Авиационные двигатели Verner

[RVD]

pilot29

Знатокам в подмигивании.

Маховик выравнивает обороты, от малых до максимальных. Масса маховика сглаживает пики крутящего момента.

Демпфер, а в простонародии, гаситель крутильных колебаний, убирает только верххушки крутящего момента, предохраняя коленчатый вал от разрушения. Сам по себе коленвал не ломается, даже от "переизбытка" мощности на валу.

Ну а где демпфер ставится, и как он выглядит, так это "военная тайна", и не мне ее рассказывать  ;D.

 

[RVD]

Лапшину

Количество клапанов не влияет на жесткость остановки двигателя. О ней , и именно о ней шла речь. Дополнительные клапана дают в среднем прибавку около 10 % мощности. Но это конечно условные цифры.

 

[Lapshin]

Лапшину

Количество клапанов не влияет на жесткость остановки двигателя. О ней , и именно о ней шла речь. Дополнительные клапана дают в среднем прибавку около 10 % мощности. Но это конечно условные цифры.

Но на жесткость работы двигателя - влияет.И на жесткость внешней характеристики - тоже.Впрочем,какая разница.БМВ-шный мотоциклетный 100-сильный оппозит работает куда мягче.

 

[RVD]

Trikepilot

Ну а где рисунки, уважаемый ?

Для того, чтобы они осели на форуме, на них, на рисунках должна быть подпись, либо цифровая, либо английским шрифтом, да, и по весу - не более 200 Кбт.

 

[RVD]

"lapshin"

Повторюсь, на жесткость работы дополнительные клапана не влияют и на внешнюю характеристику тоже, она напрямую не связана с клапанами.

Что дают 3 и 4 клапана.

1). Увеличивают площадь проходного сечения клапанов с 16% до 26%.
2). Соответственно, увеличивается показатель "время-сечения", с ростом которого у двигателя уменьшается сопротивление впуска и выпуска; позволяя повысить максимальное число оборотов двигателя (увеличивая диапазон оборотов).

Далее, средняя скорость топливовоздушной смеси в газовоздушном  тракте при проектировании двигателя закладывается из расчета 60 м/сек (макс. 120 м/сек). При превышении этой скорости во впускном коллекторе резко увеличивается сопротивление и начинает, соответственно  падать коэффициент наполнения двигателя.
И третий плюс - как следствие улучшаются  газообменные процессы на вспомогательных тактах, а также снижается  коэффициент остаточных газов.

На жесткость работы влияют: степень сжатия, тип применяемого топлива, рабочий процесс с соответствующей, не только степенью сжатия, но и расширения. Иногда не разобравшись, некоторые товарищи путают жесткость рабочего процесса, с эффективным или неэффективным глушителем шума. Современный, грамотно спроектированный глушитель не только увеличивает экономичность рабочего процесса двигателя, но может по уровню децибелов сравняться со стиральной машиной. Большинство "летательных самоделок" оборудованы неэффективными глушителями, недостаточным вниманием к "энтому" делу страдают и небольшие фирмы, тогда как выхлопная система является важнейшей частью моторной установки, часто требуя длительной доводки.


Как Вы видите, клапана здесь ни при чем.  При равных степенях сжатия, одинаковом топливе, одних и тех же фазах  у четырехклапанника только одно преимущество, более высокий коэффициент наполнения (повторюсь), только за счет меньшего сопротивления впускного тракта. С учетом того, что воздуха больше, степень сжатия делают даже чуть меньше, чтобы добиться тех же температур и давления при работе с одним типом авиационного бензина.

 

[Trikepilot]

Извиняюсь, еще раз рисунки.

 

[Trikepilot]

и еще

 

[Trikepilot]

ну и коленвал

 

[Denis]

Тяжкий случай в хирургии.

 

[Leon CX]

Денис, и не говори....это пародия, не коленвал....

Наверное не трудно догадатся в каком месте ему положено треснуть 🙂 Интересно, а как шатун выглядит - его на ломает при поломке коленвала ? 🙂

 

[RVD]

Для насоса.









Не важно, что сказана глупость, важнее напомнить о своем существовании.

 

[Trikepilot]

Что собственно и требовалось доказать...  :'(
Ребята! Ведь форумы создаются не для того, чтобы хая друг друга показывать себя, красивого! Ведь мы нищая и голая страна, которая разучилась чего-либо делать, одна из причин - обхаивание друг друга, после чего не только руки, но и ноги опускаются! Посмотрите, зачем вы это делаете, Чего добиваетесь?
Надо знать о силе слова и помнить, что оно не воробей!
Время и Бог, конечно все рассудят, но призываю об этом не забывать, чтобы потом не было мучительно больно...

Может попробуем мыслить созидательно? Может почитаем и посмотрим по книжкам какие должны быть коленвалы с шатунами, посмотрим какие двигатели есть, а то вдруг, невзначай и соорудим самый лучший двигун, а? Слабо? Или пыхтеть на форумах проще, не надо напрягаться, да и никто не увидит, кто нагадил.

С наилучшими пожеланиями в достижении благородных целей по возрожению дорогой, надеюсь всем нам, авиации.  😉

 

[Leon CX]

Может попробуем мыслить созидательно? Может почитаем и посмотрим по книжкам какие должны быть коленвалы с шатунами, посмотрим какие двигатели есть, а то вдруг, невзначай и соорудим самый лучший двигун, а? Слабо? Или пыхтеть на форумах проще, не надо напрягаться, да и никто не увидит, кто нагадил.

С наилучшими пожеланиями в достижении благородных целей по возрожению дорогой, надеюсь всем нам, авиации.  😉

Извини Пилот, не хотел никого обидеть, но в погоне за "облегченицем" забыли о бо всем....
это "узел" придется переделать, чтоб не "трещал"

 

[RVD]

"Trikepilot"



Ну наконецто, хоть  одна трезвая мысль появилась, взять в руки учебную литературу, а только потом говорить о запасе прочности коленчатых валов, а не наводить тень на плетень - обводить кружочками щеки и отверстия для подачи масла к коренным и шатунным подшипникам.

И Вам лично, страна действительно нищая, но не все, с кем Вы ведете свой диалог в ней проживают. Это так для справки.

 

[m.arat]

Непредётся. Центральная шейка колена почему такая толстая по вашему?По моему, чтобы играть роль щеки и воспринимать должные нагрузки (совмещение функций наверное 😉) хотя трение возрастет.

 

[RVD]

"m.arat"

Да да, толщина центральной шейки не случайно такая  "пухлая".


Не смотря на это, трение на ней практически не возрастет, а вот масса противовесов явно завышена. Не вызывает энтузиазма и способ  установки их на коленчатом валу. И хотя такая схема широко распространена, особенно на двухтактниках, при таком способе подвеса противовесов двигатель практически не возможно уравновесить динамически.

Он просто обязан испытывать сильнейшие вибрации, этому должна препятствовать толщина центральной шейки, чем она будет большего диаметра, тем незаметнее  двигатель будет проходить резонансные частоты. И второе, Вы правы, опять таки перекрытие шеек дополнительно увеличивает жесткость коленчатого вала.

 

[Leon CX]

Непредётся. Центральная шейка колена почему такая толстая по вашему?По моему, чтобы играть роль щеки и воспринимать должные нагрузки (совмещение функций наверное 😉) хотя трение возрастет.

Товарищи, дискутирующие - создайте модель вашего коленвала хотя бы в солиде, нагрузите его, посмотрите результат и тогда дискутировать продолжим.

Попробуйте ту же процедуру сделать но : убрав "подрез" в виде паза, дыру на центральной опоре и перенести отверствие ВЫХОДА масла в положение близкое к ВМТ...и все все вопросы отпадут сами собой...

 

[RVD]

Для общего развития.

Месторасположение отверстия для подачи смазки к коренным и шатунным шейкам при проектировании и изготовлении коленчатого вала выбирается не случайно.

Оно всегда сверлится в зоне "разряжения", в месте, в котором отсутствуют прижимающие силы, для того, чтобы масло всегда имело возможность выливаться в зазор между вкладышем и валом. Если расположить масляное отверстие в зоне НМТ или ВМТ , то это очень быстро приведет к заклиниванию вала от эффекта масляного голодания.

Зона, в которой находится рассматриваенмое отверстие под смазку идеально по своему месторасположению.

Внутренняя галтель, это специальный технологический прием, выпоняющий две функции:

1). Позволяет отшлифовать коленчатый вал, при котором вкладыш может быть шире, чем растачиваемая шейка под него. Ну и место выхода камня не заканчивается гальтелью.
2). Выполненная таким способом галтель позволяет снять внутренние напряжения в коленчатом вале. Такой способ конфигурации вала используется на огромном количестве двигателей. И они никогда не ломаются. Такой же технологический прием используется в распредвалах. Но последние по этому месту как раз и ломаются, но не от того, что это недостаток конструкции, а оттого, что распредвалы изготавливаются из очень плохого по качеству чугуна, да и чугуном их порой назвать трудно, просто спеченая глина.

Центральное отверстие в коленчатом вале тоже сделано правильно, в среднем сечении коленчатый вал практически никогда не нагружен, поэтому его масса вредна для вала, вот ее и убрали.

Об остальном пока нет смысла говорить.

 

[Leon CX]

Для общего развития.

Месторасположение отверстия для подачи смазки к коренным и шатунным шейкам при проектировании и изготовлении коленчатого вала выбирается не случайно.

Оно всегда сверлится в зоне "разряжения", в месте, в котором отсутствуют прижимающие силы, для того, чтобы масло всегда имело возможность выливаться в зазор между вкладышем и валом. Если расположить масляное отверстие в зоне НМТ или ВМТ , то это очень быстро приведет к заклиниванию вала от эффекта масляного голодания.

Зона, в которой находится рассматриваенмое отверстие под смазку идеально по своему месторасположению.

Внутренняя галтель, это специальный технологический прием, выпоняющий две функции:

1). Позволяет отшлифовать коленчатый вал, при котором вкладыш может быть шире, чем растачиваемая шейка под него. Ну и место выхода камня не заканчивается гальтелью.
2). Выполненная таким способом галтель позволяет снять внутренние напряжения в коленчатом вале. Такой способ конфигурации вала используется на огромном количестве двигателей. И они никогда не ломаются. Такой же технологический прием используется в распредвалах. Но последние по этому месту как раз и ломаются, но не от того, что это недостаток конструкции, а оттого, что распредвалы изготавливаются из очень плохого по качеству чугуна, да и чугуном их порой назвать трудно, просто спеченая глина.

Центральное отверстие в коленчатом вале тоже сделано правильно, в среднем сечении коленчатый вал практически никогда не нагружен, поэтому его масса вредна для вала, вот ее и убрали.

Об остальном пока нет смысла говорить.

РВД, сопротивление материалов учить надо и подкрепить практическими лабами ...хотя бы на компе

 

[SKR]

Насос", ты ещё недавно и слова такого не знал Сопромат, а сегодня указываешь человеку, который его не только сдавал, но и пользуется постоянно. Что-то ты хвост опять задрал. Помнишь поговорку:"Чем больше кошку гладишь, тем больше она хвост поднимает"?
Может пора пару подзатыльников отвесить, чтобы ты опять на место встал?