На этот простой вопрос - есть простой ответ. Мощность двигла выросла, т. к. в тот же горшок напихали больше воздуха и сожгли больше топлива. А вот мощность мех. потерь - осталась примерно той же. Было бы странно, если бы удельный расход при этом вырос)
Бесшатуннные двигатели-3
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Потому что при практически одинаковых механических потерях количество рабочего тела у двигателей с турбонаддувом (вашими стараниями преврашенными в " маструбированные двигатели") больше чем у безнаддувных машин. Ибо для увеличения количества рабочего тела ( и соответственно повышения давления воздуха на входе) используется бросовая энергия выхлопных газов. Кроме этого, на этапе наполнения рабочего цилиндра, воздух совершает, хоть и небольшую, но полезную работу, толкая поршень к НМТ.
Последнее редактирование:
Полагаю, что топливо-воздушная смесь (кроме всех прочих) может быть заметно "беднее".
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Вы можете полагать всё что угодно, двигатели от этого экономичнее работать не будут.
MWG
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ленинградская область
Нет,проверено на практике. Ставил на ЯМЗ 236 "турбину" от польского погрузчика "Сталова Вола",с лицензионным мотором "Лейланд",близком по рабочему объему. Пришлось добавлять подачу топлива, без этого действия двигатель стал заметно "тупее". По хорошему ради экономичности под возросшую мощность нужно менять передаточные числа в трансмиссии на более "скоростные",но у меня тогда,в восьмидесятых, не было возможности поставить задний мост от "Икаруса". Да и при союзе об экономии соляры не думали вообще. Но аппетит все равно поубавился за счет меньшего количества переключений на низшие передачи на подъемах.
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
мех. потери в моторах совершенно не велики.
Вы не можете обьяснить разницу в удельном расходе топлива в 11-12 процентов
мех.потерями
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
КШМ потери создает потому что давление не может в крутящий момент преобразовать.
Работу производит сила*время.
А что там в это время с газом происходит это нас мало волнует
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
11 процентов разницы в удельном расходе топлива это так же не обьясняет.
Барада сичтает, что настоящая причина - это разная степень расширения атмо и турбо.
Возьмем два мотора с одинаковым ходом поршня.
1. Атмосферный мотор: Степень сжатия/расширения = 10.5
2. Турбомотор: Степень Сжатия/расширения = 9.0
Объем камер сгорания:
атмо 52.63
турбо 62.50 (камера больше).
угол поворота 35 градусов после ВМТ:
поршень проходит примерно 10% от своего полного хода.
полный обьем на 35 градусах от ВМТ:
атмо = 102.63
турбо =112.50
Как понять на сколько давление в турбомоторе выше
только лишь за счет меньшей степени его расширения?
Для сравнения предположим что в момент (13 градусов) в обоих цилиндрах создано
одинаковое условное пиковое давление газов после зажигания, чтобы оценить и
изолировать исключительно геометрический фактор расширения:
определим во сколько раз газ расширился от начального объема КС
к точке 35° в каждом моторе:
• Для атмо: газ расширился в 1.95 раза.
• Для турбо: газ расширился в 1.800 раза.
Только за счет меньшей степени расширения давление
газов в турбомоторе на угле 35 градусов выше на 11%,
по сравнению с атмосферным мотором
(при одинаковом начальном давлении).
На самом эффективном угле поворота коленвала (35–70°),
где плечо рычага максимально и производится основной крутящий момент на вал,
ключевой вклад в то, что эта сила не падает слишком быстро по мере хода поршня вниз,
вносит именно геометрически меньшая степень расширения (9.0 против 10.5).
Газ в турбомоторе в этом секторе «сжат сильнее» относительно своего начального состояния,
удерживая те самые критически важные дополнительные 11% силы на плече рычага.
пересчитывайте. ищите ошибку
Последнее редактирование:
А в чём, собственно, -- несогласие?
Из последнего поста я лично не понял?
Могу лишь добавить, что, получается, эффективность (мощность) движка к его массе у турбированного -- выше.
А рабочее тело -- это не смесь/топливо, а по большей части всё-таки -- воздух.
А, учитывая большее давление большего "тела" (у турбированного), получаем ещё и большую температуру, а в результате -- способную к быстрому, но не взрывному воспламенению -- более бедную/(менее богатую) смесь.
Следовательно, получаем и бОльшую эффективность по топливу, а, значит, -- и более высокий КПД.
С интересом жду ошибок в собственном рассуждении.
Из последнего поста я лично не понял?
Могу лишь добавить, что, получается, эффективность (мощность) движка к его массе у турбированного -- выше.
А рабочее тело -- это не смесь/топливо, а по большей части всё-таки -- воздух.
А, учитывая большее давление большего "тела" (у турбированного), получаем ещё и большую температуру, а в результате -- способную к быстрому, но не взрывному воспламенению -- более бедную/(менее богатую) смесь.
Следовательно, получаем и бОльшую эффективность по топливу, а, значит, -- и более высокий КПД.
С интересом жду ошибок в собственном рассуждении.
Последнее редактирование:
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Воздух, это пневматическая пружина, на сколько его сжали на столько он готов и разжаться. Мощность в дизеле регулируется изменением количества впрыснутого топлива. Фазы регулируют для оптимизации рабочего процесса. А такое понятие как богатая смесь или бедная, относится только к бензиновому мотору. Дизель регулируется по качественным признакам, бензиновый, по количественным признакам.
RVD ничего вы не понимаете
Видите какую новую гениальную формулу Барада вывел
Поэтому если он упрется башкой в стену и так продержится пару деньков то получится не менее пары вагонов барадиной работы, а вы тут с какими то кривулинами суетесь, не цените вы гениальность Барады, ой не цените, а ведь потом дети в школах изучать будут его гениальные открытия, что они про вас тогда скажут
Согласен, причина не только в уменьшении относительных мех. потерь.
Но и в уменьшении относительных же тепловых потерь, потому что площадь теплообмена камеры сгорания (и потери тепла в систему охлаждения) осталась та же, а вот топлива/окислителя сожгли таки больше 🙂
Ну и как RVD уже писал - по мелочи, еще добавка от избыточного давления наддувочного воздуха на поршень на такте впуска (компрессор то у нас хялявный, от турбины на остаточном расширении газа, а не приводной от вала).
MWG
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ленинградская область
Сколько открытий чудных... в последнее время.. Всю жизнь считал,что все таки газы,образующиеся в процессе сгорания топлива рабочее тело,а воздух нужен для обеспечения этого сгорания..
Про турбонаддув.В зависимости от степени наддува,с одного и того же объема мотора можно снять мощность,больше чем вдвое превышающую атмосферный вариант. И вот на склоне лет узнаю,что "халява" то за счет воздуха! ))) А топлива для получения этой удвоенной мощности уже и не надоть!)))
На примере автомобильных грузовых дизелей для магистральных перевозок,весьма упрощенно,для наглядности. 60-70 е годы-с объема 10 тире 12 литров снимают в среднем 150-200 атмосферных лошадок при 1800-2300 оборотах коленвала. Передаточные числа трансмиссии в интервале 7-9 к 1. Расход топлива 35-45 литров на сотню. Современные моторы. С того же объема с наддувом и интеркуллером получают усреднено 420 л.с. Передаточные числа трансмиссии от 1.5 до 3.5,и обороты стараются удерживать в зоне 1100-1300. Расход топлива 20-30 литров.
Возникает вопрос-это ж чем так научились воздух греть в цилиндре,что столько благодати свалилось с небес? Да,более совершенная топливная аппаратура,более полное сгорание,но чудес не бывает. Этот же двигатель на самосвале с тихоходными мостами отношением 5-6 к 1 увеличивает расход на треть. Поэтому только турбирование не дает экономии,скорее,наоборот. Да,и "внутри" у них все те же поршни и шатуны,с миллионами км ресурса,и стремления менять кинематическую схему моторов не наблюдается..