Нет информации Дельталет разбился в приморье
Mikeram, если внимательно вчитаться в диагноз, который Вы предполагаете, то складывается впечатление, что работает паталогоанатом. Вывод простой - если крыло неправильно собрать, то оно станет в высшей степени неадекватным.
Когда я говорил об обычном крыле, то приписал в скобочках ссылку на обычный стиральный порошок из рекламы. Здесь я рассчитывал на здоровое чувство юмора участников. Так вот, обычные, т.е. любые другие, без патологии, крылья осваиваются пилотами в считанные часы.
Производитель Атлетов, вместо того, чтобы нарушать собстенные ограничения по пилотированию, лучше бы выяснили поведение своего аппарата при отклонениях в его регулировке. Тогда пилоты имели бы хоть какие ориентиры.
Когда я говорил об обычном крыле, то приписал в скобочках ссылку на обычный стиральный порошок из рекламы. Здесь я рассчитывал на здоровое чувство юмора участников. Так вот, обычные, т.е. любые другие, без патологии, крылья осваиваются пилотами в считанные часы.
Производитель Атлетов, вместо того, чтобы нарушать собстенные ограничения по пилотированию, лучше бы выяснили поведение своего аппарата при отклонениях в его регулировке. Тогда пилоты имели бы хоть какие ориентиры.
"Лучше бы выяснили поведение своего аппарата при отклонениях в его регулировке. Тогда пилоты имели бы хоть какие ориентиры." Полностью с Вами согласен, mdp-shnik. В авиации обычно принято проводить испытания перед запуском в серию летательного аппарата. Причём не только в нормальных условиях эксплуатации, но и за его пределами: ввод/вывод из штопора, продолжение взлёта на одном из двух двигателей и т.п. Не говоря уже об испытаниях на прочность и усталость.
По моему мнению, если у летательного аппарата в процессе эксплуатации выявляются проблемы, их должен устранять производитель. Отговорки, типа того, что такие случаи редки, всего 1%, что пилоты сами виноваты - на мой взгляд уже неуместны. В том то и проблема, что пилоты ни в чём не виноваты. Летели себе спокойно, почти прямолинейно. Максимум, что делали - совершали обычные небольшие управляющие воздействия.. И вдруг - резкое самопроизвольное изменение режима полёта (по моему мнению - сваливание на левую консоль) и "Атлет" не управляется...
По моему мнению, если у летательного аппарата в процессе эксплуатации выявляются проблемы, их должен устранять производитель. Отговорки, типа того, что такие случаи редки, всего 1%, что пилоты сами виноваты - на мой взгляд уже неуместны. В том то и проблема, что пилоты ни в чём не виноваты. Летели себе спокойно, почти прямолинейно. Максимум, что делали - совершали обычные небольшие управляющие воздействия.. И вдруг - резкое самопроизвольное изменение режима полёта (по моему мнению - сваливание на левую консоль) и "Атлет" не управляется...
да вы батенька просто крут.
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Mikeram, а не пробвали ли Вы, при исполнении эволюций наблюдать указатель скорости? Это тем более относится к сбросу газа в наборе без поджатия ручки.
Так же хотел напомнить, что любой летательный аппарат (даже приведенный выше со стиральным порошком), при недостатке скорости, особенно в повороте, "сыпется", а так же имеет весьма затрудненную управляемость, пока не наберет эвалютивную скорость.
Так же хотел напомнить, что любой летательный аппарат (даже приведенный выше со стиральным порошком), при недостатке скорости, особенно в повороте, "сыпется", а так же имеет весьма затрудненную управляемость, пока не наберет эвалютивную скорость.
Уважаемый Trikepilot!!!
Я аж прослезился, увидев впервые за три года ответ от Вас. Искренне рад! Спасибо, надеюсь, теперь начнётся конструктивоне разбирательство, а не взаимная перепалка.
Указатель скорости я, конечно же, не наблюдал. Я на него вообще не смотрю на авиахимработах. Земля рядом, едва успеваешь бросить беглый взгляд на GPS. И опять пялишься на землю, чтобы не зацепить её. Да и что толку на него смотреть? Пока он среагирует, пройдёт секунда-другая. Смотрю только при перлётах в другой колхоз.
У меня сложилось впечатление (возможно ложное), что с моим налётом в полтысячи часов я пятой точкой чувствую поведение аппарата.
В тот злополучный вечер погода была безветренная, термическая активность закончилась. Как я уже писал раньше, я после "гона" дал "газу", чтобы перепрыгнуть лесополосу. Наверное, это был второй, или третий день моей работы наёмным пилотом на аппарате Феоктистова с Сузуки G13 и "Атлетом". Согласился я работать на этом аппарате потому, что приобрёл Сузуки G10 для установки на самолёт "Птенец-2", а крыло "Небо-18" на моём "Поиске-06" нуждается в замене. "Атлет" - подходящий вариант для этого.
Итак, простые метеоусловия, простой набор высоты. За исключением того, что автоконверсия не позволяет резко и круто перевести дельталёт в набор. Аппарат тяжёлый, двигатель - менее отзывчивый на педаль "газа". Поэтому мне приходилось первое время уходить в набор чуть ли не за 300 метров от лесополосы. И в тот раз я пролетел над нею метрах в 10. И осталась она уже далеко позади, когда я спохватился и сбросил газ. Наверное, сбросил резко. Но угол тангажа (точнее - угол наклона траектории полёта) был небольшим, градусов 10, от силы - 20.
Что аппарат повалился в левый штопор, я почувствовал на первой же секунде. Тут же взял ручку на себя и дал "газу". Аппарат послушно прекратил вращение и помчался к земле, как топор. Так как в этот момент я получил изрядную дозу адреналина, могу ошибиться, но не более, чем вдвое. Аппарат при входе в штопор успел опустить нос градусов на 20-30 и накрениться влево градусов на 20. Мчался к земле он очень резво. Благо высоты было метров 30-35. Поэтому я успел подумать, что хоронить меня всё же лучше целым, а не по частям. И сбросил газ. Наверное, тоже резко. Не помню, так как до земли оставалось метров 5 - 8. Тут же почувствовал, что на трапеции появились усилия (до этого она была "ватная"), толкнул ручку от себя и благополучно вышел из этого "пикирования" под углом примерно 30 - 40 градусов.
До сих пор не могу понять, что же за устойчивое парашютирование это было? Каким образом увеличение скорости полёта привело не к устранению отрыва на левой консоли, а к распространению его на всё крыло?
Справедливости ради надо добавить, что это крыло было каким-то "необъезженным мустангом". Примерно через три полёта начинало сильно крениться влево. Приходилось парировать крен, располагая правый узел трапеции перед собой. Дня через два-три всё прошло. Через неделю на перелёте в полдень аппарат странно реагировал на болтанку. Вместо того, чтобы крениться в сторону, он начинал довольно резко разворачиваться вокруг вертикальной оси. У меня даже появилась мысль попробовать рулить трапецией, как рулём велосипеда.
Когда этот злополучный аппарат влетел в ветровое стекло моего автомобиля, у него сломалась левая консоль в районе бокового узла. Мне это кажется подозрительным. Телега соединена с крылом шарнирно, всей массой грохнулась на капот моей машины. Разве что задела трапецию, потянув боковой трос.
Следующее после этой поломки крыло летало так, как и положено "Атлету" - приятно проглатывало слабую и среднюю болтанку и даже телегу Феоктистова отрывало правильно - сразу три колеса.
Наверняка на этом крыле были разбиты отверстия в носовом узле, так как собирали крыло "варварским" способом. Чтобы добраться до короткого троса поперечины - задирали в рост человека килевую трубу. А вместе с ней и боковые трубы тоже. Возможно, опора краспицы елозила по боковой трубе. Наверняка это крыло так до сих пор и лежит неотремонтированное у хозяина в Чистополе и хранит для Вас информацию в виде неисправности или неправильной сборки/регулировки. Думаю, что хозяин согласится предоставить его изготовителю для осмотра.
Я аж прослезился, увидев впервые за три года ответ от Вас. Искренне рад! Спасибо, надеюсь, теперь начнётся конструктивоне разбирательство, а не взаимная перепалка.
Указатель скорости я, конечно же, не наблюдал. Я на него вообще не смотрю на авиахимработах. Земля рядом, едва успеваешь бросить беглый взгляд на GPS. И опять пялишься на землю, чтобы не зацепить её. Да и что толку на него смотреть? Пока он среагирует, пройдёт секунда-другая. Смотрю только при перлётах в другой колхоз.
У меня сложилось впечатление (возможно ложное), что с моим налётом в полтысячи часов я пятой точкой чувствую поведение аппарата.
В тот злополучный вечер погода была безветренная, термическая активность закончилась. Как я уже писал раньше, я после "гона" дал "газу", чтобы перепрыгнуть лесополосу. Наверное, это был второй, или третий день моей работы наёмным пилотом на аппарате Феоктистова с Сузуки G13 и "Атлетом". Согласился я работать на этом аппарате потому, что приобрёл Сузуки G10 для установки на самолёт "Птенец-2", а крыло "Небо-18" на моём "Поиске-06" нуждается в замене. "Атлет" - подходящий вариант для этого.
Итак, простые метеоусловия, простой набор высоты. За исключением того, что автоконверсия не позволяет резко и круто перевести дельталёт в набор. Аппарат тяжёлый, двигатель - менее отзывчивый на педаль "газа". Поэтому мне приходилось первое время уходить в набор чуть ли не за 300 метров от лесополосы. И в тот раз я пролетел над нею метрах в 10. И осталась она уже далеко позади, когда я спохватился и сбросил газ. Наверное, сбросил резко. Но угол тангажа (точнее - угол наклона траектории полёта) был небольшим, градусов 10, от силы - 20.
Что аппарат повалился в левый штопор, я почувствовал на первой же секунде. Тут же взял ручку на себя и дал "газу". Аппарат послушно прекратил вращение и помчался к земле, как топор. Так как в этот момент я получил изрядную дозу адреналина, могу ошибиться, но не более, чем вдвое. Аппарат при входе в штопор успел опустить нос градусов на 20-30 и накрениться влево градусов на 20. Мчался к земле он очень резво. Благо высоты было метров 30-35. Поэтому я успел подумать, что хоронить меня всё же лучше целым, а не по частям. И сбросил газ. Наверное, тоже резко. Не помню, так как до земли оставалось метров 5 - 8. Тут же почувствовал, что на трапеции появились усилия (до этого она была "ватная"), толкнул ручку от себя и благополучно вышел из этого "пикирования" под углом примерно 30 - 40 градусов.
До сих пор не могу понять, что же за устойчивое парашютирование это было? Каким образом увеличение скорости полёта привело не к устранению отрыва на левой консоли, а к распространению его на всё крыло?
Справедливости ради надо добавить, что это крыло было каким-то "необъезженным мустангом". Примерно через три полёта начинало сильно крениться влево. Приходилось парировать крен, располагая правый узел трапеции перед собой. Дня через два-три всё прошло. Через неделю на перелёте в полдень аппарат странно реагировал на болтанку. Вместо того, чтобы крениться в сторону, он начинал довольно резко разворачиваться вокруг вертикальной оси. У меня даже появилась мысль попробовать рулить трапецией, как рулём велосипеда.
Когда этот злополучный аппарат влетел в ветровое стекло моего автомобиля, у него сломалась левая консоль в районе бокового узла. Мне это кажется подозрительным. Телега соединена с крылом шарнирно, всей массой грохнулась на капот моей машины. Разве что задела трапецию, потянув боковой трос.
Следующее после этой поломки крыло летало так, как и положено "Атлету" - приятно проглатывало слабую и среднюю болтанку и даже телегу Феоктистова отрывало правильно - сразу три колеса.
Наверняка на этом крыле были разбиты отверстия в носовом узле, так как собирали крыло "варварским" способом. Чтобы добраться до короткого троса поперечины - задирали в рост человека килевую трубу. А вместе с ней и боковые трубы тоже. Возможно, опора краспицы елозила по боковой трубе. Наверняка это крыло так до сих пор и лежит неотремонтированное у хозяина в Чистополе и хранит для Вас информацию в виде неисправности или неправильной сборки/регулировки. Думаю, что хозяин согласится предоставить его изготовителю для осмотра.
Добрый день. Также летаю на тяжёлой телеге с "Атлетом". Любое движение педалью "газа" немедленно отслеживается двигателем и аппарат взмывает вверх сразу скороподъёмность в "горке" со стокилограммовым пассажиром до 8 м/с, а устойчивый набор 6м/с. А про "Хондалёт" ещё и не такое говорят...
А как же осмотр перед вылетом?????
Жень, я прикинул расчетец.
Меньше 50м за 300 метров (это 12 секунд полёта при балансировочной 90км/час =25м/сек) не набрать даже при +4,5м/сек (ну допустим всё там было совсем плохо со скороподьёмностью)
Там наверное секвои многовековые на этой полосе или автор малость всё же преувеличивает 😉
Меньше 50м за 300 метров (это 12 секунд полёта при балансировочной 90км/час =25м/сек) не набрать даже при +4,5м/сек (ну допустим всё там было совсем плохо со скороподьёмностью)
Там наверное секвои многовековые на этой полосе или автор малость всё же преувеличивает 😉
очень приятно что на этой ветке уже второй раз появился сам изготовитель крыла..то что им написано знают все кто летает что при крене действует третья сила -центрабежная и чтоб не потерять высоту нужно дать руд или отдать трапецию опять-же с выдерживанием скоростью предусмотренную в рлэ..НАПИСАНО так какбудто так что Володя упал незная всего этого..тогда обьясните уважаемый ТРЯПКАЛЕТ почему упал С.Игнатов при тех-же обстоятельсвах(земля пухом)с тем-же левым креном...тут что-то не так..думаю володя перед вылетом технику все-таки осмотрел я его знал неплохо..а ВСЕМ умным ДЕЛЬТАНУТЫМ скажу про Mikeram,что более профисианального пилота дельталета я еще не видел..и не тиоретика а практика...
Юрий НЕО
Настоящему самураю даже в бою нескучно
Опять этот чёртов левый крен. Летучий голландец какой-то.
Я же тоже, год назад, в тот крайний полет не учёл опасных метеоусловий и разбился на отлично отрегулированном Атлете.
Взлетел с сильным порывистым правым боковым ветром, при самостоятельном налете 0 часов 20 минут. Строя левый круг на втором повороте на высоте 100 метров вошел в этот самый не выводимый левый крен. Чудом, вывел на 20 метров от земли. Потерял 80 метров за пару секунд.
Самым страшным для меня было не понимание причин неподчинения аппарата, которых не было до этого в процессе моего обучения, которое я впитывал с особым усердием.
Опытные пилоты, в последствии, разъяснили и убедили меня, что причиной такого сваливания стал "сдвиг ветра" на высоте 100 метров, который дул попутно мне в спину. Из-за этого моя скорость в воздушном потоке уменьшилась до скорости сваливания, вот я и провалился. В процессе падения я продолжал по инерции разворот и когда повернулся так, что ветер уже стал для крыла боковым - возобновилась подъемная сила. Я дал газа "до отказа" и резко пошел в набор высоты.
Но, этот "левый не управляемый крен" сильно напугал меня и при заходе на посадку с сильным правым боковым ветром я запаниковал и не справился с управлением. Не помогло и "прошивание" возмущенных слоёв атмосферы на повышенной скорости. Левым крылом я цепанул и вспахал землю.
Я же тоже, год назад, в тот крайний полет не учёл опасных метеоусловий и разбился на отлично отрегулированном Атлете.
Взлетел с сильным порывистым правым боковым ветром, при самостоятельном налете 0 часов 20 минут. Строя левый круг на втором повороте на высоте 100 метров вошел в этот самый не выводимый левый крен. Чудом, вывел на 20 метров от земли. Потерял 80 метров за пару секунд.
Самым страшным для меня было не понимание причин неподчинения аппарата, которых не было до этого в процессе моего обучения, которое я впитывал с особым усердием.
Опытные пилоты, в последствии, разъяснили и убедили меня, что причиной такого сваливания стал "сдвиг ветра" на высоте 100 метров, который дул попутно мне в спину. Из-за этого моя скорость в воздушном потоке уменьшилась до скорости сваливания, вот я и провалился. В процессе падения я продолжал по инерции разворот и когда повернулся так, что ветер уже стал для крыла боковым - возобновилась подъемная сила. Я дал газа "до отказа" и резко пошел в набор высоты.
Но, этот "левый не управляемый крен" сильно напугал меня и при заходе на посадку с сильным правым боковым ветром я запаниковал и не справился с управлением. Не помогло и "прошивание" возмущенных слоёв атмосферы на повышенной скорости. Левым крылом я цепанул и вспахал землю.
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Не понятно почему газа до отказа дал так поздно? Когда почувствовал, что скорость уменьшилась до скорости сваливания, наблюдаешь процесс своего падения! Теряшь 80 метров! И что, не пришло в голову дать газу и прибавить недостающую скорость? Ещё до начала падения! Ну ладно, прозевал, ну а во время падения! Почему дал газа только перед самой землёй, когда аппарат и сам уже востановил потерянную скорость? Всё это могло произойти и в зеркальном отображении. При чём здесь ЛЕВЫЙ крен? За скоростью следить надо!
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Скорость то по земле определял, а надо бы по воздуху. Думал, что быстро летишь то, вираж заложил, а небыло её, скорости то воздушной...
Опять пошли клеймить пилотов по третьему кругу. Даже то, что у Юрия НЕО налёт был 20 минут, никак не подтверждает ваших "гениальных открытий" о причине странного поведения "Атлета". Только индивид холеричного типа с неуравновешенной психикой при самостоятельном налёте 20 минут будет выполнять полёт по кругу с резкими поворотами с креном более 30 градусов.
Наверняка Юрий НЕО летел "блинчиком". Наверняка ему сбалансировали аппарат более опытные товарищи на скорость хотя бы на 20% выше критической скорости сваливания. Иначе - они ему не товарищи.
И пресловутый "сдвиг ветра" многие вспоминают не к месту. И интерпретируют его так, будто дельталёт стоит на земле, а не летит в воздухе. Та же ошибка просматривается у Юрия и его оппонентов. Да, в первый момент (одна - две секунды) порыв ветра резко уменьшает скорость дельталёта относительно воздуха. Затем дельталёт разгоняется этим же порывом и продолжает движение без каких-либо замедлений. Т.е. - как обычно, только относительно земли он движется быстрее. Из слов Юрия: "когда повернулся так, что ветер уже стал для крыла боковым - возобновилась подъемная сила" я понял, что его развернуло на 180 градусов. В начале поворота ветер дул справа. Т.е. дельталёт сносило влево относительно земли. А в момент вывода из штопора - сносило вправо, так как направление полёта поменялось на обратное.
Юрию повезло. Похоже, его "Атлет" оказался из большинства - из удачной части крыльев. Даже несмотря на то, что он легко свалился в штопор, он сам же из него вышел. Только после этого Юрий дал "газ".
В моём случае начало было тоже обычным входом в штопор. Хотя и неуместным при том режиме полёта. Но сразу же после моих действий по выходу из штопора дельталёт стал неуправляем и самое странное - прекратил вращение. Это мне и непонятно до сих пор.
Наверняка наши погибшие коллеги понимали, что они попали в штопор и знали и умели из него выходить. Но не смогли. Возможно, будь у них столько же высоты, как у Юрия, трагедии не случилось бы. Но судя по описаниям трагедии, их аппараты резко вращались относительно оси, совпадающей с направлением полёта и не меняли угол рысканья. Т.е., как и в случае, произошедшим со мной, это не был классический штопор. Возможно, начало было штопором. Затем, при попытке вывода аппарата из штопора, он входил в режим неуправляемого падения. Кроме глобального отрыва потока с крыла, или его значительной части, я не нахожу объяснения такому поведению "Атлета".
Наверняка Юрий НЕО летел "блинчиком". Наверняка ему сбалансировали аппарат более опытные товарищи на скорость хотя бы на 20% выше критической скорости сваливания. Иначе - они ему не товарищи.
И пресловутый "сдвиг ветра" многие вспоминают не к месту. И интерпретируют его так, будто дельталёт стоит на земле, а не летит в воздухе. Та же ошибка просматривается у Юрия и его оппонентов. Да, в первый момент (одна - две секунды) порыв ветра резко уменьшает скорость дельталёта относительно воздуха. Затем дельталёт разгоняется этим же порывом и продолжает движение без каких-либо замедлений. Т.е. - как обычно, только относительно земли он движется быстрее. Из слов Юрия: "когда повернулся так, что ветер уже стал для крыла боковым - возобновилась подъемная сила" я понял, что его развернуло на 180 градусов. В начале поворота ветер дул справа. Т.е. дельталёт сносило влево относительно земли. А в момент вывода из штопора - сносило вправо, так как направление полёта поменялось на обратное.
Юрию повезло. Похоже, его "Атлет" оказался из большинства - из удачной части крыльев. Даже несмотря на то, что он легко свалился в штопор, он сам же из него вышел. Только после этого Юрий дал "газ".
В моём случае начало было тоже обычным входом в штопор. Хотя и неуместным при том режиме полёта. Но сразу же после моих действий по выходу из штопора дельталёт стал неуправляем и самое странное - прекратил вращение. Это мне и непонятно до сих пор.
Наверняка наши погибшие коллеги понимали, что они попали в штопор и знали и умели из него выходить. Но не смогли. Возможно, будь у них столько же высоты, как у Юрия, трагедии не случилось бы. Но судя по описаниям трагедии, их аппараты резко вращались относительно оси, совпадающей с направлением полёта и не меняли угол рысканья. Т.е., как и в случае, произошедшим со мной, это не был классический штопор. Возможно, начало было штопором. Затем, при попытке вывода аппарата из штопора, он входил в режим неуправляемого падения. Кроме глобального отрыва потока с крыла, или его значительной части, я не нахожу объяснения такому поведению "Атлета".
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
И несёте здесь абсолютный бред!
То, что описал Юрий НЕО, это же типичная, классическая ошибка, и нет разници на каком аппарате её совершать.
Почему же наверняка? откуда уверенность такая, или Вы там были? Потому, что вам так очень хочется? А как же тогда такие хорошие товарищи позволили ему взлететь с таким сильным (для него) боковым ветром? Всё проще гораздо: после первого поворота полетел по ветру, скорость оценил по земле, показалось быстровато или достаточно, газку мало давал. Второй поворот заложил уже при отсутствии достаточной воздушной скорости... Да что Вам объснять, Вы всё равно элементарного нехотите понимать.
Юрий НЕО
Настоящему самураю даже в бою нескучно
Вы абсолютно правы, после первого поворота я шел с набором высоты, и когда набрал 100 метров, начал второй поворот, то вообще газ сбросил, чтобы не набирать большую высоту. И посыпался с креном примерно 45 - 50 градусов, в который меня затянуло и самостоятельно выйти у меня из него не получалось, пока меня не развернуло на 90 градусов по курсу. Всё произошло так стремительно, что я даже не успел сообразить добавить газа.
Теперь уже, по прошествии большого времени, я думаю, что если бы тогда я строил не левый, а правый круг, то тоже самое со мной случилось, но на 4 повороте. И это было бы уже с правым креном.
Виноват, Alexander_2010, невнимательно прочитал заметку Юрия. Не на первом, а на втором повороте свалился. И не на 180, а на 90 градусов успел всего-то повернуть, а уже аппарат сам разогнался и сам вышел из штопора. Всё, как с обычными крыльями дельталётов.
И Вы правы, я несу абсолютный бред. Налёта к тому времени у Юрия было уже 20 минут. Очень опытный пилот. Земля так стремительно мелькает перед глазами на такой малой высоте (100 метров), что пилот сразу заметил, что скорость высока.
Но не в этом дело. Приведённый Юрием пример не подходит к тем особым режимам, в которые попадают некоторые "Атлеты". Будь я поумней, наверное повторил полёты Посмитного и Игнатова. А со мной произошло типичное - "везёт дуракам". Так объясните мне, дураку, что за режим "полёта" угораздило мне испытать на "Атлете". Вроде бы это является главной целью дискуссии. Самый толковый ответ мне дал Тиммерханов Ахат из Вятских Полян. Большое ему за это спасибо. Он мне объяснил, что когда я сбросил газ, я тем самым создал дополнительный момент на пикирование. Этого хватило, чтобы "Атлет" выпал из устойчивого парашютирования. А вот почему "Атлет" может устойчиво парашютировать вопреки законам аэродинамики -для меня до сих пор загадка.
И Вы правы, я несу абсолютный бред. Налёта к тому времени у Юрия было уже 20 минут. Очень опытный пилот. Земля так стремительно мелькает перед глазами на такой малой высоте (100 метров), что пилот сразу заметил, что скорость высока.
Но не в этом дело. Приведённый Юрием пример не подходит к тем особым режимам, в которые попадают некоторые "Атлеты". Будь я поумней, наверное повторил полёты Посмитного и Игнатова. А со мной произошло типичное - "везёт дуракам". Так объясните мне, дураку, что за режим "полёта" угораздило мне испытать на "Атлете". Вроде бы это является главной целью дискуссии. Самый толковый ответ мне дал Тиммерханов Ахат из Вятских Полян. Большое ему за это спасибо. Он мне объяснил, что когда я сбросил газ, я тем самым создал дополнительный момент на пикирование. Этого хватило, чтобы "Атлет" выпал из устойчивого парашютирования. А вот почему "Атлет" может устойчиво парашютировать вопреки законам аэродинамики -для меня до сих пор загадка.
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
И меня извените за резкость, ни кого не хотел обижать. Думаю, что с Юрием мы разобрались, и ему и Вам всё понятно (простой это случай).
Я вот не возмусь вот так заочно что либо утверждать в Вашем случае, для этого мне, как минимум, надо было быть очевидцем. Вы свою ситуацию оцениваете субъективно, а надо бы ещё иметь объективный взгляд со стороны.
Alexander_2010! Теперь придётся мне Вас брать с собой в полёт вместе с барографом, раз Ваш взгляд - объективный. Ещё надо нам с Вами раздеться догола и заявиться на приём к врачу. Чтобы он нашёл отличия и объяснил мне: что надо пришить, что отрезать, чтобы мой взгляд стал таким же объективным, как Ваш.
Вопрос Trikepilot'y. Раз "Воздушный Мост" провёл статические испытания на прочность даже в Германии, может быть были проведены и аэродинамические испытания в трубе? Меня интересует график момента Мх в районе критических углов атаки.
Вспомнил молодость. Третий дельтаплан, построенный нами, студентами самолётостроительного факультета Новосибирского электротехнического института, имел жёсткие законцовки. Т.е. перпендикулярно боковой трубе на её конце была закреплена труба, к которой крепилась "концевая нервюра" паруса. С первого раза мы не угадали угол установки концевой трубы по отношению к килевой. Получилась статически неустойчивая геометрия крыла. Стоило чуть накренить дельтаплан в горизонтальном полёте, как он резко начинал валиться в ту же сторону. Но энергичное парирование в начале "сваливания" приводило к тому, что аппарат слушался и начинал резко валиться в другую сторону. Видимо, наш тогдашний налёт, исчислявшийся минутами, был достаточен для того, чтобы обойтись даже без серьёзных травм.
Возможно, у "Атлета" возникает нечто подобное из-за наличия преднатяжения консолей? Допустим, что тросы преднатяжителей натянуты недостаточно сильно и к тому же - неодинаково. При резком увеличении нагрузки на крыло (порыв встречного ветра, резкая отдача трапеции от себя) консоли обычного дельталёта деформируются сильнее, задняя кромка сильнее изгибается вверх. У "Атлета" этого не происходит из-за принудительного изгиба консолей. До некоторых пор, пока нагрузка не превысит определённой величины. В случае недостаточного и несимметричного преднатяжения консоли начнут деформироваться при нагрузках, несильно превышающих нормальные. Причём в вышеизложенном случае деформироваться начнёт одна консоль. Значит возникнет асимметрия крыла и появится вращение.
Величину возникающего при этом момента можно оценить по продувкам в аэродинамической трубе, оборудованной шестикомпонентными весами. Продувать желательно полноразмерную модель. Иначе будет трудно смоделировать реальную жёсткость консолей на уменьшенной модели.
Не исключено, что окажется достаточным реактивного момента от вращения винта плюс небольшого поддувания под правую консоль для искажения геометрии крыла и получения непреодолимого пилотом момента Мх.
Вопрос Trikepilot'y. Раз "Воздушный Мост" провёл статические испытания на прочность даже в Германии, может быть были проведены и аэродинамические испытания в трубе? Меня интересует график момента Мх в районе критических углов атаки.
Вспомнил молодость. Третий дельтаплан, построенный нами, студентами самолётостроительного факультета Новосибирского электротехнического института, имел жёсткие законцовки. Т.е. перпендикулярно боковой трубе на её конце была закреплена труба, к которой крепилась "концевая нервюра" паруса. С первого раза мы не угадали угол установки концевой трубы по отношению к килевой. Получилась статически неустойчивая геометрия крыла. Стоило чуть накренить дельтаплан в горизонтальном полёте, как он резко начинал валиться в ту же сторону. Но энергичное парирование в начале "сваливания" приводило к тому, что аппарат слушался и начинал резко валиться в другую сторону. Видимо, наш тогдашний налёт, исчислявшийся минутами, был достаточен для того, чтобы обойтись даже без серьёзных травм.
Возможно, у "Атлета" возникает нечто подобное из-за наличия преднатяжения консолей? Допустим, что тросы преднатяжителей натянуты недостаточно сильно и к тому же - неодинаково. При резком увеличении нагрузки на крыло (порыв встречного ветра, резкая отдача трапеции от себя) консоли обычного дельталёта деформируются сильнее, задняя кромка сильнее изгибается вверх. У "Атлета" этого не происходит из-за принудительного изгиба консолей. До некоторых пор, пока нагрузка не превысит определённой величины. В случае недостаточного и несимметричного преднатяжения консоли начнут деформироваться при нагрузках, несильно превышающих нормальные. Причём в вышеизложенном случае деформироваться начнёт одна консоль. Значит возникнет асимметрия крыла и появится вращение.
Величину возникающего при этом момента можно оценить по продувкам в аэродинамической трубе, оборудованной шестикомпонентными весами. Продувать желательно полноразмерную модель. Иначе будет трудно смоделировать реальную жёсткость консолей на уменьшенной модели.
Не исключено, что окажется достаточным реактивного момента от вращения винта плюс небольшого поддувания под правую консоль для искажения геометрии крыла и получения непреодолимого пилотом момента Мх.
