Что-то заглохла эта ветка, неужели больше нечего сказать, а ведь и у Сергея Игнатова перед катастрофой тоже был левый крен. И он вышел из него. Высоты не хватило.
Тоже появилось желание посудачить по поводу Атлета? Скажуавторитетно - Атлет - ЛУЧШЕЕ крыло. Такого аэродинамического качества нет ни одного из отечественных крыльев. У Сергея, опытнейшего пилота, произошёл банальнейший несчастный случай из-за сложения трагических накладок: усталость, спешка, разбег не с начала воды, а с укороченной дистанции, врезультате чего на границе сред - воды и раскаленного песка отворачивать от административного здания пришлось на малой высоте. Опять же неудачное время суток из-за нехватки времени. Подчёркиваю, это моё личное мнение. И не вам, старому клапану \ правда я ещё более старый\, объяснять, что в авиации, как правило, к трагическим последствиям приводит целый ряд наслоённых одна на другую ошибок. Ничего личного, с уважением.
Конечно, именно это я и имел ввиду: « целый ряд наслоённых одна на другую ошибок», и, как следствие, одна из причин. Но, что послужило началом развития тех последствий, и что же произошло действительно с теми аппаратами под крылом «Атлет», так и не ясно. Только вот, что появилось новое крыло «Синтез», собрат и по некоторым конструктивным решениям скорее дальнейшее развитие «Атлета».
Попытки попробовать добиться ответов от производителей крыла «Атлет» так и не дали результатов. И истина так и не была установлена. Неожиданная катастрофа (хотя, когда катастрофы бывают ожидаемыми) Сергея Игнатова (царствие ему небесное), по сути, следом за Владимиром Посмитным (царствие небесное), позволяет в чем-то сравнить эти тяжелые события. В чем-то они похожи, да и на форуме часто упоминают левый крен и схожие симптомы, что есть аппараты, с крылом «Атлет», которые в аналогичных условиях затягивает в пикирование и что случаи не единичные. Я почитал подправленные Л. Киносяном акты катастрофы С. Игнатова, к тому же и главного конструктора этих крыльев, где вина в основном там тоже ложится на пилота.
Да, несомненно, нарушения, если отнестись к этому строго, у пилота были и их исключить невозможно. Мы все (пилоты), иногда полеты выполняем на гране, такова уж натура летчика. И только потом, после случившегося (мы и сами это всегда делаем, разбираемся, если пронесло) разобравшись, и все, разложив по полочкам, умные дяди выкладывают нам эти выводы, без учета индивидуальных качеств пилотов, его души и настроения, ибо это считается субъективным и называют тогда это одним удобным выражением, человеческим фактором. И конечно, каждый человек в действительности индивидуален, и все, впоследствии, останется только уделом родственников и его друзей.
В этом акте есть спутниковая карта -схема акватории и рельефа местности, на которой нанесена линия полета до точки падения аппарата Сергея, указаны объекты на той территории, и есть метеорологическая справка.
Мне кажется, что именно предварительная затяжка консолей системой ПИК и является камнем преткновения в этой истории. Затянутые консоли, лишенные упругой гибкости, не способны оперативно отрабатывать внезапные изменения воздушного обтекания на жестких консолях, тем более, если обтекание несимметрично (ветер и ли его порыв, к примеру, под углом).
На одной из консолей, возможно в несимметричном потоке обтекания крыла, произошел срыв потока с него или подход к нему. Во всяком случае, в результате этого, возникла, разница в подъемной силе обоих полукрыльев, и появился поперечный момент, который от пилота требовал повышенных усилий на РУ, а главное высоты и времени, которого не хватило у пилотов.
Ясно, что пилоты с этим боролись. Мне лично так представляется, Сергей Игнатов, понял, но несколько поздновато, в какой ситуации находится (говорю, только о нем, потому, что больше данных, чем в других событиях), он фактически вышел из крена, и понял, что увести машину в набор высоты уже не успеет, и условия не позволят. Поэтому мгновенно изменил первоначальное решение и принял новое. Убрать обороты двигателя и произвести вынужденную посадку. Летчик с этим решением, как правило, запаздывает, поскольку до критического момента, пытается обезопасить себя и машину задуманным чуть ранее маневром. Не всякий летчик способен в критической ситуации мгновенно изменить ненормально развивающуюся ситуацию и принять новое, более грамотное решение.
Мне кажется Сергей, принял новое решение, и правильно оценил сложившуюся ситуацию на тот момент, но не успел осуществить. Высоты и времени не хватило.
Не хотелось, рассказывать, боюсь не совсем правильно, поймут. Но думаю, для прояснения истины следует. Лет двадцать почти назад под Питером летали зимой с озера. Аппарат легкий с крылом «Грач» и «РМЗ-шкой». Тогда РП принял решение летать подальше от берега, опасался сильного ротора с горы. Был ветер с крутого гористого, поросшего хвойным лесом берега. Поэтому, следуя его указаниям, все отруливали подальше, там взлетали и садились. В мою очередь он тоже предупредил меня об этом, и я тоже отрулил подальше и взлетел. Какое-то время полетал там, и не ощущая особого влияния ветра, решил, садится в направлении горы и поближе, чтобы излишне не рулить по земле.
Крыло на всех режимах до того, что мне пришлось испытать, вело себя великолепно и адекватно реагировало на любой управляющий сигнал. Но когда я приблизился к горе ближе, метров 70-80 по высоте и порядка 150 метров по удалению, аппарат по моему разумению тогда, выкинул фортель. Он резко бросился к земле, и, не взирая на, полностью выданный мною газ, с высоты порядка 20-30 метров, буквально сорвался в правый крен, градусов до 80 (подтверждали очевидцы, мне было не до того), аппарата не реагировал на мое сильное противодействие. В последний момент, когда показалось, что уже все, пришлось схватить РУ обеими руками за левый угол трапеции и изо всех сил рвануть к себе под углом и тут же от себя. Аппарат выровнялся, и мягко коснувшись лыжами снежного покрова, покатился и без всяких новых неожиданностей. Т. Е. пробил ветровой ротор, вызванный ветром и препятствием, как решили потом на разборе.
Вот и здесь нечто похожее могло быть.
Условия при выходе с воды на берег у Сергея оказались очень сложными. Мало, кто обратил внимание на ветер. Он был не сильный, но с градиентом изменения 3 – 5 м/сек, т.е не постоянный, а порывами, к тому ВЮВ, 160 – 180 гр. Под углом 20-30 гр. слева по полету. Кроме того, время дня, фактически, полдень, пиковое по максимальному значению температуры атмосферного воздуха. Значительная разница температур водной поверхности и песчаной суши в границах происшедшей катастрофы. Важным являются и препятствия впереди по курсу и слева, здание, и переменный рельеф с лесом впереди, и слева по спутниковой схеме.
Все это в совокупности могло дать такой роторный эффект, да еще такой турбулентной массы (разница температуры воды и песчаного берега), что справиться с ним не хватило физических сил пилота против аэродинамических, под влиянием внешних сил, и соответственно моментов развившихся в той ситуации на гидроаппарате.
