Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Ведь известны факты, когда вольно или невольно возникала проблема, вокруг которой сосредотачивались умы в поисках решений. В качестве примера вспомним про "заклинивание" БСМ в каждом четвертом моторе. Созданных реальных "Баландиных", наверное, не наберется за всю историю столько, чтобы можно было набрать такую статистику. Но слово выскочило и взбудоражило творческие умы, которым нашлась "работа". Много чего появилось по решению "проблемы", статьи в умных изданиях, запатентованные идеи и т.д. Не нашлось только одного, главного аргумента - бесшатунного двигателя, созданного по Баландину, на котором можно было бы наглядно продемонстрировать пресловутый "клин". Вот поэтому я – скептик.

Владимир Илларионович, полностью с Вами согласен.
Однако я всегда интересовался и интересуюсь всеми решениями в обсласти БСМ и вообще ДВС, пусть даже выросших из ошибки или просто неправды.
Что касается "клина", "питтинга" и прочих страстей, то эта ин-фа принесла много вреда, так как была опубликована в отраслевом журнале "Двигателестроение" ведущим инженером  ЦНИДИ и так, ЧТО СОЗДАВАЛОСЬ ВПЕЧАТЛЕНИЕ О ТОМ, ЧТО ЭТО МНЕНИЕ - РЕЗУЛЬТАТ ТРУДА БОЛЬШОГО НАУЧНОГО КОЛЛЕКТИВА!
На самом деле это было мнение отдельного инженера и все. Знаю со слов самого автора этой "информации", что Иванченко категорически возражал против этой публикации в таком виде!
ЦНИДИ никогда по БСМ не работал и, кстати говоря, к работе над Каспием 65 на Дагдизеле относился с большим уважением.
Но у них были свои задачи...

 

[Андрей Миллер]

А в литровой мощности при сопоставимых условиях цикл Костина или Кушуля проигрывает двигателям с КШМ или нет? Будет ли например 18 цилиндровая "звезда" с циклом Костина идентична по мощности 18 цилиндровой "звезде" с КШМ?

Удельная мощность двигателя Кушуля меньше, чем у обычного двигателя - аналога на 15 - 20%. Были и "отдельные случаи", о которых хорошо помнит НАМИ. Кушуль был только с КШМом, если не считать Каспия 65, который мог работать на "два фронта".
Двигатель Костина дает увеличение удельной мощности чем у двигателя - аналога на 20 - 25%, без БСМ.
Если брать "звезду" типа АШ - 82, со СС = 6,9, то прирост мощности может быть и выше.
Очень важно, что при росте СС с 7 до 11...12 наиболее сильно растет экономичность (около 40%). Для "звезд" типа АШ - 82 с их расходом 282 ...313 г/(кВт ч) далеко не последнее дело.
Конечно, Вы, Владимир Александрович, правы, когда говорите о том, что цилиндры 70 - 90 мм и 150 - 155 мм разные и масштабирование не всегда приводит к положительному результату.
Но это как раз больше касается двигателя Кушуля, экономичность которого переставала расти на границе диаметров цилиндра примерно 90 - 100 мм. Это известно по результатам реально выполненных работ и корни этого явления в общем понятны.
В двигателе Костина условий для ухудшения рабочего процесса, при росте размеров КС нет...

 

[Андрей Миллер]

Не нашлось только одного, главного аргумента - бесшатунного двигателя, созданного по Баландину, на котором можно было бы наглядно продемонстрировать пресловутый "клин".Я не понял,Владимир Илларионович, зачем создавать двигатель "по Баландину", чтобы на нем наглядно показать "клин". Наоборот, надо создавать двигатель с БСМ, где клин по определению свойств механизма не возможен.

Владимир Александрович, Владимир Илларионович хочет сказать, что правильно построенный БШМотор (не важно где!) не более подвержен клину, чем обычный КШМотор.
Я с ним полностью  согласен, причем у нас есть симметричный КВ, но нет самоустанавливающихся направляющих, как у него.
У нас на ДНБ - 4 кипело масло в картере, его Т была фантастической, один раз двигатель не то, что "затяжелило", а полностью прихватило! Потом, двигатель и масло остыло и двигатель стал крутится дальше!
Когда его разбирали, то тоже думали, что все!
Самому сложно в это поверить, но следов на поверхностях трения не было никаких!
Ни питтинга, ни клина, хоть плачь!

 

[Андрей Миллер]

К этому надо прийти самому на основе объективных критериев оценки.
Объективных критериев оценки нет ни у Вас ни у меня, тем более. Теоретические прикидки без практического подтверждения не будут объективными. Избитый аргумент, но от него никуда не денешься.

Для того, что бы получить "объективные критерии", необходимы сравнительные испытания НЕСКОЛЬКИХ ОБРАЗЦОВ БШМоторов (контрольная группа) и БШМоторов с силовыми серьгами или другими усовершенствованиями.

 

[Андрей Миллер]

Можно по разному относится к достоверности информации о каждом четвертом двигателе С.С.Баландина, где проявлялся клин, но то что условия для его возникновения имеются в известных схемах БСМ отрицать нельзя (приплюсуем сюда и Ваш опыт на прогретом двигателе), поскольку присутствует лишняя кинематическая связь.

Владимир Александрович, лишних кинематических связей полно в любых механизмах. Есть они и в КШМах и в БСМах.
Это, как говорится, не есть факт, который говорит о работоспособности или о неработоспособности конкретного механизма.
Есть, например,  данные о СРАВНИТЕЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЯХ ОМБ и М - 11. Нет смысла им не верить! Тогда комиссия бы просто не допустила подлога!
Если пресловутые "лишние кинематические связи" не помешали ОМБ в разы превысить ресурс М - 11,  то о чем можно еще говорить?
Слушать сказки Седунова, о том, что "все было очень плохо, а он  один все сделал и все сразу стало хорошо"?

 

[Андрей Миллер]

Если с этим узлом отработать все пропорции, то параметры нагружения могут быть получены вполне приемлемые, а диаметр эксцентрика будет значительно меньше, чем в двигателе Владимира Илларионовича, или можно выбрать большее значение рабочего хода.

С четырьмя опорами качения и с соединительным валом этот механизм будет прекрасно работать. Не знаю, как будет с мехпотерями, но механизм очень компактен...

 

[cloud]

С четырьмя опорами качения и с соединительным валом этот механизм будет прекрасно работать. Не знаю, как будет с мехпотерями, но механизм очень компактен... 

И без соединительного пальца!

 

[cloud]

Владимир Илларионович хочет сказать, что правильно построенный БШМотор (не важно где!) не более подвержен клину, чем обычный КШМотор.

Именно так, если соблюдены условия, как учил нас С.С.Баландин.

 

[cloud]

но нет самоустанавливающихся направляющих, как у него.

В крайнем варианте в моем моторе появились самоустанавливающиеся поршни.

 

[Андрей Миллер]

Я предполагаю, что именно по причине склонности к возникновению клина (или "затяжеления" при работе) в свое время ГКНТ рекомендовал заводам продолжать развивать ДВС с КШМ особенно не заморачиваясь поиском решений. А ведь тогда и С.С.Баландин был еще жив и мог сотрудничать с заводами, как спредприятием "ЗИЛ". Очень плохо, что приходится гадать о том, что и как тогда происходило. Как будто лица, принимавшие такие решения постарались замести все следы своей некомпетентности. 

Я, Владимир Александрович, полагаю, ГКНТ вообще ничего заводам не рекомендовал путного. Все его рекомендации всегда лежали на "путях мирового тех. прогресса". Импортного, разумеется.
Я в 1992 или 93 году ездил в Москву, в ГКНТ, где тогда проводился конкурс типа "двигатель будующего" и тд.
Мы выставили Каспий 65 с процессом Кушуля. Документы у меня принимал г. Абрамов (инициалов не помню, но Вы должны его знать - он был известный деятель в ГКНТ).
Я сказал ему, что я от Кушуля. Он сказал А, знаю. Забрал документы и ...все.
Потом мы узнали, что наш проект даже не рассматривался, якобы из за отсутствия каких то данных.
А выигрывают такие конкурсы не двигатели, А "счетчики газа" и прочая дребедень.
Зачем вообще проводить такие конкурсы, если все считают, что все уже в двигателях изобретено.
Кстати, Владимир Александрович, Вы что нибудь знаете о конкурсах НАМИ - МАИ с аналогичным названием? Там тоже выигрывают "газовые счетчики" и "коммон рейлы"?

 

[cloud]

У нас на ДНБ - 4 кипело масло в картере, его Т была фантастической, один раз двигатель не то, что "затяжелило", а полностью прихватило

А почему у вас так нагревалось масло?

 

[Андрей Миллер]

И без соединительного пальца!

Конечно, без соединительного пальца, тоже все будет нормально...

 

[Андрей Миллер]

У нас на ДНБ - 4 кипело масло в картере, его Т была фантастической, один раз двигатель не то, что "затяжелило", а полностью прихватило
А почему у вас так нагревалось масло? 

С самого начала был брак кривошипа, который долго не могли "вычислить".
Двигатель завести автомобильным стартером не удавалось. Впервые в нашей практике. С другой стороны двигатель сразу завели двигателем временного стенда и он нормально работал.
Из за повышенных потерь на трение, Т масла быстро убегала...
Кроме того, я  так понимаю, что пытались получить картину износа направляющих для отработки их поверхностей.
Не получили и стали изобретать форму поверхностей трения сами.
Пока еще потери были велики, замерили расход топлива ХХ.
(Под нагрузкой, этот "стенд" работать не позволял).
Расход оказался меньше, чем у МЗМА 407 на 10%.
Маловато, но показательно!
Когда брак исправили, двигатель стал заводится стартером от мотора ВАЗ 2108....

 

[Андрей Миллер]

но нет самоустанавливающихся направляющих, как у него.
В крайнем варианте в моем моторе появились самоустанавливающиеся поршни. 

Остался только самоустанавливающийся блок цилиндра!

 

[cloud]

Остался только самоустанавливающийся блок цилиндра!

При самоустанавливающемся поршне упрощаются значительно требования по соосности противолежащих цилиндров и, соответственно, штоков с осями цилиндров. Для сарайно-гаражных условий, да и для заводских тоже, это немаловажно. 

 

[Владимир Александрович]

На каком практическом примере Вы можете это продемонстрировать?

         Например, механизм преобразования движения, позволяющий в процессе работы изменять ход поршня и объем камеры сжатия или выключать симметричные цилиндры из ходовой работы, перекладывая нагрузку оставшимся. Анимацию его работы, выполненную Сергеем Ошурковым, в свое время я Вам высылал. Уже вчера при помощи этого механизма можно было бы делать компрессоры переменной производительности или ДВС с отключаемыми цилиндрами и переменной степенью сжатия в зависимости от режима работы - на низах повышенные степени сжатия и наибольший рабочий объем, на верхах пониженные  и наименьший рабочий объем.
      Реальные перспективные результаты. Особенно на фоне новых разработок в области зубчатых передач.  Как это всунуть, Владимир Илларионович, в понятие "изобретение ради изобретения"? 

 

[Владимир Александрович]

Очень важно, что при росте СС с 7 до 11...12 наиболее сильно растет экономичность (около 40%). Для "звезд" типа АШ - 82 с их расходом 282 ...313 г/(кВт ч) далеко не последнее дело.

      Андрей, Вы не должны забывать о масштабном факторе. Диаметр цилиндра у АШ-82 155мм и для него степень сжатия 6,9 очень даже не плохо учитывая присутствие центробежного нагнетателя и требования к авиационному двигателю. Хотя, конечно, необходима экспериментальная проверка того, что может дать цикл Костина на больших диаметрах и больших рабочих объемах. При этом по условиям надежности все-равно никто не разрешил бы поднимать степень сжатия до 12. 

 

[cloud]

Уже вчера при помощи этого механизма можно было бы делать компрессоры переменной производительности или ДВС с отключаемыми цилиндрами и переменной степенью сжатия в зависимости от режима работы 

Владимир Александрович, я помню эту аннимацию, интересная кинематика. В категорию изобретений ради самих себя легко всовываются те, которые появляются для решения несуществующих проблем или, как свежий пример, бесшатунный механизм с соединительным валом и с соединительным пальцем. Механизм для изменения степени сжатия, на мой взгляд, в вышеназванную категорию не может быть всунут никак.

 

[Андрей Миллер]

необходима экспериментальная проверка того, что может дать цикл Костина на больших диаметрах и больших рабочих объемах.

Без эксперимента никуда!

При этом по условиям надежности все-равно никто не разрешил бы поднимать степень сжатия до 12.

Важна не сама СС по себе, а жесткость рабочего процесса -  степень нарастания давления и тд.
Если в авиацию (в том числе АОН) допущены дизели, то и здесь проблем быть не должно...

 

[Андрей Миллер]

Например, механизм преобразования движения, позволяющий в процессе работы изменять ход поршня и объем камеры сжатия или выключать симметричные цилиндры из ходовой работы, перекладывая нагрузку оставшимся. Анимацию его работы, выполненную Сергеем Ошурковым, в свое время я Вам высылал. Уже вчера при помощи этого механизма можно было бы делать компрессоры переменной производительности или ДВС с отключаемыми цилиндрами и переменной степенью сжатия в зависимости от режима работы - на низах повышенные степени сжатия и наибольший рабочий объем, на верхах пониженныеи наименьший рабочий объем.
Реальные перспективные результаты. Особенно на фоне новых разработок в области зубчатых передач.Как это всунуть, Владимир Илларионович, в понятие "изобретение ради изобретения"?

Я, к сожалению, эту анимацию не видел. Но в 80 х годах читал в журнале диалог между конструктором НАМИ  М.  Зленко (конструктором АПД) и технологом ленинградского завода "Компрессор" (фамилию не помню), который изготавливал аксиально - поршневые компрессоры.
Доводы технолога против АПД мне показались более убедительными, чем доводы за, М. Зленко.
Хотя, как двигателист, я болел за него...