Aviomania G1sa - одноместный автожир.

[slavka33bis]

Для rus-а

А это и на самом деле довольно любопытненько.
Мне интересно было бы ознакомиться с мнением по этому поводу "того, кто в курсе".
Только от него мы сможем получить достоверную информацию.

 

[pilotdv]

Честно говоря я думал что у них длина самих лопастей разная

 

[slavka33bis]

Для rus-а

А это и на самом деле довольно любопытненько.
Мне интересно было бы ознакомиться с мнением по этому поводу "того, кто в курсе".
Только от него мы сможем получить достоверную информацию.

Если это так, то DW должен выпускать лопрасти, как минимум, двух длин.
Короткие - для роторов 22...24 фута.
И длинные - уже, 25...29 футов.

 

[AVIOMANIA]

Привет всем. Я очень занят сейчас с новым проэктом  и поэтому не часто бываю на форуме. 
Да лопасти 12 футов и я использую 1 фут хабар для одномесного и 4 футов для двухмесного.
Середина винта от 2 до 4 футов может быть хабар или лопасти это одинаково.
Драгон вингс лопасти лучшие для лёгкого автожира  ( моё мнение).
Мы сотрудничаем с Драгон вилс и продаём по такой же цене.
Несколько фотографий
спасибо

 

[Viktor49A]

День добрый уважаемые !:о))

Хотел бы услышать комментарии спецов, в частности уважаемого Акробатмена, по поводу работы РУ - очень большие движения вперед-назад, при показательном полете (первый ролик).
Это демонстрируется невоспримчивость к кувырку или имеет под собой, какие-либо другие показательные цели ? Что хочет сказать пилот, этим ?

 

[karel]

Скорее всего ,реакция аппарата на работу РУ зависит от мощи дв- ля и от диам. ротора.(мнение совсем не спеца).
Но центровка основа.

 

[AcroBatMan]

очень большие движения вперед-назад, при показательном полете (первый ролик).
Это демонстрируется невоспримчивость к кувырку или имеет под собой, какие-либо другие показательные цели ? 

Скорее всего Вы правы, это именно демонстрация. Только не к кувырку, а к PIO (продольной раскачке, спровоцированной пилотом), т.е. демонстрация стабильности аппарата по тангажу - т.к. выполняется на небольшой скорости и не на полной тяге двигателя, т.е. далеко от тех режимов, где обычно случаются проблемы с раскачкой.

 

[Viktor49A]

Спасибо за исчерпывающий ответ!🙂

 

[AVIOMANIA]

Hello Sasha. If you can please translate this in Russian since my Russian is not so good to explain technical terms.

It was just e test for stability of the frame. i was pushing and pulling the stick as hard as i could at deferent power settings ( from full to idle) as well as using full rudder to one and other side.
The main purpose of the test was to see if there was going to be any side effect on the frame from the big tails.

I have tried the same test on an Aircommand (with an HS) but after 3-4 cycles it goes on PIO... (or the frame response delays the stick movement )

A Power push over was tested (fly at full throttle, idle the engine wile pull up to 45 deg. and then full power and stick almost full forward). There was no tendency for torque roll or power push over ...... BUT..... my rotor RPM dropped from 320 to 250 in just 1.5 seconds.. if I was keeping the forward stick another second or 2 I could loose my rotor speed to the point of flapping.

What i did not like on gyros when i started flying them (Aircommand and Bensen style) it was the constant tendency for the frame to move left right and up down wile flying straight (just the frame.. not the flying path) and that i had to correct the gyro each time a got in strong gusts.

This gyro tracks like train on rails and the frame always follows the flying path, it rides through turbulences hands off and all this are done with out sacrificing maneuverability.

Handling is a bit deferent than most gyros (more like an airplane).. for example.. for a vertical descent you need much more back stick than normal gyro because the big tail wants to force the frame to follow the flying path.

It is a very relaxing, easy, fan and safe machine to fly.

If you come to Cyprus you can fly it and give me your opinion 🙂


Computer translation:

Компьютерный перевод:



Привет Sasha. Если Вы можете пожалуйста перевести это на русском языке, так как мой русский язык не настолько хорош, чтобы объяснить технические сроки.

Это был только e тест на стабильность структуры. я выдвигал и тянул палку столь же трудно, как я мог при почтительных параметрах настройки власти (от полного, чтобы бездельничать) так же как использовании полного руля к одному и другой стороне.
Главная цель теста состояла в том, чтобы видеть, собирался ли быть какой-нибудь побочный эффект на структуре от больших хвостов.

Я пробовал тот же самый тест на Aircommand (с HS), но после 3-4 циклов, это продолжается ПЬО ... (или ответ структуры задерживает движение палки),

Власть проталкивает, был проверен (полет в полном душат, бездельничают, машинная хитрость тянут до 45 градусов и затем полномочия и придерживаются почти полный передовой). Не было никакой тенденции для рулона вращающего момента, или власть проталкивают ......, НО ....., который мой ОБОРОТ В МИНУТУ ротора понизил от 320 до 250 только через 1.5 секунды .., если я держал передовую палку другой секундой, или 2 я мог бы свободный моя скорость ротора на грани колебания.

Что я не любил на gyros, когда я начал лететь их (Aircommand и стиль Bensen), это была постоянная тенденция для структуры, чтобы переместиться оставленный право и вниз хитрость, летящая прямо (только структура .. не летящая дорожка) и что я должен был исправить гироскоп каждый раз вошедший сильные порывы.

Эти следы гироскопа как поезд на рельсах и структуре всегда следуют за летящей дорожкой, это едет через бури, передает, и все это сделано с принесением в жертву маневренности.

Обработка немного почтительна чем большинство gyros (больше как самолет) .. например .. для вертикального спуска, Вы нуждаетесь в намного большем количестве обратной палки чем нормальный гироскоп, потому что большой хвост хочет вынудить структуру следовать за летящей дорожкой.

Это очень расслабляющееся, легко, болельщик и безопасная машина, чтобы лететь.

Если Вы приезжаете в Кипр, Вы можете лететь это и давать мне ваше мнение 🙂

 

[AcroBatMan]

Привет, Николас,

Спасибо за комментарий.Перевожу:

"Это был просто тест на устойчивость (фюзеляжа). Я работал ручкой вперед-назад как можно энергичнее на разных режимах двигателя (от полного до малого газа) с полной перекладкой руля направления с одной стороны на другую.
Главной целью было посмотреть, будут ли какие-либо побочные эффекты из-за большого хвоста.

Я пробовал то же самое на АЖ Aircommand с горизонтальным стабилизатором, но после 3-4 циклов он имел тенденцию к РIO... (или реакция аппарата запаздывала за движением ручки)

Силовой кувырок тоже пробовался (полет на полном газу, затем газ прибирается до холостого, одновременно ручка на себя - тангаж 45 град, затем снова полный газ и ручка почти полностью от себя). Тенденции к кувырку или перевороту вбок тягой двигателя не было ...... НО..... обороты ротора упали с 320 до 250 всего за 1.5 секунды. Если бы я продолжал держать ручку от себя еще 1-2 секунды, я мог бы потерять обороты ротора до развития взмахов.

Что мне не нравилось в АЖ, когда я начал летать на них (Aircommand и типа Бенсена), это постоянная тенденция к рысканью по курсу и по тангажу при полете по прямой (это касалось только вращения самого аппарата вокруг ЦТ, а не отклонений от линии полета) и необходимость поправлять положение аппарата каждый раз, когда он встречал сильный порыв ветра.

Этот АЖ идет, как по рельсам, и фюзеляж всегда следует по линии полета. Он проходит через турбулентность с брошенной ручкой и при этом маневренность не приносится в жертву.
Управляемость несколько иная, чем у большинства АЖ (ближе к самолетной).. например.. для вертикального снижения требуется гораздо больше взять ручку на себя, чем на обычных АЖ, поскольку большой хвост хочет заставить фюзеляж следовать линии полета.

Это очень легкая, простая в управлении, приятная и безопасная в полете машина.

Будете на Кипре - можете полетать на ней и высказать свое мнение."

Чур, я первый  ;D Я уже связался с Гиоргосом и, если все будет ОК, буду в Ларнаке в первых числах января.

BTW, для России на всякий случай к таким текстам надо дописывать большими буквами что-нибудь вроде: "НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПОВТОРИТЬ ЭТО САМОСТОЯТЕЛЬНО"  ;D ;D

 

[Viktor49A]

Ну что ж, замечательное разъяснение-дополнение автора, в "перекладе" Александра =🙂 Спасибо и Николасу и Александру !

 

[AcroBatMan]

Ну, вот мы его и попробовали живьем  😀
Отчет о самой поездке - тут.
Но хочу еще раз сказать спасибо Гиоргосу и Никосу за гостеприимство - это было душевно!
По нашим автожирным делам мы поговорить успели, конечно, гораздо меньше, чем хотелось бы. Да и полетать, ессно, хотелось побольше, но - не все сразу.
Про аппарат могу сказать только отдельные слова 🙂
503-го Ротакса ему вполне хватает с его ротором, моим весом и в это время года (было +15...20). Гиоргос килограммов на двадцать тяжелее, и летом это сказывается.
В идеале, конечно, туда просится R582. И ротор на размер поменьше - для моих 80 кг. На маневрировании с 25-футовым ротором зимой уже надо внимательно смотреть обороты.
Большой руль направления я оценил на разбеге  😉 Центровка аппарата по шасси задняя, с первых метров носовое колесо отрывается, но даже на малой скорости и малом газе педалями спокойно можно рулить по изогнутой ВПП. Иначе с таким маленьким носовым колесиком было бы сложно.

В полете большой руль... ну, наверное, особо никак не сказывается. В смысле, негативных ощущений нет никаких. Чего-то такого выдающегося я на этом аппарате не делал и не пытался - было бы глупо в первом полете. К тому же как-то сразу осознал, что когда близко под ногами горы - им нужно уделять больше внимания, чем равнинной подстилающей, чтобы грамотно оценивать, куда сесть, если что, откуда ветер дует и т.д.. Так быстро все меняется 🙂
Для меня это был, к тому же, вообще первый опыт на одноместном аппарате. Чувствуешь себя еще больше летающим, чем в одиночку на тандеме. Снова захотелось построить одноместный "Твист" или что-то в этом духе.
Посмотрел (бегло) чертежи - красиво! Не успел посмотреть руководство по постройке.
Сейчас заливаю кусочек видео, которое Николас успел снять.
В общем, все было здорово. Не знаю, когда Никос все успевает, но впечатление, что все там делается и делается здорово.
У нас пока в стране таких мест - по пальцам пересчитать. Одной руки.

Так что - достигайте! А Николасу - удачи и успехов!

 

[AcroBatMan]

О, видео закачалось.
Интересно, что там такое говорили за кадром  😱  ;D

 

[marcons]

Саша, ваше впечатление о  раскрутке - понравилась или нет?

 

[AcroBatMan]

110-120 об/мин мало кому могут понравиться. Для полетов с длинной ровной площадки их достаточно, а с кривой дороги с таких оборотов не каждый раз и улетишь.
У Чака Бити на его сверхлегком АЖ (у которого хвостовая балка из верхнего конца мачты растет) стоит простая карданная раскрутка с отбором от переднего конца коленвала, без углового редуктора. Она очень простая, легкая и дает 140-150 об/мин с ротором DW. Хотя для DW даже таких оборотов маловато для полетов с неподготовленных площадок.
Тем не менее это интересный вариант электрораскрутки, с более мощным мотором она была бы вполне.
Думаю, Николас ее делал в качестве эксперимента, эксперимент получился интересным.

 

[ЮрКонс]

Уважаемые форумчане АЖ я правильно понял что из 25 ротора можно сделать 28 изменив длину хабара инф-АВИАМАНИЯ

 

[AcroBatMan]

Можно, только не изменив длину, а заменив коромысло.

 

[ingar]

И ротор на размер поменьше - для моих 80 кг. На маневрировании с 25-футовым ротором зимой уже надо внимательно смотреть обороты.

Александр, а можно поподробнее? Чем ротор поменьше лучше, чем побольше? И что там с оборотами происходит?

 

[rus]

АВМ, действительно, почему короче? Ставишь на легкий автожир вместо 28 футового больший, например, 30 футовый и точно видишь мотор работает на меньших оборотах, ротор имеет меньше обороты, взлетаешь быстрее и вообще приятнее.

 

[AcroBatMan]

Каждый типоразмер ротора имеет оптимальный диапазон нагрузки на ометаемую. В этом диапазоне ротор имеет оптимальное соотношение мощности, потребляемой на вращение к создаваемой подъемной силе.
При увеличении диаметра ротора и, соотв., уменьшении нагрузки на ометаемую обороты ротора уменьшаются. При этом на корневой части отступающей лопасти увеличивается срывная зона, что ведет к увеличению затрат энергии на вращение при той же подъемной силе: часть лопасти подъемной силы не создает, а сопротивление вращению этой части по-прежнему существует, т.е. эту часть лопасти приходится крутить бесплатно.
Другой негативный результат - увеличение махового угла, который тоже увеличивает затраты на вращение и ухудшает эффективность ротора.
Третий негативный результат поймут только уже летающие. Если, скажем, нормальные полетные обороты 300 об/мин, а минимально безопасные - 250, то частичная разгрузка ротора (при маневре или в турбулентности) в диапазоне 50 об/мин практически безопасна. А если нагрузка на ометаемую мала и обороты горизонтального полета не 300, а, скажем, 270, то до опасной черты остается всего 20 об/мин.
Нормальные производители всегда могут ответить и отвечают (по запросу) на вопрос о минимально допустимых полетных оборотах ротора. Мы это обычно называем "минимальные обороты, которые имеешь право видеть на приборе".
При падении оборотов ниже этой отметки неточный маневр на энергичном пилотаже может необратимо испортить остаток дня. Ротор, в частности, может просто сложиться вверх, т.к. центробежка его уже не держит.
Если условиться называть шаг диаметра ротора  в один фут "размером", то увеличение диаметра ротора на один размер меняет оптимальный полетный вес примерно на 30...50 кг. Для двухместных аппаратов вопрос оптимальной загрузки ротора стоит более остро, т.к. приходится летать как в одиночку, так и вдвоем. Вдвоем жарким летом и в одиночку в мороз - очень большая разница. В регионах с большой разницей температур летом и зимой, например, многие предпочитают иметь два ротора - на лето и на зиму.
Это так, в двух словах. Расписывать подробно сейчас нет времени, да и особо незачем - кто уже летает, те должны были узнать это от своего инструктора, а кто еще не летает - узнают во время обучения.