БПЛА для АХР

[Cthutq]

С "батарейками" все ясно на сегодняшний день. Это всем известная проблема. Дроны на аккуммуляторах подошли к своему порогу ,несомненно, в плане весовой отдачи и продолжительности полета. И замерли в ожидании прорывных решений в создании более энергоемких элементов. Однако , "свято место пусто не бывает". Эксплуатация на водородном топливе обрело уже реальные черты. Это я применимо к дронам. И прмеры есть-Narwhal 1 . Продолжительность полета уже более 3 часов . До 70км в радиусе.Согласитесь , это уже Кое Что. Стоимость -$28тыс. Производитель пошел дальше и создал Narwhal 2 , вдвое меньше с радиусом использования , НО и цена стала премлимой -$6800. Касаемо самого топлива ,то генераторы водорода вовсю освоены разными производителями и уже существуют даже в домашнем варианте. Конечно , цены пока кусаются .Но это было всегда ,новый продукт в начале своего пути не может быть Дешевым , в Принципе..

Согласен! Пугает только та навязчивость, с которой рекламируют квадрокоптеры. А как говорят торговцы на рынке: "Хороший товар сам себя продает".
В квадрокоптерах используют, скорее всего,литий-титанатные аккумуляторы. Они обладают повышенной токоотдачей, заряжаются быстрее (на более высоких токах), но и стоят они (Литий-титанатные аккумуляторы в ассортименте - можете познакомиться с ценами на них). Эта технология возникла не так давно (лет 5 назад), сегодня она только набирает обороты в массовом спросе. Поэтому, прорывных технологий в ближайшее время можно не ждать. Будут развиваться нынешние. А цены на литий-ионные (для авиамоделей) сегодня угадать не сложно: берете емкость аккума (в миллиампер-часах) - и умножаете на 2 (минимум) - это будет их цена в рублях на AliExpress (в фирменных магазинах - сами понимаете ... ). А их вес в граммах (ориентировочно) - берете емкость аккума (в миллиампер-часах) - и делите на 8-10. Дальше - простая арифметика. На серьезных аппаратах и цены, и вес будут покруче: чем дальше в лес, тем толще партизаны.
А Narwhal 2 - все равно квадрик! Сравните его собственный вес и его грузоподъемность: 6,6 кг к 1 кг (на самом чахлом самолете это же соотношение будет не хуже, чем 3:1, если хуже - это уже или экспериментальный, или "калека"). Его полезная нагрузка, как и задачи - "на подглядывание". Пусть он и ходит на 30 км, но его скорость - сравнима со скоростью бегуна. Водород - на борту, под давлением 350 атм! Круто! А Вы подробности про домашний генератор водорода для него просмотрели? Один мой знакомый был одержим идеей водородных двигателей. Но когда он уперся в отсутствующую инфраструктуру для их эксплуатации, и в проблемы с получением и хранением водорода, он резко сдал назад. О цене и о теплотворной способности водорода я ничего говорить не буду. Простейший домашний генератор водорода (тот самый знакомый делал): возьмите пластиковую бутылку на 1,5л, заполните водой. Затем воткните в нее два гвоздя (чтобы они были в воде), и подключите к ним источник тока (лучше постоянного). Над водой в бутылке лучше разместить разделитель, любой: у одного "электрода" будет собираться кислород, у другого - водород. Без разделителя в бутылке образуется гремучий газ - от любой искры шарахнет так, что мало не покажется. Все, генератор водорода готов! Правда, КПД его до слез мал, но это - генератор водорода. Первый наш самолет, который должен был (по замыслу его создателей - КБ Туполева) летать на водороде, - Ту-155. Его показали на МАКСе -1995 (картинку на стоянке). Что-то о нем ничего не слышно. Только на последнем МАКСе его снова вытащили (и снова - картинку), как скелет из шкафа (может быть, только чтобы заполнить экспозицию). С водородом - много засад. Мечтать о нем нереально. Им занимаются уже лет тридцать, но пока успехов маловато. Более реально - СПГ. Если что-то появится новое с водородом - то не у нас (там исследования дорогущие). Наши отечественные водородные элементы я видел на выставке БПЛА в Москве еще в 2009 году. БПЛА (самолетного типа) на них в том году впервые поднялся в воздух. В воздухе он держался около 4-х часов. Но сами элементы были созданы на купленных в Сингапуре компонентах (их цена, даже тогда, - ни слова о грустном). Водород получали на борту пепелаца путем электролиза воды с разделением газов и последующем их сжигании в ДВС, движущем аппарат. На мой взгляд - очень перспективное направление. Прошло 10 лет с лишком. Где успехи в этом деле?
Так, что Ваш хлеб еще долго будет вашим.

 

[Штирлиц]

 

[FLY 116]

Согласен! Пугает только та навязчивость, с которой рекламируют квадрокоптеры. А как говорят торговцы на рынке: "Хороший товар сам себя продает".
В квадрокоптерах используют, скорее всего,литий-титанатные аккумуляторы. Они обладают повышенной токоотдачей, заряжаются быстрее (на более высоких токах), но и стоят они (Литий-титанатные аккумуляторы в ассортименте - можете познакомиться с ценами на них). Эта технология возникла не так давно (лет 5 назад), сегодня она только набирает обороты в массовом спросе. Поэтому, прорывных технологий в ближайшее время можно не ждать. Будут развиваться нынешние. А цены на литий-ионные (для авиамоделей) сегодня угадать не сложно: берете емкость аккума (в миллиампер-часах) - и умножаете на 2 (минимум) - это будет их цена в рублях на AliExpress (в фирменных магазинах - сами понимаете ... ). А их вес в граммах (ориентировочно) - берете емкость аккума (в миллиампер-часах) - и делите на 8-10. Дальше - простая арифметика. На серьезных аппаратах и цены, и вес будут покруче: чем дальше в лес, тем толще партизаны.
А Narwhal 2 - все равно квадрик! Сравните его собственный вес и его грузоподъемность: 6,6 кг к 1 кг (на самом чахлом самолете это же соотношение будет не хуже, чем 3:1, если хуже - это уже или экспериментальный, или "калека"). Его полезная нагрузка, как и задачи - "на подглядывание". Пусть он и ходит на 30 км, но его скорость - сравнима со скоростью бегуна. Водород - на борту, под давлением 350 атм! Круто! А Вы подробности про домашний генератор водорода для него просмотрели? Один мой знакомый был одержим идеей водородных двигателей. Но когда он уперся в отсутствующую инфраструктуру для их эксплуатации, и в проблемы с получением и хранением водорода, он резко сдал назад. О цене и о теплотворной способности водорода я ничего говорить не буду. Простейший домашний генератор водорода (тот самый знакомый делал): возьмите пластиковую бутылку на 1,5л, заполните водой. Затем воткните в нее два гвоздя (чтобы они были в воде), и подключите к ним источник тока (лучше постоянного). Над водой в бутылке лучше разместить разделитель, любой: у одного "электрода" будет собираться кислород, у другого - водород. Без разделителя в бутылке образуется гремучий газ - от любой искры шарахнет так, что мало не покажется. Все, генератор водорода готов! Правда, КПД его до слез мал, но это - генератор водорода. Первый наш самолет, который должен был (по замыслу его создателей - КБ Туполева) летать на водороде, - Ту-155. Его показали на МАКСе -1995 (картинку на стоянке). Что-то о нем ничего не слышно. Только на последнем МАКСе его снова вытащили (и снова - картинку), как скелет из шкафа (может быть, только чтобы заполнить экспозицию). С водородом - много засад. Мечтать о нем нереально. Им занимаются уже лет тридцать, но пока успехов маловато. Более реально - СПГ. Если что-то появится новое с водородом - то не у нас (там исследования дорогущие). Наши отечественные водородные элементы я видел на выставке БПЛА в Москве еще в 2009 году. БПЛА (самолетного типа) на них в том году впервые поднялся в воздух. В воздухе он держался около 4-х часов. Но сами элементы были созданы на купленных в Сингапуре компонентах (их цена, даже тогда, - ни слова о грустном). Водород получали на борту пепелаца путем электролиза воды с разделением газов и последующем их сжигании в ДВС, движущем аппарат. На мой взгляд - очень перспективное направление. Прошло 10 лет с лишком. Где успехи в этом деле?
Так, что Ваш хлеб еще долго будет вашим.

"Водород получали на борту пепелаца путем электролиза воды с разделением газов и последующем их сжигании в ДВС, движущем аппарат. На мой взгляд - очень перспективное направление."

Значит заливаем нелегкую воду в пепелац , что бы из нее получить легчайший водород ?..Про сжижение этого ничтожного количества водорода , деликатно промолчу. Надежные и проверенные генераторы водорода уже существуют и готовы вас обеспечить водородом по самые "не хочу" , а это уже офигенный "карт-бланш" перед другими источниками энергии. Касаемо его хранения и безопасности в полете (имеется ввиду квадрокоптер) , то емкости из 3D печати , абсолютно справляются с этой задачей. Есть реальные результаты . А в плане весовой отдачи , поверьте , это достижимо. По крайне мере , по дальностьи полетов уже серьезные подвижки.
Про проект Ту155 можно сказать , что такой путь уже реанимируется французами . Все дело во времени..

 

[borissg]

Утопия. Водород из электролиза еще хуже чем просто электро. Надо энергию аккумуляторов потратить на разложение воды, а потом водород сжечь и получить энергию. КПД до 50%. Если водород направить в ДВС нам еще КПД 35%. Итого КПД цикла до 20%. Лучше ДВС на углеводородах нет и долго не видно чего-то.

 

[Cthutq]

Утопия. Водород из электролиза еще хуже чем просто электро. Надо энергию аккумуляторов потратить на разложение воды, а потом водород сжечь и получить энергию. КПД до 50%. Если водород направить в ДВС нам еще КПД 35%. Итого КПД цикла до 20%. Лучше ДВС на углеводородах нет и долго не видно чего-то.

Спасибо! За квалифицированный ответ! Не хотелось начинать кидаться цифрами. Они. поверьте, убийственны для водородной идеи. Вопрос первый, на который ответа еще никто не дал: как хранить полученный водород? Хотя бы на земле? И не полчаса, а, хотя бы, несколько дней? Вопрос второй: сколько будет стоить водород, если его получение связано с криогенной техникой? Напомню, что водород находится в жидкой фазе при температурах около абсолютного нуля (на память цифр не назову, где-то 2 градуса по Кельвину). Теперь, если у Вас есть решения этих проблем, покажите их в рублях. Для примера - посмотрите источник водорода для квадрика Narwhal 2 (упоминался несколькими постами ранее). Опять же, нет инфраструктуры для использования водородной техники. И как ее создать, если учесть, что нет ответа на вопрос №1? Для начала не худо было бы создать нормальные условия эксплуатации электромобилей в масштабе страны. А на их примере заняться водородной темой.

Другой аспект: по теплотворной способности водород уступает бензину процентов 10. Далее - перечитайте мнение уважаемого borissg. Технология применения водорода еще далека от того совершенства, которого достигли бензинычи. И это в значительной степени от того, что нет ответа на вопрос №1. Наверное, когда бензину придет каюк, найдут и способ применять водород. Дожить бы ... Пока движки на СПГ реальнее, но ,опять же, для больших лайнеров. Нам это не грозит.

Все, что сейчас есть по водородной тематике - реклама, которая призывает вкладываться в развитие водородной идеи. А для развития этой идеи денюжки нужны ой, какие! И те, кто туда уже влез, дают задний ход. А для дальнейших исследований нужно финансирование, которое сворачивается. Вот и муссируют тему. Или это - работа журналистов, которые ищут сенсацию, ничего не понимая в той теме, за которую они цепляются (я не ругаю их - журналист не может знать всего).

Про сжижение этого ничтожного количества водорода , деликатно промолчу.

Не понял! А зачем сжижать этот водород на борту, если он тут же идет в ДВС, где он нужен в газообразном состоянии? А воды на борту было литра 3, всего (на сколько помню, давно было). Леталка была всего килограммов 6, кажется - "летающая лаборатория".

Про проект Ту155 можно сказать , что такой путь уже реанимируется французами . Все дело во времени..

И деньгах! Наверное, у французов они, лишние, есть. Если это все не блеф, конечно. В свое время СССР хотели "втянуть" в космический компонент СОИ, чтобы "обрушить" экономику страны. Благо, у нас оказались толковые люди, которые сразу раскусили эту ерунду. Физика процессов одна - и у нас, и у них. И опять же - размер имеет значение! Маленькие бензинычи появились не раньше, чем большие.

То Штирлиц:
В Вашем ролике показан наш Ми-26 (или Ми-226, его сегодняшнее развитие). Он, что перестал быть вертолетом и утратил все свои принципиальные недостатки для использования на АХР? А что он беспилотный - замечательно! Значит, наша автоматика растет на глазах. Но, пока он широкого применения не обрел. И снова вопрос по теме: какова себестоимость его на АХР? Сильно он выигрывает хотя бы у Ми-2? Пока меня не переубедили: вертушки применялись на АХР в силу сложившихся обстоятельств. Их производство поставили на поток, надо было как-то их применять. И сельскому хозяйству требовалась помощь. Вот в СССР "звезды и сошлись".

Дроны на АХР нужны! Но, как я понимаю, надо по одежке протягивать ножки. Рынку дает возможность развиваться растущая покупательная способность потребителя. Пока у нас с этим - не ах! Значит, надо к ней приноравливаться. И квадрики имеют свои сильные стороны. Но они самолетам не ровня. Нужна гармония, их и самолетов.

 

[FLY 116]

Не понял! А зачем сжижать этот водород на борту, если он тут же идет в ДВС, где он нужен в газообразном состоянии? А воды на борту было литра 3, всего (на сколько помню, давно было). Леталка была всего килограммов 6, кажется - "летающая лаборатория".

Я тут неправильно выразился. Имелось ввиду , объем сжиженного водорода , заправленного уже на земле..

деньгах! Наверное, у французов они, лишние, есть. Если это все не блеф, конечно. В свое время СССР хотели "втянуть" в космический компонент СОИ, чтобы "обрушить" экономику страны. Благо, у нас оказались толковые люди, которые сразу раскусили эту ерунду. Физика процессов одна - и у нас, и у них. И опять же - размер имеет значение! Маленькие бензинычи появились не раньше, чем большие.

Я в замполитовские сказки про "втягивания во что-то "- не верю.. Касаемо , французов , то к ним на "технологический фуршет" напрашивается сама Россия , в лице хриплого Мантурова.

 

[Cthutq]

Касаемо , французов , то к ним на "технологический фуршет" напрашивается сама Россия , в лице хриплого Мантурова.

Ну, Мантуров - тот еще спец по водороду! И он ведь не свои деньги туда втюхивать собирается. А любителей "пилить гранты" у нас - хоть веником гоняй.

И сжиженного водорода на том летадле не было вообще. Только - вода. Сжиженный водород - это не пропан. Его так просто не удержишь. Вон, на Narwhal 2, бачок аж на 350 атм. Не просто так ведь.

 

[Cthutq]

Придётся на праздники попыхтеть и отсканить.

Здравствуйте! С новым годом!
Прочитал монографию Усика В.В. о применении сельхозавиации в Оренбуржье. Полезна была где-то на 20-25%. Там небезупречные, на мой взгляд, оценки и экономические выкладки, а порой очень теоретические. Зато становится понятно, почему с полей ушел Ан-2. И понятно, что Омский авиазавод, который пытается реанимировать эту летающую легенду, "не угадал". Да, сейчас время более шустрых "Бекасов", СП-30, мотодельтопланов и пр. - они более динамичные (и в поле, и над полем). И делается вывод о том, что будущее - за дронами (т.е. роботизированными системами, про квадрики - ни слова, тогда их еще не было). Значит, надо сочинять такой дрон, а не приспосабливать под эти задачи все то, что попало под руку (квардик, или трикоптер, или еще чего-нибудь). Для этого нужно толковое ТЗ. И без практического опыта пилотов - это нереальная задача.
В моем проекте указана рабочая скорость 130 км/ч. Выбор ее был сделан в пользу производительности, хотя это - уже предел (по моим представлениям, в идеале - 90-100 км/ч). Скорость на перелетах - другое дело, там можно и погонять. А в рассуждениях разных гуру, говориться, что рабочая скорость нужна чуть ли не 40 км/ч (у квадриков - 25 км/ч). А какой самолет способен работать на такой скорости, если у него скорость отрыва уже 70-80 км/ч? (Для справки: у Ми-8 минимальная разрешенная скорость длительного горизонтального полета - 50-60км/ч (зависит от высоты полета) ). Я прикидывал: рабочую скорость моему беспилотнику можно сбросить до 80 км/ч безболезненно. Меньше - проблемы будут. С другой стороны: меньше скорость - меньше производительность. Тоже снижать без причин нельзя. Так какая нужна рабочая скорость?
Пришла мысль об использовании тяжелого дрона: пилоты говорят, что для большого дрона нужна большая заправка, и, значит, нужно много воды тащить на поле. А если эту воду принесет сам дрон (с ночевки на базе, накачать при подготовке к полету, а потом на поле - просто перекачать в емкость, где будет делаться химбяка). Его грузоподъемность позволяет (1700 кг, а если грунт твердый, то можно и больше грузить). Тогда в поле можно тащить более мелкие машины, и, соответственно, меньше всякие расходы... А при МКО или УМО это значит, что как бы ни сложилась обстановка с наземным транспортом, полдня работы обеспечено.

 

[Cthutq]

Придётся на праздники попыхтеть и отсканить.

Здравствуйте! Пытался заполучить копию книги Сарымсакова Х.Г. в РНБ (С_Пб), но там копируют не более 30% от объема - книга защищена авторским правом. Не подскажете ли, какую часть выбрать для копирования? Или хотя бы ознакомиться с оглавлением книги? Ведь явно там не все нужно штудировать. hsi2009@yandex.ru

 

[Sergey3963]

Здравствуете. Просмотрел эту ветку с большим интересом, т.к. возможность обработки полей БПЛА была интересна давно, с той поры когда впервые бахнулся на поле, разбил мотодельту и сломал два ребра. Не справился с управлением по причине ассиметричного паруса крыла как выяснилось позже. Я был наемным пилотом и мне достался МДП харьковского производства. Хороший аппарат в целом, если бы не ткань паруса - какой-то технический капрон сильно меняющий свои линейные раз меры от влажности. Спасла силовая конструкция телеги. Ее пассивная безопасность оказалась достаточно высокой для моего случая. Это было давно - более 20 лет назад, и с тех пор химией было покончено. Занимаю ваше время воспоминаниями для большей убедительности в моем интересе именно к беспилотникам.

В настоящее время этот интерес из праздного достиг уровня попытки практического воплощения, еще подогретый появившимися единомышленниками, готовыми принять непосредственное участие в этом непростом деле.

Опыт с радяшками небольшой есть, но явно не достаточен для поставленной задачи. Поэтому решил обратиться сюда за помощью.

Что касается "тушки", здесь помощь не нужна, опишу лишь общие характеристики, которые хотелось бы реализовать.
По сути, они должны быть идентичны дельталетам начиная от тряпко -трубочной технологии, размерности, двигатель, ВПХ и т.д. Только грузоподъемностью побольше - 150 - 200кг.

А вот с электроникой существенный пробел. Подскажите, что нового в этой области, все таки 1,5 года прошло с последнего поста на ветке. Или отошлите к источникам, где это можно узнать. Может кто поделится практическим опытом применения тех или иных приблуд.
Для начала, после доведения "тушки", наиболее доступный и бюджетный, на мой взгляд, будет визуальный вариант, как показано 261 посте этой ветки. Хотя прикинуть программируемые варианты тоже интересно. (К чему готовиться?)

Заранее благодарен.

 

[L-Weg]

Беспилотники не долетают до России

Ограничения Китая привели к перебоям с поставками дронов и комплектующих

www.kommersant.ru

Как выяснил “Ъ”, введенные властями КНР ограничения на экспорт дронов серьезно осложнили их поставки в Россию и привели к дефициту ряда комплектующих, например тепловизоров. Крупные российские производители дронов успели создать существенные запасы и надеются, что их поставщики в Китае смогут получить лицензии на экспорт в РФ, но оформление может занять до года. Для этого необходимо доказать, что беспилотник не будет использован в военных целях. Продавцы китайских дронов в РФ пытаются наладить параллельный импорт. Однако некоторые жалуются, что Казахстан на днях ужесточил процедуру ввоза.

перепечатка бмпд https://bmpd.livejournal.com/4753093.html

введенные Китаем с 1 сентября ограничения на экспорт беспилотников привели к приостановке поставок комплектующих и самих дронов массой более 4 кг. По определенным типам уже наблюдается дефицит, в том числе по агродронам, которые весят в среднем 30–40 кг и пока производятся в РФ в единичных экземплярах.
Министерство торговли Китая 31 июля объявило о введении экспортного контроля в отношении высокопроизводительных беспилотных воздушных судов (БВС), которые могут быть использованы в военных целях.
Как указано в опубликованных министерством разъяснениях, на два года будет ужесточен контроль поставок беспилотников весом от 4 кг или максимальной взлетной массой от 7 кг с продолжительностью полета более 30 минут.
В список попали БВС, способные «нести груз с функцией сброса или с возможностью закрепления такого устройства». Также разрешение придется получать поставщикам мульти- и гиперспектральных камер для дронов (применяются в том числе при съемке для сельского и лесного хозяйства). Кроме того, ограничиваются поставки мощного бортового радиооборудования, инфракрасных камер, тепловизоров, а также модулей лазерной дальнометрии и позиционирования.
Чтобы иметь возможность экспорта оборудования, китайский поставщик должен получить лицензию Минторга КНР и разрешение таможенной службы, предоставив в том числе информацию о конечном получателе. Минторг проверяет получателя на присутствие в санкционных списках, «связанных с военной деятельностью или нежелательными для Китая действиями», запрашивает финансовые отчеты и корпоративные документы.
Если китайский экспортер нарушит требования лицензии, ему грозит административная ответственность, а в случае намеренного нарушения — уголовная. При этом власти КНР запрещают экспорт любых беспилотников вне зависимости от характеристик, если они будут применяться в военных целях. Это обстоятельство, по словам опрошенных “Ъ” участников рынка, привело к приостановке поставок даже той продукции, которая не попадает под введенные ограничения.
Большинство крупных производителей беспилотников в РФ заверили “Ъ”, что заблаговременно пополнили запасы деталей еще до вступления новых правил в силу.
Как пояснили в одной из компаний, сейчас там ожидают «получения информации о поставках тепловизоров, на середину сентября понимания нет». Часть собеседников уточнила, что их поставщики сейчас пытаются приступить к получению лицензий.
Рассмотрение заявок и оформление документов, по оценкам источников “Ъ”, может занять от полугода до года, но уже есть те, кому это удалось. Разрешение выдается на шесть месяцев с правом продления, говорит Рамиль Шевохутдинов, основатель представительства производителя сельхоздронов Jtilep в РФ, где начали оформлять лицензию задолго до 1 сентября. По его словам, если за время действия лицензии агродрон «каким-то образом окажется в зоне боевых действий, поставщик его отключит и расторгнет контракт с покупателем», а ответственные за процесс госслужбы Китая отзовут разрешение и заблокируют поставщика и компанию-покупателя.
Для ускорения процесса, полагает господин Шевохутдинов, компании-покупатели могут обратиться к посредникам в других странах. Но такая схема увеличивает время доставки оборудования на несколько недель и повышает стоимость вдвое.
Подорожание затрагивает и отечественных производителей, работающих на иностранной компонентной базе.
Ряд из них уже сегодня предупреждают своих клиентов о пересмотре цен как минимум на 20% в связи с изменением курса валют, рассказывает Тигран Исраелян, гендиректор маркетплейса систем безопасности «Техключи.РФ». Ситуация действительно накаляется, констатирует гендиректор «Транспорта будущего» (ТБ, структура производителя продуктов «Эфко») Юрий Козаренко.
Пока у ТБ «сохраняются нормальные отношения» с китайскими поставщиками и идут поставки, оформленные до 1 сентября. Но в компании уже ощутили изменение работы с таможенными, казначейскими службами и банками КНР: «Пропускать стали гораздо сложнее, опасаясь как отмен поставок, так и возможных проверок». Ситуация улучшится, когда в РФ развернется полномасштабное производство комплектующих, полагает господин Козаренко, добавляя, что нужное для этого оборудование не попало под ограничения.
Производители в августе вывозили оптом все, что могли, отмечает гендиректор компании RuDrones Дмитрий Дацыков: «Камеры, датчики, контроллеры двигателей, устройства противодействия БВС». Сейчас они констатируют, что запасов хватит на один-два квартала. Перспективы дальнейших поставок, по его словам, пока не понимают ни российские импортеры, ни китайские экспортеры, которые не хотят брать на себя ответственность за конечных получателей.
Другие участники рынка отмечают, что налаживание отверточной сборки беспилотников в РФ потребует времени и повысит стоимость продукции.
Несколько собеседников “Ъ” пожаловались, что регуляторы, в частности Минпромторг, не участвуют в переговорах с коллегами из КНР и не способствуют налаживанию поставок. В Минпромторге “Ъ” не ответили. Ряд производителей и продавцов в РФ отметили, что по мере исчерпания складских запасов надеются на возможность заказа на Aliexpress, но гарантий их получения пока нет.
“Ъ” обзвонил около десяти ритейлеров аграрных, мониторинговых и промышленных беспилотников, в том числе Paragraf, Spb-geon, RusGeoСom, IQmac. В ряде случаев продукция отсутствует или осталась в штучном количестве, цены выросли до двух раз. Например, почти вдвое выросли цены на наиболее популярные в РФ агродроны DJI и XAG, которые ушли с российского и белорусского рынков, но их продолжали завозить через Казахстан.
На днях, по словам трех продавцов, поставщики из Казахстана уведомили их о прекращении отгрузок в связи с ужесточением контроля за продукцией двойного назначения. В результате из восьми магазинов в двух осталось по два DJI Agras T30. Если летом T30 с четырьмя аккумуляторами предлагался за 1,8 млн руб. (сейчас нет в наличии), то сейчас цена на комплект с тремя батареями — уже 2,9 млн руб.
Похожая ситуация с гексакоптерами Supercam, которые используются для создания ортофотопланов, мониторинга и патрулирования. Два продавца указали, что больше не завозят их, еще три дилера уточнили, что решают вопросы с предзаказом, но сроки неясны. Два поставщика, у которых остаются три дрона, обещали опубликовать цены после их «курсового пересмотра». Самый распространенный беспилотник DJI Mavic 3 весом менее 1 кг, по словам продавцов, подорожал за месяц в среднем на 20%, до 250 тыс. руб.
На складах опрошенных “Ъ” пяти компаний оставалось менее десяти единиц. Там сообщили, что находятся в поиске альтернативных каналов поставок. Еще один дистрибутор заявил о наличии не менее сотни Mavic на складе. По словам двух продавцов, они ожидают поставки небольших мониторинговых дронов Autel Evo Nano, которые формально не подпадают под ограничения, но их поставщики в КНР медлят с отправкой.

Спойлер: вчерашнее, о рынке труда по теме дронов

Производители БПЛА удвоили спрос на кадры
По оценкам участников рынка, за год спрос на специалистов в сфере беспилотной авиации вырос минимум вдвое. Сейчас открыто 2–3 тыс. вакансий, всего в отрасли заняты до 25 тыс. человек. Активнее всего работодатели ищут инженеров и квалифицированных рабочих. Но средняя зарплата выросла незначительно и составляет около 115 тыс. руб. Эксперты отмечают, что спрос создает в основном гособоронзаказ, и ставят вопрос о востребованности специалистов по завершении военных действий. Многие собеседники “Ъ” считают, что рынок уже сейчас сильно перегрет.
Спрос на специалистов в гражданском секторе беспилотной авиации, включая операторов, инженеров, тестировщиков, сборщиков и программистов, в 2023 году вырос в два-три раза, сообщили “Ъ” в платформе НТИ со ссылкой на опрос предприятий и статистику вакансий. Чаще всего специалистов нанимают в Москве, Санкт-Петербурге, Удмуртии и Башкирии, Томской и Свердловской областях, отмечают в НТИ. Средняя зарплата год к году выросла незначительно — со 110 тыс. руб. до 115 тыс. руб.
Глава ассоциации «Аэронекст» Глеб Бабинцев говорит о росте в три-пять раз по сравнению с началом 2022 года. Тогда, отмечает он, в отрасли работали около 5 тыс. человек, в конце года — уже 10 тыс. человек, а сейчас — 20–25 тыс. человек. Во всех регионах РФ ищут еще 2–3 тыс. человек.
В следующие два года в ассоциации ожидают удвоения рынка до 50 тыс. специалистов
По данным экспертов, в компаниях в первую очередь наблюдается спрос на инженеров-конструкторов и технологов по разным направлениям, от механики до радиоэлектроники, специалистов по радиосвязи и программированию, а также рабочих на станочные и сборочные операции. Есть вакансии и на «эксплуатирующие кадры», но это «нерыночный перекос, продиктованный потребностями ОПК», уточнил Глеб Бабинцев: требуются операторы ручного управления для FPV-дронов (First Person View — дроны, передающие видеокадры пилоту в реальном времени). «Операторов обучают в большом количестве, но коммерческому рынку в таком объеме они не нужны»,— подчеркивает господин Бабинцев.
Часть опрошенных “Ъ” экспертов связывает рост рынка с расширением гособоронзаказа и соответствующим перетоком гражданских специалистов в ОПК. Ряд собеседников отмечает также факторы увеличения числа регионов с экспериментальным правовым режимом (см. “Ъ” от 11 августа), развития и экспансии производителей в регионы и ограничения поставок из Китая (см. “Ъ” от 18 сентября).
Наибольшую потребность рынок сейчас испытывает в операторах дронов, программистах и конструкторах, полагает гендиректор «Курсира» Виталий Муниров.
По словам гендиректора «Русдронопорта» Николая Ряшина, остро стоит вопрос нехватки административного персонала: сотрудников отделов продаж и продакт-менеджеров. В обеих компаниях уточнили, что число новых сотрудников год к году удвоилось.
Спрос в целом вырос, но в гражданском секторе «не так значительно, как хотелось бы участникам рынка», уточняет представитель компании «Флай Дрон» Николай Ивашов. Он связывает дисбаланс с ограничениями на полеты дронов, введенными в большинстве регионов РФ. Пока конъюнктура рынка такова, что далеко не все отучившиеся могут быстро найти работодателя в бизнесе, утверждает господин Ивашов: «В оборонных предприятиях и вооруженных силах, по понятным причинам, ситуация иная». Между тем сама компания за год увеличила штат на треть.
После завершения военных действий на Украине специалисты, которые сейчас служат в армии и других силовых структурах, «вполне смогут найти применение своим навыкам в гражданском секторе», полагает Николай Ивашов.
1 млн специалистов планируется подготовить в РФ для беспилотной авиации, по словам премьера Михаила Мишустина.
Проблема будущей работы около 10 тыс. операторов дронов, задействованных сейчас в военных действиях, обсуждалась, в частности, в конце июля на профильном форуме «Архипелаг» в Новосибирске. Встанет необходимость как трудоустраивать освободившиеся кадры, так и загружать производственные мощности, которые сегодня обслуживают оборонный заказ, подчеркивает Глеб Бабинцев. Сейчас перспективы развития рынка осложняет запрет полетов дронов более чем в 70 регионах.
По прогнозам других собеседников “Ъ” в экспертном сообществе, после завершения военных действий профильные кадры «могут оказаться невостребованными на рынке со снижающимися из-за роста конкуренции доходами».Рынок действительно перегрет, соглашается основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков, и «в основном это связано не с гражданским применением, а с военным заказом и стимулированием гражданского производства в виде бюджетных субсидий». Искусственный рост, подчеркивает он, может привести к его перенасыщению низкоквалифицированными кадрами, снижению зарплат и дефициту высококлассных специалистов, как это произошло в IT-секторе.
Помимо запрета на полеты, уточняет господин Патраков, рынок не может развиваться в силу «отсутствия нормативного регулирования». Аттестация внешних пилотов дронов весом до 30 кг отменена, но возможность аттестовать их в категории от 30 кг так и не появилась, поясняет эксперт, подчеркивая необходимость утверждения профпрограмм подготовки.

Айгуль Абдуллина