Бесшатунные двигатели - 2

[Tamarin]

касательно Краснобородьков - там ихнего вообще ничего нет, идея пренадлежит другому человеку - кому, спросите у самих "изобретателей"Смех

Леонид, а откуда у вас такие сведения? Вы случайно не агент 007?
Патент Краснобородько по своей сути повторяет опозитную бесшатунную схему с паразитным ползуном и не сулит каких-то больших дивидендов даже теоретически. Какие же тогда мотивы для схемы с подставными лицами?
Второе, простите не понял, что означает сокращение РУС и какие там процветают "фокусы?
"

Еще обратите внимание, что у Краснобородько нарисованы асимметричные направляющие - и это не случайно.

Владимир, но вы для нас эту "тайну" откроете?

 

[Владимир Александрович]

"кина не будет" - я сам не до конца разобрался 

Вот те раз!
А я уже собрался участвовать в сериале - мы догоняем, вы убегаете и отстреливаетесь до последнего патрона. Мы берем вас в плен и принуждаем к сотрудничеству со следствием. :

Вы так ничего и не поняли

Вот таких заявлений больше делать не надо, а то ведь в конце концов оказывается, что и сам еще ничего не понял.

Владимир, но вы для нас эту "тайну" откроете?

По ходу дальнейшего обсуждения эта "тайна" станет понятна. Можно и участникам немного подумать на этот счет. Скажу пока, что данный момент входит в группу свойств БСМ, которые характеризуют его с очень хорошей стороны. И вообще, ребята, скажу вам откровенно - чем глубже погружаешься в тонкости бесшатунной тематики, тем отчетливее  прорисовываются контуры неиспользованного потенциала этого типа ДВС. Это айсберг в океане.

 

[Edg]

Это айсберг в океане

Мдя, скорее айсберг в океЯне заблуждений и тщетных надежд.

 

[Владимир Александрович]

Мдя, скорее айсберг в океЯне заблуждений и тщетных надежд. 

Совершенно точно, айсберг в океане заблуждений...

 

[cloud]

Конечно, лучше всего на данную реплику ответил бы сам автор мотора.

Владимир Александрович, я не смог, по техническим причинам, ответить на реплику самого "главного" теоретика. Собственно говоря, ему давно все сказано.
Наглость, беспардонность и неуважение к собеседнику - только это можно от него ожидать. Поэтому он просто первый в списке "Игнор".

 

[Владимир Александрович]

Владимир Александрович, я не смог, по техническим причинам, ответить на реплику самого "главного" теоретика. Собственно говоря, ему давно все сказано. 

Владимир Илларионович!
С воспитанием, у Леонида, конечно есть проблемы, но представьте себе я убедился, что иногда его высокомерие сменялось на самокритичность. Когда это происходило, с ним можно было говорить о деле.

Не дождался ответа на свой e=mail к Вам. Может не дошло?

 

[Tamarin]

По ходу дальнейшего обсуждения эта "тайна" станет понятна. Можно и участникам немного подумать на этот счет. Скажу пока, что данный момент входит в группу свойств БСМ, которые характеризуют его с очень хорошей стороны. 

Владимир!
Заинтриговали. Прочитал внимательно еще раз Ваш патент по ссылке и статью в журнале "Двигатель".
"...Вдруг как в сказке скрипнула дверь. Все мне ясно стало теперь!"
Это шутка... Мне кажется, что я понял из вашего изложения основное.
Если ползуны обмениваются между собой боковой нагрузкой от реактивного момента, значит они преодолевают боковую силу противоположного прижатия смежного ползуна на такте сжатия. В итоге получается, что полезный момент на выходном валу имеет, скажем, направление по часовой стрелке, а все ползуны прижаты к своим направляющим реактивным моментом против часовой стрелки.
В двигателе с КШМ другой алгоритм. В такте сжатия поршень прижимается к одной стороне зеркала цилиндра, и в такте рабочего хода к другой. Правильно?   

 

[Leon CX]

касательно Краснобородьков - там ихнего вообще ничего нет, идея пренадлежит другому человеку - кому, спросите у самих "изобретателей"Смех

Леонид, а откуда у вас такие сведения? Вы случайно не агент 007?
Патент Краснобородько...

все просто - патент на Сына Вову я так понимаю оформлен ?


вот справка :


Папа - http://www.uzv.su/company/ceo

Краснобородько Всеволод Васильевич, к.ф-м.н, старший научный сотрудник.

Краснобородько Всеволод Васильевич - крупнейший специалист в области создания объемных, высокоразрешающих изображений предметов, находящихся под водой на расстоянии в несколько километров, с помощью многолучевой, фазированной, акустической решетки.

Разработчик высокоточного акустического уровнемера (точность ± 1 мм, на расстоянии 10 м, зарегистрирован в Государственном реестре испытаний №14397-95) для измерения уровня нефтепродуктов в резервуарах.
(которым Вова потом уровень на бензозаправках мерял   )

Имеет многочисленные поощрения в трудовой книжке за выполнение государственных спецзаказов.

В данный момент пенсионер, инвалид 2-ой группы, пытается бороться со взяточниками в Налоговой Полиции г. Москвы.



Сын Вова - http://www.karavan.tver.ru/html/n988/article14.php3#1



и Сын Вася - http://www.uzv.su/company/ceo

 

[Leon CX]

Владимир Александрович, я не смог, по техническим причинам, ответить на реплику самого "главного" теоретика. Собственно говоря, ему давно все сказано. 

Владимир Илларионович!
С воспитанием, у Леонида, конечно есть проблемы, но представьте себе я убедился, что иногда его высокомерие сменялось на самокритичность. Когда это происходило, с ним можно было говорить о деле.

Не дождался ответа на свой e=mail к Вам. Может не дошло? 

Ребята давайте жить дружно 

времени нет просто долгие тирады писать - вот и отхрещиваюсь от Вас с Вашим БШМом 

посмотрите внимательно как все прециссирует в БШМе - Вас это должно навести на мысли о том что не все так просто и "плоско" как Вам хочется, в обчном ДВСе такого количества проблем нет - с колебаниями коленвала более менее удалось справится (применяя кстати бочкообразные шейки на коленвале - даю "наводку"  ) - ктото уже говорил - во время войны ремонтировали ДВС применяя бронзу с пряжек в качество прокладок между коленвалом и шатуном, а Вы предлагаете натяг...утопия, Ваш двигатель больше 20 часов не поработает...

больше того чем больше нагрузка - тем больше прецессии - это значит что ни на одном режиме нельзя уравнением элипсографа описать процесс движения коленвала (ексцентриков - у кого там чего напридумано, принцип то один)  представляете - ни на одном режиме !!! это значит что все Ваши "находки" будут эффективными для какогото частного случая (это подтверждается решением уравнений для БШМа - Вы находите частные решения - так как система недоопределена, долго писать - тут вам не дисертация  )

А Ваши находки, к стати Владимир Александрович вообще сути дела не раскрывают - откуда Вам знать о прецессиях коленвала 

тов Алекс Вуль Феликсович интуитивно чувствуя ЭТО и видя "что и где трется" сдела короткий и жесткий "коленвал" (молодец !)...но УВЫ...эти консольные шейки....

короче говоря - теоретики-писатели - сделайте "хотябы пукалку" как Клод говорит и все станет Вам понятно - я смоделировал на компе много разных вариантов, решил много разных систем уравнений и посему имею право об ЭТОМ Вам уважаемые (с титулами), заявлять, желания и времени перепроверять в железе что БШМ (кинематика как есть)  - тупиковый вариант у меня нет - может на пенсии займусь, а может нет  ;D

я согласен во многом с ЕДЖ "айсберг в океЯне заблуждений и тщетных надежд" - похоже на правду....

 

[Владимир Александрович]

В итоге получается, что полезный момент на выходном валу имеет, скажем, направление по часовой стрелке, а все ползуны прижаты к своим направляющим реактивным моментом против часовой стрелки.
В двигателе с КШМ другой алгоритм. В такте сжатия поршень прижимается к одной стороне зеркала цилиндра, и в такте рабочего хода к другой. Правильно?

Tamarin, суть схвачена верно. Вы на этой ветке завоевываете репутацию очень грамотного собеседника.
Мне остается дополнить энергетическую составляющую. Когда в двигателе с КШМ на такте сжатия поршень трется об одну сторону зеркала цилиндра, то затраченная работа трения, превращаясь в тепло,  уходит в минус, а когда совершается рабочий ход поршня и он трется о противоположную сторону зеркала, то переходящая в тепло работа трения включает в себя две части. Большую часть составляет работа трения сил от реактивного момента двигателя, выпавшая на этот цилиндр, а меньшая часть составляет работу трения, компенсирующую понесенные затраты на трение о противоположную стенку в такте сжатия. Таким образом переходит в тепло двойная порция работы трения, присущая такту сжатия.
В БСМ эта двойная порция потерь в виде перехода работы трения в тепло не имеет место, вследствие разгрузки, о которой нам рассказал Tamarin.   
Коль я полностью разгрузил одну сторону, то мне незачем тратить энергию компенсации на другой стороне. Итак, разгрузка ползунов и разгрузка шеек планетарного вала приводит к тому, что в БСМ поток тепла в масло значительно ниже, чем в двигателях с КШМ. С.С. Баландин в своей книге уточняет на стр.25 - "Для бесшатунных двигателей требуются в 2,5-3 раза меньшие водо-маслянные и примерно в 1,5 раза меньшие воздушные радиаторы, и соответственно уменьшается мощность, затрачиваемая на охлаждение двигателей". А из наших современников данный факт может подтвердить владелец двухтактного бесшатунника Cloud. 
Понятно ли я объяснил?

 

[Leon CX]

В итоге получается, что полезный момент на выходном валу имеет, скажем, направление по часовой стрелке, а все ползуны прижаты к своим направляющим реактивным моментом против часовой стрелки.
В двигателе с КШМ другой алгоритм. В такте сжатия поршень прижимается к одной стороне зеркала цилиндра, и в такте рабочего хода к другой. Правильно?

Tamarin, суть схвачена верно. Вы на этой ветке завоевываете репутацию очень грамотного собеседника.
Мне остается дополнить энергетическую составляющую. Когда в двигателе с КШМ на такте сжатия поршень трется об одну сторону зеркала цилиндра, то затраченная работа трения, превращаясь в тепло,  уходит в минус, а когда совершается рабочий ход поршня и он трется о противоположную сторону зеркала, то переходящая в тепло работа трения включает в себя две части. Большую часть составляет работа трения сил от реактивного момента двигателя, выпавшая на этот цилиндр, а меньшая часть составляет работу трения, компенсирующую понесенные затраты на трение о противоположную стенку в такте сжатия. Таким образом переходит в тепло двойная порция работы трения, присущая такту сжатия.
В БСМ эта двойная порция потерь в виде перехода работы трения в тепло не имеет место, вследствие разгрузки, о которой нам рассказал Tamarin.   
Коль я полностью разгрузил одну сторону, то мне незачем тратить энергию компенсации на другой стороне. Итак, разгрузка ползунов и разгрузка шеек планетарного вала приводит к тому, что в БСМ поток тепла в масло значительно ниже, чем в двигателях с КШМ. С.С. Баландин в своей книге уточняет на стр.25 - "Для бесшатунных двигателей требуются в 2,5-3 раза меньшие водо-маслянные и примерно в 1,5 раза меньшие воздушные радиаторы, и соответственно уменьшается мощность, затрачиваемая на охлаждение двигателей". А из наших современников данный факт может подтвердить владелец двухтактного бесшатунника Cloud. 
Понятно ли я объяснил?

это не аргумент - посмотрите на шатуны и поршня современных двигателей - шатуны хитрой формы и поршня с графитовым напылением - КПД 99.9  (утрирую)

в БШМе потери будут на ползунах и направляющих и в разы (именно в разы) больше чем в ДВС !

в БШМ два плюса - сбалансированость и синусоидальное движение поршня

синусоидальное движение позволяет поршню в ВМТ оставатся подольше (сжигать топливо при постоянном объеме) - но это на сегодня ерунда, так как инжекторные системы достигли такого совершенства, что можно смоделировать практически любой процесс с их применением (не факт что сжигание топлива при постоянном объеме не влияет негативно на количество СО и NO....спросите Алекса Вуля, он мерил и кто-то писал дисертацию по его мотору - они моделировали процессы происходящие и знают плюсы и минусы) 

остается сбалансированность - ну тут аргументов нет - ДВС сбалансировать - смерти подобно - на каких то режимах всеравно вылазят вибрации

но ради сбалансированности решать столько проблем ? а кому это нужно  проще и перспективнее турбины

 

[cloud]

Не дождался ответа на свой e=mail к Вам. Может не дошло? 

Владимир Александрович, я уже ответил. :-[

 

[Владимир Александрович]

это не аргумент - посмотрите на шатуны и поршня современных двигателей - шатуны хитрой формы и поршня с графитовым напылением - КПД 99.9Подмигивание (утрирую)

Леонид, если хотите быть понятым изъясняйтесь точнее и адресно к тексту. "Это не аргумент" - звучит как пустой звук в медной трубе. Все хитрое ... скрывается в тумане!

в БШМе потери будут на ползунах и направляющих и в разы (именно в разы) больше чем в ДВС !

Опять пустой звук. После таких утверждений надо сослаться на источник или показать свои расчеты.
На одной из соседних веток, кто-то метко процитировал произведение Л.Филатова:
"Нам бы схемку, иль чертеж.
Мы б затеяли вертеж.
Ну а так - ищи сколь хошь.
Черта лысого найдешь!"

Ребята давайте жить дружно,
времени нет просто долгие тирады писать - вот и отхрещиваюсь от Вас с Вашим БШМом 

А никто и не настаивает на долгих тирадах. Краткость - сестра таланта.
Вас просят быть точным и аргументированным. А для эмоций смайликов вполне достаточно.
Здесь фильтруются и оседают заинтересованные в теме. Не заинтересованные и все отрицающие по английски уходят.

 

[Leon CX]

это не аргумент - посмотрите на шатуны и поршня современных двигателей - шатуны хитрой формы и поршня с графитовым напылением - КПД 99.9Подмигивание (утрирую)

Леонид, если хотите быть понятым изъясняйтесь точнее и адресно к тексту. "Это не аргумент" - звучит как пустой звук в медной трубе. Все хитрое ... скрывается в тумане!

в БШМе потери будут на ползунах и направляющих и в разы (именно в разы) больше чем в ДВС !

Опять пустой звук. После таких утверждений надо сослаться на источник или показать свои расчеты.
На одной из соседних веток, кто-то метко процитировал произведение Л.Филатова:
"Нам бы схемку, иль чертеж.
Мы б затеяли вертеж.
Ну а так - ищи сколь хошь.
Черта лысого найдешь!"

Ребята давайте жить дружно,
времени нет просто долгие тирады писать - вот и отхрещиваюсь от Вас с Вашим БШМом 

А никто и не настаивает на долгих тирадах. Краткость - сестра таланта.
Вас просят быть точным и аргументированным. А для эмоций смайликов вполне достаточно.
Здесь фильтруются и оседают заинтересованные в теме. Не заинтересованные и все отрицающие по английски уходят.

Владимир Александрович - я уже Вам ответил

цитирую "посмотрите внимательно как все прециссирует в БШМе - Вас это должно навести на мысли о том что не все так просто и "плоско" как Вам хочется, в обчном ДВСе такого количества проблем нет - с колебаниями коленвала более менее удалось справится (применяя кстати бочкообразные шейки на коленвале - даю "наводку"   ) - ктото уже говорил - во время войны ремонтировали ДВС применяя бронзу с пряжек в качество прокладок между коленвалом и шатуном, а Вы предлагаете натяг...утопия, Ваш двигатель больше 20 часов не поработает...

больше того чем больше нагрузка - тем больше прецессии - это значит что ни на одном режиме нельзя уравнением элипсографа описать процесс движения точки коленвала (ексцентриков - у кого там чего напридумано, принцип то один)   представляете - ни на одном режиме !!! это значит что все Ваши "находки" будут эффективными для какогото частного случая (это подтверждается решением уравнений для БШМа - Вы находите частные решения - так как система недоопределена, долго писать - тут вам не дисертация   )

А Ваши находки, кстати, Владимир Александрович вообще сути дела не раскрывают - откуда Вам знать о прецессиях коленвала ? 

тов Алекс Вуль Феликсович ближе всех подошел - интуитивно чувствуя ЭТО и видя "что и где трется" сдела короткий и жесткий "коленвал" (молодец !)...но УВЫ...эти консольные шейки....эти протертые подшипники штоков....

короче говоря - теоретики-писатели - сделайте "хотябы пукалку" как Клод говорит и все станет Вам понятно - я смоделировал на компе много разных вариантов, решил много разных систем уравнений и посему имею право об ЭТОМ Вам уважаемые (с титулами), заявлять, желания и времени перепроверять в железе что БШМ (кинематика как есть)  - тупиковый вариант у меня нет - может на пенсии займусь, а может нет

что тут не понятного - какой туман - все ЧЕТКО и КОНКРЕТНО

пятый год топчитесь на месте 

для начала уравнение движения центров шеек коленвала (в прецессирующем состоянии) напишите  - всего четыре точки по длине расмотрите (две на консолях и две на штоках) !!! ....можно всего для трех режимов (для упрощения модели: на режиме малой нагрузки. средней и большой) -  так надеюсь понятно, что значит "оттолкнутся от плоской модели" и перейти к " изучению трехмерной" ?

можете попросить у Клода исходные значения (геометрические и нагрузочные) или придумайте свои, любые - коленва можете рассмотреть как балку и силы просто перенести на линию (я моделировал на компе реальный коленвал - комп молодец, редко ошибается  но можно и рассчитать приблизительно прогиб для "прикида" без компьютера)

извините господа, откланяюсь, и за стиль не ругайтесь 

БООЛЬШИЕ ПРИВЕТЫ !!!

 

[Edg]

Итак, разгрузка ползунов и разгрузка шеек планетарного вала приводит к тому, что в БСМ поток тепла в масло значительно ниже, чем в двигателях с КШМ. С.С. Баландин в своей книге уточняет на стр.25 - "Для бесшатунных двигателей требуются в 2,5-3 раза меньшие водо-маслянные и примерно в 1,5 раза меньшие воздушные радиаторы, и соответственно уменьшается мощность, затрачиваемая на охлаждение двигателей". А из наших современников данный факт может подтвердить владелец двухтактного бесшатунника Cloud.
Понятно ли я объяснил? 

Извините, но это все абсолютно безграмотные утверждения - "художественный свист" идолопоклонников БШМ, которые во время чтения своих мантр "краев не видят"(с).
Достаточно вспомнить величину КПД для КШМ и самый "лучший ожидаемый" КПД БШМ - каким боком там вылезут различия в 1,5 раза и тем более в разы, даже не обсуждая и не зная деталей процесса.
За счет проигрыша КШМ в потерях на трение поршня (а это только часть механических потерь, и совсем не бОльшая) именно маслорадиаторы вообще будут даже меньше для традиционного КШМ  - поскольку эти потери на трение поршня отводятся вместе с потерямми тепла термодинамического цикла в стенки цилиндра и далее в "водянку" или в воздух.
Наконец, крейцкопфные механизмы, которые "иделогически" полностью идентичны БШМ с точки зрения разгрузки поршня от боковой силы, но при этом давно успешно используются когда ограничения по массе и габаритам не критичны - кто-то слышал, чтобы там были какие-то  значимые выигрыши в маслорадиаторах и т.п.?

 

[RVD]

Не хотел на этой ветке выступать из-за присутствия на ней Владимира Александровича, но видит Бог, он сам напросился.

Не так много прошло времени с тех пор, как г. Ворогушин "соскочил" с форума двигателистов, по причине образно говоря банальной, его прижучили за присваивание чужих технических решений по БСМ, налицо интелектуальное воровство. А еще говорят, что фамилия не отражает сущности деяний человека, еще как отражает.

Будучи технически грамотным человеком, г. Ворогушин обставил известное решение второстепенными деталями, думая, что этого никто не заметит, и попутно высказал идею, опубликоваться по данному вопросу в профильном журнале, что он вероятно и сделал. На что я ему ответил, что пошлю в журнал опровержение, с тех пор, его с форума, как ветром снесло.

И вот проходит год, и что же мы видим, ссылки на статью в журнале и мнимую боязнь ее показать на форуме, видите ли журнал обидится -  он, журнал, пристально отслеживает все шашки нашего писателя, ему до этого есть дело, ха-ха.  Второй момент, синхронное появление на форуме "рьяного" почитателя г. Ворогушина,   г. "Tamarin". Этот г. занимается только тем, что восхволяет г. Ворогушина, покупая вовремя журналы в нужном киоске, тема БСМ на форуме уже лет пять как идет, а он только что к ней проникся, отрицая все то, что было ранее.

Теперь о БСМ, представленный г. Ворогушиным для критики на данный форум (ведь в других местах, ему не перед кем самоутверждаться). Критика нужна г. Ворогушину для движения "вперед", человек сверяет свои биоритмы со временем в котором он живет, взять с собой опыт людей, которые занимаются данными проблемами (вовсе не дурак), он хочет на халяву получить детальный анализ проделанной им работы.

Детального анализа давать не буду, скажу лишь в целом, Ваш г. Ворогушин предварительно заневоленный (согласно патенту но не статье) БСМ полное дерьмо. Для тех кто не в курсе, патент и предлагаемый БСМ, разные вещи.

Два слова о Вуле. В 2005 году мы с Вулем переписывались, у меня остались даже копии его писем, но главное, он признался, что боится делать ставку на неопробированное решение по тематике"бесшатунные двигатели нового поколения", и решил идти проторенным путем. В этом суть. Г. Ворогушин через 13 лет после опубликования моей статьи в журнале тоже решил идти по этому пути, но понятно, автор в моем лице еще жив, досадно конечно. О Баландина можно как угодно ноги вытирать, и интереплетировать, а здесь автор мешает.

И хочу сказать всем здесь присутствующим гражданам, чтобы народ понял, что брать и использовать чужие идеи обязательно нужно, в этом смысл движения вперед, достаточно только сослаться на предшественников, которые для Вас построили предыдущие ступеньки. В этом, и только смысл движения, в неразрывности старого и нового.

 

[Владимир Александрович]

Поскольку поступил "экспромт", авторам двх предыдущих сообщений отвечу позже

Не так много прошло времени с тех пор, как г. Ворогушин "соскочил" с форума двигателистов, по причине образно говоря банальной, его прижучили за присваивание чужих технических решений по БСМ, налицо интелектуальное воровство. 

Ну почему же "соскочил". Искажаете факты. Вы разобраться со своими заблуждениями не захотели. Заявили, что уходите и ни о чем больше  разговаривать не будете. Оценив ситуацию, и понимая, что кроме досадного негатива вы еще полезны обществу своим позитивом, я решил, что надо хотя бы дать вам возможность сохранить свое лицо. Сообщил всем участникам, что принял решение уйти. Поблагодарил всех, в том числе и вас за профессиональное общение и спокойно покинул форум. Здесь есть люди, которые могут это подтвердить.

Будучи технически грамотным человеком, г. Ворогушин обставил известное решение второстепенными деталями, думая, что этого никто не заметит, и попутно высказал идею, опубликоваться по данному вопросу в профильном журнале, что он вероятно и сделал. На что я ему ответил, что пошлю в журнал опровержение, с тех пор, его с форума, как ветром снесло.

Часть ответа в предыдущем абзаце. Посылайте опровержение сколько угодно. Вы можете даже нанять патентного эксперта в помощь. Только думаю, что вы серьезно подмочите свою репутацию. Во многом прав был, оказывается, Миллер. А я еще защищал Седунова И.П.

И вот проходит год, и что же мы видим, ссылки на статью в журнале и мнимую боязнь ее показать на форуме, видите ли журнал обидится -он, журнал, пристально отслеживает все шашки нашего писателя, ему до этого есть дело, ха-ха. 

"И дольше века длился день..." Прошло всего несколько месяцев. Я уже вышел из того возраста, когда чего-то сильно боятся. Кто высказал пожелание, тому я статью выслал. Редакция не отслеживает. Элементарно попросили пока воздержаться. Я привык быть обязательным. Тем более на сайте журнала с появлением электронного номера, скорее всего статью откроют для чтения. В этом и причина.

Теперь о БСМ, представленный г. Ворогушиным для критики на данный форум (ведь в других местах, ему не перед кем самоутверждаться). Критика нужна г. Ворогушину для движения "вперед", человек сверяет свои биоритмы со временем в котором он живет, взять с собой опыт людей, которые занимаются данными проблемами (вовсе не дурак), он хочет на халяву получить детальный анализ проделанной им работы.

Читаю и улыбаюсь. Никто еще не давал такой высокой оценки моим способностям "спрута". Какой коварный этот Ворогушин. А у меня сложилось ощущение, что мне приходится больше пользоваться обучающими инструментами. На самом деле я хочу, чтобы наследие Сергея Степановича Баландина, достойного гражданина своей страны, не пропало и не утонуло в невежестве. 

Г. Ворогушин через 13 лет после опубликования моей статьи в журнале тоже решил идти по этому пути, но понятно, автор в моем лице еще жив, досадно конечно.

Вот от этих то заблуждений вы и не захотели избавиться. Как раз на днях я сдал новую статью в редакцию. Она посвящена вопросу введения дополнительной степени свободы в бесшатунный механизм. В предварительном анализе в том числе идея вашей статьи. Рассчитаны эпюры нагрузок и показано почему ваш механизм под нагрузкой не работоспособен. У вас будет возможность продуманно отстаивать свою правоту и свой путь. И очень хорошо, что автор еще жив и печально, что С.С.Баландина с 1992 года нет с нами. Я бы непременно его нашел.

О Баландина можно как угодно ноги вытирать, и интереплетировать, а здесь автор мешает.

Это совершенно безответственное заявление. Для ваших лет, вы ведете себя как босяк. Мне и раньше приходилось делать вам замечание за дебоширство на других форумах. Хватало ума признавать и обещать исправится, да видно не суждено.

Не хотел на этой ветке выступать из-за присутствия на ней Владимира Александровича, но видит Бог, он сам напросился.

Форум открытый. Никто не может запретить вам говорить о теме. Другое дело, что я буду обходить ваши посты, пока вы здесь, не принесете публичных извинений за нанесенные оскорбления. Я воспринимаю это так.

 

[Владимир Александрович]

чем больше нагрузка - тем больше прецессии - это значит что ни на одном режиме нельзя уравнением элипсографа описать процесс движения точки коленвала (ексцентриков - у кого там чего напридумано, принцип то один) представляете - ни на одном режиме !!!
это значит что все Ваши "находки" будут эффективными для какогото частного случая (это подтверждается решением уравнений для БШМа - Вы находите частные решения - так как система недоопределена, долго писать - тут вам не дисертация) 

Содержание вашей мысли мне понятно. Но ведь в поиске решений надо исходить все-таки из причин, а не из следствий. Мое видение по этому вопросу следующее:
Ваша формулировка состояния скорее всего полностью основана на общении с А. Вулем по выбранной им схеме. И стертые консольные подшипники идут оттуда-же. Я попробую объяснить в чем дело.
У Вуля схема с соединительным валом и двумя парами шестерен, скрещенная с совмещенными эксцентриками. Как вы знаете, в зубчатом зацеплении всегда есть технологический зазор со стороны неработающей части профиля зуба. В точных передачах зазор можно уменьшить до некоторого минимального размера - это предел. Далее, сам соединительный вал  включен в силовую схему механизма и передает свою долю мощности  "на выход". Есть крутящий момент, значит есть упругое угловое скручивание, причем с энергией возбуждения колебательного процесса. Зазоры в зацеплении и упругие угловые колебания провоцируют микропрецессию оси вала совмещенных эксцентриков, о которой вы говорите. Это мой взгляд на вопрос "Кто виноват?". Теперь взгляд на вопрос "Что делать?".
Если вы снимите с соединительного вала обязанность передавать свою долю крутящего момента "на выход", то за ним останется только функция синхронизации. Это в значительной мере снизит остроту проявления проблемы. Но ведь тогда надо делать раздельные выходные валы и где-то в специальном узле соединять потоки мощности. Это сложно и по дополнительным массам невыгодно.
Ответим себе на вопрос, а почему у бесшатунника Clouda этой проблемы нет. Потому-что центральный вал у него цельный и жесткий и прецессии не наблюдается. Все-таки отработаны 100 часовые ресурсы и в тот период он довольно часто его перебирал, занимаясь доработками.
А почему у двигателя ОМ-127РН не было проблемы прецессии осей планетарных валов? Потому-что опор у  них три, а соединительных валов четыре. Каждая пара валов соединяет свои парные шестерни и  на выходной центральной шестерне садятся четыре сопрягаемых зубчатых колеса. Кто знает про условие собираемости в планетарных передачах, знает также, что каждый последующий сателлит - это последовательное добавление новой избыточной связи. Для нашего вопроса в этом есть положительная сторона - уменьшается общий люфт соосных валов. Это первое. Второе, сами соединительные валы спроектированы толстостенными и жесткими. Сложно? Да. Вариант оправдан только для очень мощных двигателей с большим ресурсом.
Что можно попытаться сделать А.Вулю в своей конструкции с минимальными изменениями? Ему надо пропустить через ось совмещенных эксцентриков высокопрочный палец максимально возможного диаметра и запрессовать торцы в водильные полувалы. Тогда, я думаю, разговоры о прецессии осей станут потише.   

 

[Leon CX]

Не хотел на этой ветке выступать из-за присутствия на ней Владимира Александровича, но видит Бог, он сам напросился.

Не так много прошло времени с тех пор, как г. Ворогушин "соскочил" с форума двигателистов, по причине образно говоря банальной, его прижучили за присваивание чужих технических решений по БСМ, налицо интелектуальное воровство. А еще говорят, что фамилия не отражает сущности деяний человека, еще как отражает.

Будучи технически грамотным человеком, г. Ворогушин обставил известное решение второстепенными деталями, думая, что этого никто не заметит, и попутно высказал идею, опубликоваться по данному вопросу в профильном журнале, что он вероятно и сделал. На что я ему ответил, что пошлю в журнал опровержение, с тех пор, его с форума, как ветром снесло.

И вот проходит год, и что же мы видим, ссылки на статью в журнале и мнимую боязнь ее показать на форуме, видите ли журнал обидится -  он, журнал, пристально отслеживает все шашки нашего писателя, ему до этого есть дело, ха-ха.  Второй момент, синхронное появление на форуме "рьяного" почитателя г. Ворогушина,   г. "Tamarin". Этот г. занимается только тем, что восхволяет г. Ворогушина, покупая вовремя журналы в нужном киоске, тема БСМ на форуме уже лет пять как идет, а он только что к ней проникся, отрицая все то, что было ранее.

Теперь о БСМ, представленный г. Ворогушиным для критики на данный форум (ведь в других местах, ему не перед кем самоутверждаться). Критика нужна г. Ворогушину для движения "вперед", человек сверяет свои биоритмы со временем в котором он живет, взять с собой опыт людей, которые занимаются данными проблемами (вовсе не дурак), он хочет на халяву получить детальный анализ проделанной им работы.

Детального анализа давать не буду, скажу лишь в целом, Ваш г. Ворогушин предварительно заневоленный (согласно патенту но не статье) БСМ полное дерьмо. Для тех кто не в курсе, патент и предлагаемый БСМ, разные вещи.

Два слова о Вуле. В 2005 году мы с Вулем переписывались, у меня остались даже копии его писем, но главное, он признался, что боится делать ставку на неопробированное решение по тематике"бесшатунные двигатели нового поколения", и решил идти проторенным путем. В этом суть. Г. Ворогушин через 13 лет после опубликования моей статьи в журнале тоже решил идти по этому пути, но понятно, автор в моем лице еще жив, досадно конечно. О Баландина можно как угодно ноги вытирать, и интереплетировать, а здесь автор мешает.

И хочу сказать всем здесь присутствующим гражданам, чтобы народ понял, что брать и использовать чужие идеи обязательно нужно, в этом смысл движения вперед, достаточно только сослаться на предшественников, которые для Вас построили предыдущие ступеньки. В этом, и только смысл движения, в неразрывности старого и нового.

Петрович,
для того чтобы взять идею и сделать из нее ИДЕЮ надо присутствие интеллекта  ;D пока что оного особо не наблюдается.....вот и месим воду в ступе ;D и "статейками" балуемся  ;D 

я смотю на этот "взрослый детский сад" и прикалываюсь "сбоку-припеку", так как, все что можно уже давно проанализировал и похоронил БШМ (впрочем как и Вы)....

 

[Leon CX]

чем больше нагрузка - тем больше прецессии - это значит что ни на одном режиме нельзя уравнением элипсографа описать процесс движения точки коленвала (ексцентриков - у кого там чего напридумано, принцип то один) представляете - ни на одном режиме !!!
это значит что все Ваши "находки" будут эффективными для какогото частного случая (это подтверждается решением уравнений для БШМа - Вы находите частные решения - так как система недоопределена, долго писать - тут вам не дисертация) 

Содержание вашей мысли мне понятно. Но ведь в поиске решений надо исходить все-таки из причин, а не из следствий. Мое видение по этому вопросу следующее:
Ваша формулировка состояния скорее всего полностью основана на общении с А. Вулем по выбранной им схеме. И стертые консольные подшипники идут оттуда-же. Я попробую объяснить в чем дело.
У Вуля схема с соединительным валом и двумя парами шестерен, скрещенная с совмещенными эксцентриками. Как вы знаете, в зубчатом зацеплении всегда есть технологический зазор со стороны неработающей части профиля зуба. В точных передачах зазор можно уменьшить до некоторого минимального размера - это предел. Далее, сам соединительный вал  включен в силовую схему механизма и передает свою долю мощности  "на выход". Есть крутящий момент, значит есть упругое угловое скручивание, причем с энергией возбуждения колебательного процесса. Зазоры в зацеплении и упругие угловые колебания провоцируют микропрецессию оси вала совмещенных эксцентриков, о которой вы говорите. Это мой взгляд на вопрос "Кто виноват?". Теперь взгляд на вопрос "Что делать?".
Если вы снимите с соединительного вала обязанность передавать свою долю крутящего момента "на выход", то за ним останется только функция синхронизации. Это в значительной мере снизит остроту проявления проблемы. Но ведь тогда надо делать раздельные выходные валы и где-то в специальном узле соединять потоки мощности. Это сложно и по дополнительным массам невыгодно.
Ответим себе на вопрос, а почему у бесшатунника Clouda этой проблемы нет. Потому-что центральный вал у него цельный и жесткий и прецессии не наблюдается. Все-таки отработаны 100 часовые ресурсы и в тот период он довольно часто его перебирал, занимаясь доработками.
А почему у двигателя ОМ-127РН не было проблемы прецессии осей планетарных валов? Потому-что опор у  них три, а соединительных валов четыре. Каждая пара валов соединяет свои парные шестерни и  на выходной центральной шестерне садятся четыре сопрягаемых зубчатых колеса. Кто знает про условие собираемости в планетарных передачах, знает также, что каждый последующий сателлит - это последовательное добавление новой избыточной связи. Для нашего вопроса в этом есть положительная сторона - уменьшается общий люфт соосных валов. Это первое. Второе, сами соединительные валы спроектированы толстостенными и жесткими. Сложно? Да. Вариант оправдан только для очень мощных двигателей с большим ресурсом.
Что можно попытаться сделать А.Вулю в своей конструкции с минимальными изменениями? Ему надо пропустить через ось совмещенных эксцентриков высокопрочный палец максимально возможного диаметра и запрессовать торцы в водильные полувалы. Тогда, я думаю, разговоры о прецессии осей станут потише.   

Уравнения написали ?