Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

А когда до этого опускается человек претендующий на роль продолжателя и хранителя преемственности дела Р.Дизеля - Вы меня извините. А откуда это идет? От неглубокого проникновения в вопросы, о которых вызывается судить. А почему? Потому-что берется за очень многое и ничего не доводит до конца. 

Насчет Р.Дизеля мне понравился своей объективностью отрывок из той же книги 1925 года:
"Таким образом, в результате упорной работы возник нормальный КЛАССИЧЕСКИЙ ЦИКЛ ДИЗЕЛЯ. В этой подготовительной работе большая заслуга принадлежит Машиностроительным заводам Аугсбург, Круппа в Эссене и Нобеля в С. Петербурге, ныне Ленинграде, которые непрырывными конструктивными усовершенствованиями неоднократно спасали двигатель Дизеля от преждевременной смерти. Однако, эти труды нисколько не уменьшают заслуг изобретателя".
   На мой взгляд, "наследник Дизеля", ему никак не соответствует....

 

[Андрей Миллер]

и без того жесткие допуски на БСМ, это называется - допуск на допуск.

Считаю своим долгом еще раз остановится на заклинаниях "эксперта" о "жестких допусках в БСМ", которыми он пропитал весь Интернет.
При проектировании всех наших двигателей, мы имели весь пакет документации на ВАЗовские двигатели ОКа, ВАЗ 2108 и некоторые другие.
Хочу определенно сказать, что в наших двигателях НЕ БЫЛО НИ ОДНОГО ДОПУСКА ЖЕСТЧЕ, ЧЕМ В ДВИГАТЕЛЯХ ОБЫЧНОГО ТИПА. Хватит врать! То же самое касается параметров шероховатости поверхностей, показателей твердости и др.
Мы не применяли шабрение сопрягаемых поверхностей, как Баландин, материалов с улучшенными свойствами и тд.
Все было сделано на обычной технологической базе серийного двигатестроения.
При этом глубина отработки наших пар трения, разумется уступает степени отработки той же пары поршень - цилиндр обычного двигателя. По понятным всем причинам.
Но уже при этом были достигнуты вполне приемлемые перспективные результаты по меньшей величине мощности мехпотер, оборотам КВ и др.

 

[Андрей Миллер]

Показали нам предприятие, восстановленный и обновленный М-11ФР (см.Фото). 

Владимир Александрович, а полностью нового двигателя еще нет?

увеличена степень сжатия с 5,5 до 6,2,

С нашим рабочим процессом СС была бы 11,5, керосин до 5000 об/мин и мощность на номинале больше на 30%...
Извините не удержался!

 

[Андрей Миллер]

Если вы господа демагоги думаете, что по итогам этого форума вас попросят возглавить какое нибуть крупное КБ, или обсыпят серпантином с конфети, ошибаетесь, здесь нет и никогда не быловыхода в производство,

Это единственное, что позволяет быть "на плаву" таким "экспертам" как вы, но губит всю науку и технику нашей страны...

 

[Владимир Александрович]

Владимир Александрович, а полностью нового двигателя еще нет?

      Нет Андрей. Было сказано, что есть проект и изготовили отдельные детали.

С нашим рабочим процессом СС была бы 11,5, керосин до 5000 об/мин и мощность на номинале больше на 30%...
Извините не удержался! 

      Это Вы малость поспешили. На диаметре цилиндра воздушного охлаждения 125мм (ход 140мм) с клапанами и обычным рабочим процессом на очень хорошем американском бензине 100LL сейчас получают СС 8,2, на нашем бензине 7,3. Отсюда и исходите.  Не случайно он на керосине может работать. Пустите керосин в двигатель ВАЗ. Что получится? А там и диаметр меньше и степень сжатия  выше. Масштабность цилиндра обстоятельство важное. Да и 5000 об/мин не будет. У него по балансу сил 1900-2000, а большую часть ресурса он должен работать на 1600-1700об/мин.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

увеличена степень сжатия с 5,5 до 6,2,

С нашим рабочим процессом СС была бы 11,5, керосин до 5000 об/мин и мощность на номинале больше на 30%...
Извините не удержался! [/quote]
Андрей, а вот этого как раз авиадвигателю и не нужно, ни такая степень сжатия , ни такие обороты. А истринцы молодцы, хоть что-то начинает двигаться.

 

[RVD]

  ... Это единственное, что позволяет быть "на плаву" таким "экспертам" как вы, не позволяя губить всю науку и технику нашей страны, как это делаю я

 

[Андрей Миллер]

г. седунов, так скоро все мои фотографии кончатся! Может вам еще прислать?

 

[RVD]

А на этом снимке наша свиноматка уже подерживает своего коллегу - г. ворОгушина.

 

[Владимир Александрович]

Поэтому можно было бы серьезно облегчить балансир. Получается сэкономили бы 750 грамм, но надо было бы добавить массу на ПКВ и противовесы кривошипов! Так что потеря веса при такой схеме уравновешиванияменее 750 грамм... 

       Андрей, вношу уточнение. На ПКВ и противовесы кривошипов массу надо не добавлять, а перераспределить имеющуюся так, чтобы они по отдельности создавали одинаковую центробежную силу.
Уменьшение подвижной массы при такой схеме равно массе штоков, сложенной с массой поршней. Ее Вы и снимаете с балансира.
 

 

[Владимир Александрович]

       Наш подопечный теряет конструктивность все больше и больше. Помню и на своих институтских коллег он подбирал лики в виде изображений обезъян и выставлял их на обозрение со злостными комментариями. 
        Сея зло нельзя получить добро взамен. Рудольф Дизель не позволял себе такого отношения к окружающим.

 

[RVD]

А чем еще здесь заниматься, если вашим слежалым товаром забита вся ветка. Пережевываете всю свою жизнь одну и туже деталь. Ну Бог то с ним рисуйте сколько хотите.
Эпиграммы, для тех, кто с добродушной улыбочкой  "шарит по чужим карманам", заявляя при этом, что он сеет добро.

И на этом все сказано.

 

[Андрей Миллер]

увеличена степень сжатия с 5,5 до 6,2,

С нашим рабочим процессом СС была бы 11,5, керосин до 5000 об/мин и мощность на номинале больше на 30%...
Извините не удержался!

Андрей, а вот этого как раз авиадвигателю и не нужно, ни такая степень сжатия , ни такие обороты. А истринцы молодцы, хоть что-то начинает двигаться. [/quote]
Алексей, дело не только в самой СС. Если говорить об авиационном керосине, как о топливе для поршневого авиадвигателя, то (насколько я знаю) это топливо дешевле и доступнее, чем авиабензин. Но проблема есть в том, что авиакеросин не тестируют на детонационную стойкость. Для газотурбинных двигателей она не нужна.
Поэтому нужен авиадвигатель нечувствительный к детонационной стойкости топлива. Наш двигатель работал на бензине А 76 на СС 16,7 без детонации. Правда, там малоразмерные цилиндры. Что будет здесь, при диаметре 125 мм, нужно испытать...
Четырехтактные двигатели с БСМ Каспий 65 и ДНБ - 4 работали на бензине А 76 без детонации с СС 11,5 при диаметре цилиндров 76 мм.
Ну а рост СС с 6,5 до, хотя бы, 10 дает максимальный рост экономичности. В автомобильных двигателях -  это десятки процентов!
Истринцы конечно молодцы, а для использования высоких оборотов есть редуктор. Конструкцию одноступенчатого редуктора Ротакс я видел своими глазами...

 

[Андрей Миллер]

       Наш подопечный теряет конструктивность все больше и больше. Помню и на своих институтских коллег он подбирал лики в виде изображений обезъян и выставлял их на обозрение со злостными комментариями. 
        Сея зло нельзя получить добро взамен. Рудольф Дизель не позволял себе такого отношения к окружающим. 

Я же говорю - клиника. На сайте профессиональных двигателистов была "черная метка" А.В. Добросоцскому, который и притащил это "чудо" к нам в ЛИАП и др...
Человек играет в картинки, остров сокровищ...

 

[Андрей Миллер]

Андрей, вношу уточнение. На ПКВ и противовесы кривошипов массу надо не добавлять, а перераспределить имеющуюся так, чтобы они по отдельности создавали одинаковую центробежную силу.
Уменьшение подвижной массы при такой схеме равно массе штоков, сложенной с массой поршней. Ее Вы и снимаете с балансира. 

Да, Владимир Александрович, идея понятна. Не поднимается рука делать ПКВ неуравновешенным относительно своей оси вращения....

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Андрей, для авиадвигателя, тем более малой мощности редуктор нужен как корове седло. Оптимальные обороты коленвала лежат в пределах 1500.....2000 об/мин. Степень сжатия выше 8 тоже из той же серии. Баловство с авиаконверсиями автомобильных моторов было и в 30-е годы, продолжается и сейчас. Авиационный мотор работает на тех же режимах что и тракторный дизель. Никто ведь не ставит УАЗовский двигатель на ДТ-75, хотя мощность примерно одинаковая. Американские и западноевропейские поршневые двигатели оптимизированны под ихи условия, там есть развитая сеть взлётных полос с бетонным покрытием. Поэтому двигатели имеют повышенные, почти до 3-Х тысяч, обороты винта, соответственно и диаметр винта меньше. Швецов был очень грамотным конструктором, поэтому при проектировании М-11 он и залажил оптимальные для России параметры. У нас не скоро появится развитая сеть небольших аэродромов с твёрдым покрытием, если при нынешнем демо-буржуазном бедламе появится вообще. Ещё раз повторяю, характеристики М-11 оптимальны для России и если и проектировать новый двигатель то надо брать именно эти характеристики. Теперь о керосине, я всё это знаю. Если использовать керосин на "чахотках" то только при непосредственном впрыске, этакий процесс "а-ля Гессельман". Но проектирование и прозводство впрысковой аппаратуры в современной России это что-то на уровне "Фентази".

 

[Андрей Миллер]

Это Вы малость поспешили. На диаметре цилиндра воздушного охлаждения 125мм (ход 140мм) с клапанами и обычным рабочим процессом на очень хорошем американском бензине 100LL сейчас получают СС 8,2, на нашем бензине 7,3. Отсюда и исходите.Не случайно он на керосине может работать. Пустите керосин в двигатель ВАЗ. Что получится? А там и диаметр меньше и степень сжатиявыше. Масштабность цилиндра обстоятельство важное. Да и 5000 об/мин не будет. У него по балансу сил 1900-2000, а большую часть ресурса он должен работать на 1600-1700об/мин. 

Если на американском бензине получают 8,2, то все в порядке, мы бы на отечественном А 76 получили бы 12.
Правда, на М - 11 это конструктивно невозможно.

 

[Андрей Миллер]

Теперь о керосине, я всё это знаю. Если использовать керосин на "чахотках" то только при непосредственном впрыске, этакий процесс "а-ля Гессельман". Но проектирование и прозводство впрысковой аппаратуры в современной России это что-то на уровне "Фентази". 

Алексей, Гессельмана обошел уже Кушуль. При нем занимались  в ЛИАПе даже карбюрированием дизельного топлива, а его двигатель спокойно переваривал любое топливо с любым ОЧИ. В 1990 х годах по просьбе американцев, его двигатель отработал пару суток на скипидаре. "Американец" загибался при этом через несколько часов.
Все зависит от рабочего процесса,его организации и в гораздо меньшей степени от топливной аппаратуры. Какая разница каким путем ТВС попадает в цилиндр?

 

[Андрей Миллер]

Никто ведь не ставит УАЗовский двигатель на ДТ-75, хотя мощность примерно одинаковая.

Конечно, но именно для УАЗа желательна и "тракторная" тяга - вылезть из грязи и тащить буксир - и нормальная динамика на шоссе. Для ДТ-75 последнее не нужно.
Поэтому задачи двигателя УАЗа сложнее. Значит и его рабочий процесс должен быть совершеннее...

 

[Андрей Миллер]

если вашим слежалым товаром забита вся ветка. 

"Лежалый товар", не пользуется спросом. Судя по количеству прочтений, наши обсуждения здесь спросом пользуются. А ваши причитания про питинг за 13 лет всех уже достали...