Вова извини.
Ты забыл продолжить: - ". . . и действуют, в основном, строго продолно оси вращения главного вала."
А как быть с крутящим моментом от аэродинамческих сил , он имеет пульсирующую природу . Ротор вращается равномерно при устаноивившейся автортации , а лопасти попеременно то ускоряются , то замедляются . Куда разряжаются усилия? Куда деваются крутильные напряжения при наличии ОШ . Приведи мысленный эксперимент : обреж тягу к поводку лопасти , что будет происходить?
Володя, ты же вот что писал:
я всё время думаю о том , что главные усилия в этом механизме (изменения шага) [highlight]они именно с поводков и приходят[/highlight] и нагружают остальные детали
Я именно эту твою мысль и продолжыл.
А то, что касается нагрузок в плоскости вращения, то к поводкам ЭТО ни какого непосредственного отношения не имеет.
Ты же знаешь, что даже на лопастях классического качельного ротора ЭТИ нагрузки возникают гарантированно.
Хотя на этих роторах ни какого управления Общим Шагом нет.
Ну ладно.
Теперь по порядку.
Я даже, как-то, рад, что ты об этом сам напомнил.
🙂
А как быть с крутящим моментом от аэродинамческих сил , он имеет пульсирующую природу . Ротор вращается равномерно при устаноивившейся автортации , [highlight]а лопасти попеременно то ускоряются , то замедляются [/highlight].
Не совсем так.
Если бы в подвеске лопастей были бы, либо вертикальные шарниры, либо торсион, вот тогда бы лопасти ускорялись бы и замедлялись бы НАТУРАЛЬНО.
То есть, у лопасти конкретно изменялась бы её угловая скорость в зависимости от её, Как ты верно заметил, азимутального положения.
А раз нет, ни вертикальных шарниров, ни торсиона, лопасть может ТОЛЬКО УПРУГО КОЛЕБАТЬСЯ в плоскости вращения,
(то есть, пытаться, и ускоряться, и замедляться, но тщетно. "Ручки" и "ножки"-то "повязаны")
нагружая при этом, и свой комель, и хоббар ротора.
Но поводки тут опять не причём.
Куда деваются крутильные напряжения при наличии ОШ
Их принимают, «на свою героическую грудь», именно поводки лопастей.
(и в основном, эти нагрузки направлены строго продольно оси вращения ротора)
А от них уже передаются на систему управления:
- управляющий диск, если будет использоваться вариант управления от
marcons-а;
- подшипники и центральный шток управления ОШ, если это твой вариант управления;
- элементы Автомата Перекоса, если это классический вариант управления углами установки.
А дальше по тягам управления (или по гидроканалам управления
😉) к рукам пилота.
При этом частично откликаясь в канструкции самого аппарата всевозможными выбрациями.
Приведи мысленный эксперимент : обреж тягу к поводку лопасти , [highlight]что будет происходить[/highlight]?
Ты прав.
Я пока могу проводить только мысленные эксперименты.
🙂 Ну не будем о грустном.
Главное
(когда придёт время), подойти к уже натуральным экспериментам, по возможности, полностью подготовленным.
[highlight]Если ты об "ВООБЩЕ", то ни чего стращного происходить не должно.
Если, конечно, подготовиться к возможности обрыва поводка (-ов) грамотно,
предусматрев такой малоприятный вариант развития событий ЗАРАНЕЕ. [/highlight]
Вспомни Воздушные Винты:
- рулевой Ми-2,
- маршевый Ан-2.
И многие другие.
Кстати, P.S. Благодаря Александру Лозовому я недавно узнал, что лопасти, именно "Спорткоптеровские",
как раз, и могут цеклически изменять свою угловую скорость в плоскости вращения.
Благодоря, именно, сайленблакам, предусмотренным в их креплении к хаббару.
Тем самым, частично разгружая тело хаббара от действующих (из-за завала конуса), конкретно ЗНАКОПЕРЕМЕННЫВХ сил
в плоскости вращения
при появлении ассиметрии подъёмных сил в поступательном полёте.
