Das Volksflugzeug!
Пока времени не было... Отключался от темы в связи с покупкой участка под строительство дома и мастерской. 8соток 5км от МКАД в конце ЮБутово, 300метров от аэродрома Остафьево и 2км до метро. Решил капитально подойти к вопросу так сказать... А мог бы купить новый самолет..., но чёта не интересно... 😉
Весной.
MIKS
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Внуково-Апрелевка-Шевлино
Можно про Р-II поподробнее,что там не так?
Прикольно. На крыше я бы сделал трамплин, как на авианосце! С разметкой и огнями! Можно было бы в тапочках и халате прямиком из кровати и в самолет! :~)
Jar, спасибо за терпение к моим идиотским вопросам!
Скачал пошаговое руководство, то, что на сайте stroimsamolet.ru, и жить стало легче и веселее!!! 🙂
Ребят! Вопрос: плотность воздуха берем для эксплуатационной температуры +15`C (справочные данные)? Но плотность воздуха при +35`C будет заметно меньше, и при пересчете, площадь крыла с учетом этой меньшей плотности будет заметно больше! Или изменится скорость сваливания. Будут другие значения лобового сопротивления и т.д.
И второй вопрос. При расчете парасоля, как считать прочность для отрицательных перегрузок? У меня подозрение, что тонкие подкосы, что применяются для подкосных схем, не выдержат и -1G! Столь тонкие подкосы просто потеряют устойчивость. :-/ Нигде не встречал расчета подкоса на отрицательные перегрузки.
Jar, спасибо за терпение к моим идиотским вопросам!
Скачал пошаговое руководство, то, что на сайте stroimsamolet.ru, и жить стало легче и веселее!!! 🙂
Ребят! Вопрос: плотность воздуха берем для эксплуатационной температуры +15`C (справочные данные)? Но плотность воздуха при +35`C будет заметно меньше, и при пересчете, площадь крыла с учетом этой меньшей плотности будет заметно больше! Или изменится скорость сваливания. Будут другие значения лобового сопротивления и т.д.
И второй вопрос. При расчете парасоля, как считать прочность для отрицательных перегрузок? У меня подозрение, что тонкие подкосы, что применяются для подкосных схем, не выдержат и -1G! Столь тонкие подкосы просто потеряют устойчивость. :-/ Нигде не встречал расчета подкоса на отрицательные перегрузки.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Аэродинамический расчет всегда сперва выполняют для стандартных атмосферных условий, т..е плотности воздуга 1.225кг/м3, котоая на уровне моря соотвествует температуре +15С и давлении 1013мбар=760мм рт.ст.
Затем выполняют расчеты для всего диапазона высот и температуры окружающего воздуха.
Расчетным случаем для всех стержней, стоек и подкосов, как правило, являются именно потеря устойчивости при сжатии. По этой причине тонкие подкосы часто разбивают на 2 отрезка контрподкосом. Стойки парасольного кабана крыла намного короче подкосов и больших нагрузок в осевом направлении не испытывают, с ними вообще нет проблем по прочности. Однако схема парасоль существенно менее эффективна по сравнению с кабинным высокопланом с точки зрения как аэродинамики, так и массы.
Затем выполняют расчеты для всего диапазона высот и температуры окружающего воздуха.
Расчетным случаем для всех стержней, стоек и подкосов, как правило, являются именно потеря устойчивости при сжатии. По этой причине тонкие подкосы часто разбивают на 2 отрезка контрподкосом. Стойки парасольного кабана крыла намного короче подкосов и больших нагрузок в осевом направлении не испытывают, с ними вообще нет проблем по прочности. Однако схема парасоль существенно менее эффективна по сравнению с кабинным высокопланом с точки зрения как аэродинамики, так и массы.
Еще вопрос: при расчете площади крыла, не учитывается то, что при расположении ГО за крылом реакция ГО (при дачи ручки на себя) вычитается из подъемной силы крыла. Иначе говоря самолет становится тяжелее/легче ровно на силу реакции ГО. Видимо, после точного определения реакции ГО нужно будет уточнить площадь крыла. Это так?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Учитывается. В связи с этим строгое сравнения весовой культуры разных самолетов возможно только в рамках одной категории сертификации (нормальной, многоцелевой, акробатической), когда заданные эксплуатационные перегрузки одинаковы.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Эта реакция очень мала (единицы процентов) и в зависимости от режима полета и центровки может быть любого знака. Ее оценивают на этапе выбора и оптимизациии аэродинамической компоновки крыла (форма в плане, профили, крутка, механизация) и учитывают при выборе плеча и размеров горизонтального оперения. Наибольшее значения она имеет не для уточнения Сумах, а индуктивного сопротивления, в этом смысле она входит в коэффициент Освальда Е.
С ними все отлично! Это честные результаты продувки 1935 г. По всем толщинам, для разных удлинений, в т.ч. для низкоплана с учетом фюзеляжа, сравнение с аналитически вычисленными значениями и т.п. Просто они показывают, что для случая Luftkoffer'а это действительно не оптимальный выбор...
Расчет такой же, как и лонжерона или стойки какой-нибудь. Если стойка тонкая и концы ее шарнирно закреплены, то рассчитывается нагрузка по Эйлеру: P=Pi^2*E*I/L^2. Если получилась нагрузка больше, чем A*(Sigma0.2сж)/2, значит, стойка ни разу не тонкая, и нагрузка рассчитывается по Джонсону: P=A*(Sigma0.2сж)*(1-(Sigma0.2сж)*A*L^2/*(4*Pi^2*E*I)). Если, конечно, подкос не из трубы сделан.
Denis! И Вам огромное спасибо!
В примере расчета, который есть у меня, при взлетной 440 кг реакция ГО (максимально возможная) составляет 166 кг. Я так понимаю, что это усилие полностью расходуется на создание момента по тангажу и заметной дополнительной нагрузки на крыло не создает?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Нужно знать, в каких условиях вычислена эта нагрузка. Судя по величине, она похожа на балансировочную нагрузку при передней центровке и максимальной расчетной нормальной перегрузке, которая, например, может быть равной +4 или более. Тогда подъемная сила самолета будет как минимум 1760кгс.
Маневренная нагрузка на ГО при резком отклонении руля высоты у самолета такой массы может быть еще больше, в зависимости от размеров и расчетного скоростного напора. В этом случае значительная часть подъемной силы ГО уравновешивается силами инерции.
Для выяснения истины нужно видеть этот расчет.
Ребят!
Вопрос по определению угла сваливания.
Мой расчет дает: aкр = (57.3 x 1.56 / 3.34) + (-3.5) + 1 = 24`(град) 😱
В примере расчета всего 18`!
Это нормально? Многовато, по-моему для P-IIIA-15! :-[
И по-моему в формуле ошибка. Должно быть в конце не +1`, а -1`. Я так понимаю, это запас?
Есть у кого-нибудь характеристики P-IIIA-15. А то те, что я нашел, невозможно прочитать! Скан совершенно не читабельный! Все сливается и не видно углов на графике.
Спасибо!
Вопрос по определению угла сваливания.
Мой расчет дает: aкр = (57.3 x 1.56 / 3.34) + (-3.5) + 1 = 24`(град) 😱
В примере расчета всего 18`!
Это нормально? Многовато, по-моему для P-IIIA-15! :-[
И по-моему в формуле ошибка. Должно быть в конце не +1`, а -1`. Я так понимаю, это запас?
Есть у кого-нибудь характеристики P-IIIA-15. А то те, что я нашел, невозможно прочитать! Скан совершенно не читабельный! Все сливается и не видно углов на графике.
Спасибо!
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Критический угол атаки по простой формуле не считается. Для современных методов вычислительной гидродинамики моделирование обтекания на срывных режимах тоже очень затруднительно. Для целей аэродинамического расчета погрешность критического угла атки в несколько градусов не принципиальна.
