Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)

br5s сказал(а):
Это связано с процессом горения ТВС. Двойное зажигание выполняет множество функций и одно из них улучшение сгорания по направлению всей камеры сгорания. И если оставить или только верхние или только нижние, то вероятность перенагрева с одной стороны более высока чем при работе - слева верхние справа нижние, т.е. надёжность увеличивается.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Очень туманно. "перенагрева" чего? Поршней, цилинров, головок или свечей. И чем, безопаснее перенагрев несимметричный(лево-верх, право-низ или лево-низ право-верх), от симметричного (верх левый-правый,или низ левый-правый)?
На Вальтер-Миноре( к примеру) насколько я помню, одно магнето левый ряд свечей, другое магнето правый ряд свечей. Диагностика проще, положение каждого из контуров определенней относительно впуска-выпуска, и относительно направления охлаждения.
 
Inkognito сказал(а):
Правый ряд прижимается к верхней стенке, левый соответственно к нижней. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Следуя этой логике "оригинальное" расположение проводов наоборот более проблемно при выходе из строя одного из магнето, если рассматривать давление газов на поршень.
На одном магнето долго летать не будешь, поэтому это не актуально наверно, спасибо.
 
Я и не претендую на истину. Сам удивился такой схеме и задумался. Сейчас на аэродроме, завтра посмотрю на своем-как там распределено (интересно стало). Просто другого объяснения не нашел, вот и предложил свое.
 
Да я не против, и не в претензии, предлагайте. Может так истина найдется.

Может "нижние" свечи, или "верхние", чаще из строя выходят? поэтому их разбили на две подгруппы по магнето, что бы не совпало. Типа враз и свечи умерли с одной стороны и магнето которое рабочие свечи питало.
 
Хороший вариант! Согласен.Но при стандартной процедуре проверки двигателя- мы выключаем один, затем другой контур, дабы убедиться в исправности и свечей в том числе!
 
Кстати на Ротаксе 912- одна таблетка на верхние, вторая на нижние ( тоже оппозит). Но замечу, что диаметр цилиндра значительно меньше,чем у 320-го!
 
Inkognito сказал(а):
при стандартной процедуре проверки двигателя- мы выключаем один, затем другой контур, дабы убедиться в исправности и свечей
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том то и дело, что мы проверяем работу и контуров и свечей,  когда мы знаем что один контур верхний, а другой нижний или (один контур левый, другой правый). А когда все свечи перепутаны, то диагностика контура(магнето)происходит, но применительно к каким свечам непонятно(верхним или нижним). Тут же выходит, что это не полудиагностика, а "четвертьдиагностика" какая-то.
 
Друзья! назрел сакраментальный вопрос -а в чём собственно фишка Лайкоминга с Континенталем? некие таинственные суперсплавы? супертехнологии? удачные инженерные решения  ? что позволило иметь такой ресурс и характеристики? как умудряются обходиться неполноопорным и БЕЗ ПРОТИВОВЕСОВ коленвалом?

Насколько справедливо сказанное здесь ?http://istra.aero/node/55?page=2

Дескать, после войны моторы моторы деградировали во всём начиная с качества металлов(автор не приводит конкретной информации из чего делалось раньше и из чего сейчас ) и далее со всеми остановками...
Интересно ваше мнение.
 
Давно читал эту статью, интересный взгляд. Правда некоторые вещи явно утрированы. Кое-где автор сам себе противоречит.
что в диапазоне малых мощностей примерно до 800л.с. поршневые моторы более выгодны, чем газотурбинные. Собственная цена поршневого мотора значительно ниже газотурбинного, а при эксплуатации он потребляет в 2-2,5 раза меньше топлива. Цены на авиабезин и авиакеросин примерно равны. Газотурбинные моторы в коммерческой лёгкой авиации могут применяться лишь в том случае, если мотор достался вам почти даром
Нажмите, чтобы раскрыть...
А современная практика показывает, что уже при 400л.с. есть прямой экономический смысл ставить ТВД.
 
ясно что неоднозначная...

там сказано что во время войны Лайкоминг имел госзаказ и делал из самых лучших материалов и по лучшим технологиям. после войны госзаказ потеряли и начали лепить кое-как...
вот и хотелось узнать как и из чего было раньше и как стало теперь. Оправдана ли наценка за брэнд или цену ломят по инерции как например за компьютерный Asus который давно уже не тот 🙂
 
Немного неверная у вас информация, сейчас двигатели даже лучше чем во время ВОВ, ибо технологии шагнули, с позволения сказать.Да и у них не принято производить абы как,как в конце пятилетки.
С уважением.
 
может хоть кто-нибудь сказать об этих волшебных технологиях или это гостайна? Что делает Лайкоминг Лайкомингом??? 
и почему хватает неполноопорного коленвала и почему обходятся без противовесов. на автофорумах миллион раз сказано что НЕЛЬЗЯ их срезать типа для облегчения коленвала и лучшего разгона ибо противовесы призваны бороться с изгибающим моментом и соответственно берегут вкладыши. почему в автодвигателях нельзя а в Лайкомингах и прочих Джабиру можно? может дело в небольших,до 3000, оборотах ? но безпртивовесные неполноопорные  фольксвагены крутятся сильнее и ничего...
Может в оппозитах другая физика нагрузок???
Прошу не ограничиваться общими фразами а дать конкретные ответы

с уважением
 
Литровая мощность невысокая и все.))))
Поэтому и винт на валу и ходят долго.
 
Хорошо, где наш мотор о 4х литрах? Да еще воздушного охлаждения, да дефорсированный, да под винт? :IMHO
С уважением.
 
Alexsahka сказал(а):
Я думаю если мотор нашего автопрома крутить до 2700обмин то он долго будет без проблем работать.не хуже америкоса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
только какую мощность он будет выдавать при таких оборотах и сколько при этом иметь вес?

gena70 сказал(а):
может хоть кто-нибудь сказать об этих волшебных технологиях или это гостайна? Что делает Лайкоминг Лайкомингом???  
Нажмите, чтобы раскрыть...

двигателя простые, тупые, но надежные как кирзовый сапог.

КПД ниже чем у автомобильных двигателей, из за толкателей, шестерен привода распредвала, допотопного магнето,
они имеют большой литровый объем, и условно низкие оборот.
на то что бы авиационные двигателя стали надежными у инженеров ушло более 50 лет  и хулеард тысяч часов налета.
gena70 сказал(а):
и почему хватает неполноопорного коленвала и почему обходятся без противовесов. на автофорумах миллион раз сказано что НЕЛЬЗЯ 
Нажмите, чтобы раскрыть...
я так думаю что кто то знает больше чем пишут на форумах)))
 
А можно я можно я , потому что инерционные силы (потери) меньше от оборотов и маховик-винт.))) Просто ктото втемяшил инженерам, что мощность от оборотов зависит (хотя конечно зависит, но не для нашего применения) а не от круть момента (применительно к авиадвигателям) вот и клепают незнамо что.
А вообще тенденция у людей как у обезьян, типа я самый умный.))) :IMHO
С уважением.
 
staryi сказал(а):
Хорошо, где наш мотор о 4х литрах? Да еще воздушного охлаждения, да дефорсированный, да под винт? :IMHO
С уважением.
Нажмите, чтобы раскрыть...

3.5 литра имеет О-200   100 л.с   2700 об мин.
О-470     8 литров     230 л.с        2625 об мин
IO-520    8.5 литра  300 л.с         2850 об мин.

АШ-62   почти 30 литров  1000 л.с  2350 об мин
 
Я про автомотроры говорил, про авиационные немного в курсе, только АШ-62 ИР где сейчас производится серией?
М-14П что-то около 11 литров, только тоже где серия?
С уважением.
В отличии от "американцев".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх