любят "авиачайники" из-за того что они, по своему раздолбайству, не проводят всех процедур предполётной проверки. Профессиональные пилоты, а мне приходится больше общаться с ними, как-то предпочитают "звёзды", из-за их меньшего веса, надёжности и более лучшей динамики. При той же хим. обработке динамика звёзды явно предпочтительней всевозможных рядных автоконверсий. Автоконверсии, не важно какие, это двигатели для "покатушек авиачайников", это отдельный сегмент рынка авиамоторов, он имеет права на существование. Полная замена специализированных авиадвигателей на автоконверсии это дичь и полная глупость манагеров, не имеющих ни малейшего представления чем отличается авиационный двигатель от автомобильного. Опять вынужден приводить образные сравнения, ибо люди не понимают технических терминов. Корова и коза близкородственные животные. Коза шустрее коровы. В случае необходимости на корове можно вспахать огород. Коза сдохнет в борозде, запрягай их хоть несколько. Так и авиационный мотор отличается от двигателя легкового автомобиля. Двигатели тяжёлых грузовиков ни кому конвертировать в авиационные в голову не приходит.
Вот именно! С подачи "твари кукурузной", а в моей родне с этим "деятелем" особые счёты, выкинули на "помойку" все наработки по авиационным поршневикам, да и вообще по всей авиации общего назначения. Если "Лайкоминг", "Континенталь" и тот же "Вальтер" занимались доводкой своих двигателей у нас свернули практически все наработки. Воронежцы работали чисто для спортивного престижа со своими М-14. Авиационное поршневое моторостроение в СССР было фактически разгромлено.
И что? Обратитесь к американской литературе, по авиации, того периода и выясните за счёт каких средств и для чего финансировалась разработка лёгких моторов и лёгких самолётов. Была масса авиамоторных предприятий кормящихся на гос. заказах. Двигатели делали для учебной авиации в первую очередь. После войны поменялись приоритеты и типы силовых установок и поршневые авиамоторные заводы "посыпались". Остался один "Лайкоминг", все остальные "почили в бозе". А как же "невидимая рука рынка"? Что-то американцы не сподобились создать что-то класса тех-же "Ротакса-912", "Джабиру", "UL-Power", а финансовые возможности у населения США ведь гораздо лучше. Всё просто, Пентагон, как основного заказчика вполне устраивал один "Лайкоминг" как двигатель лёгкой вспомогательной авиации. Так что рассказы про "невидимую руку рынка" это для впечатлительных экзальтированных особ, из числа манагеров, с экономическим недообразованием.
Дабы не осталось "темных пятен" в понимании процесса.
Да о чем вы говорите, 70% работы двигателя, это затраты на сжатие, они ничем не окупаются, если в цикл не ввести топливо, то работы не будет. Прыгающая пружина работу не производит, если вы добавите в цикл 30% холодного воздуха из баллона, вот он и произведет эту добавку... а если вы просто расширите эти 30% без всего, то произведенная "арбайтен" будет такой же как и в предыдущем случае, только температура будет в минусе. Рудольф Дизель своё будущее открытие увидел в музее г. Аугсбурга, это была зажигалка (1832 года рождения), в которой фитиль поджигался сильно сжатым воздухом, но сам воздух работу не производил.
