На этот простой вопрос - есть простой ответ. Мощность двигла выросла, т. к. в тот же горшок напихали больше воздуха и сожгли больше топлива. А вот мощность мех. потерь - осталась примерно той же. Было бы странно, если бы удельный расход при этом вырос)
Бесшатуннные двигатели-3
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Потому что при практически одинаковых механических потерях количество рабочего тела у двигателей с турбонаддувом (вашими стараниями преврашенными в " маструбированные двигатели") больше чем у безнаддувных машин. Ибо для увеличения количества рабочего тела ( и соответственно повышения давления воздуха на входе) используется бросовая энергия выхлопных газов. Кроме этого, на этапе наполнения рабочего цилиндра, воздух совершает, хоть и небольшую, но полезную работу, толкая поршень к НМТ.
Последнее редактирование:
Полагаю, что топливо-воздушная смесь (кроме всех прочих) может быть заметно "беднее".
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Вы можете полагать всё что угодно, двигатели от этого экономичнее работать не будут.
MWG
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ленинградская область
Нет,проверено на практике. Ставил на ЯМЗ 236 "турбину" от польского погрузчика "Сталова Вола",с лицензионным мотором "Лейланд",близком по рабочему объему. Пришлось добавлять подачу топлива, без этого действия двигатель стал заметно "тупее". По хорошему ради экономичности под возросшую мощность нужно менять передаточные числа в трансмиссии на более "скоростные",но у меня тогда,в восьмидесятых, не было возможности поставить задний мост от "Икаруса". Да и при союзе об экономии соляры не думали вообще. Но аппетит все равно поубавился за счет меньшего количества переключений на низшие передачи на подъемах.
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
мех. потери в моторах совершенно не велики.
Вы не можете обьяснить разницу в удельном расходе топлива в 11-12 процентов
мех.потерями
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
КШМ потери создает потому что давление не может в крутящий момент преобразовать.
Работу производит сила*время.
А что там в это время с газом происходит это нас мало волнует
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
11 процентов разницы в удельном расходе топлива это так же не обьясняет.
Барада сичтает, что настоящая причина - это разная степень расширения атмо и турбо.
Возьмем два мотора с одинаковым ходом поршня.
1. Атмосферный мотор: Степень сжатия/расширения = 10.5
2. Турбомотор: Степень Сжатия/расширения = 9.0
Объем камер сгорания:
атмо 52.63
турбо 62.50 (камера больше).
угол поворота 35 градусов после ВМТ:
поршень проходит примерно 10% от своего полного хода.
полный обьем на 35 градусах от ВМТ:
атмо = 102.63
турбо =112.50
Как понять на сколько давление в турбомоторе выше
только лишь за счет меньшей степени его расширения?
Для сравнения предположим что в момент (13 градусов) в обоих цилиндрах создано
одинаковое условное пиковое давление газов после зажигания, чтобы оценить и
изолировать исключительно геометрический фактор расширения:
определим во сколько раз газ расширился от начального объема КС
к точке 35° в каждом моторе:
• Для атмо: газ расширился в 1.95 раза.
• Для турбо: газ расширился в 1.800 раза.
Только за счет меньшей степени расширения давление
газов в турбомоторе на угле 35 градусов выше на 11%,
по сравнению с атмосферным мотором
(при одинаковом начальном давлении).
На самом эффективном угле поворота коленвала (35–70°),
где плечо рычага максимально и производится основной крутящий момент на вал,
ключевой вклад в то, что эта сила не падает слишком быстро по мере хода поршня вниз,
вносит именно геометрически меньшая степень расширения (9.0 против 10.5).
Газ в турбомоторе в этом секторе «сжат сильнее» относительно своего начального состояния,
удерживая те самые критически важные дополнительные 11% силы на плече рычага.
пересчитывайте. ищите ошибку
Последнее редактирование: