С ручкой управления разобрался. А вот с фиксатором крена, который для АХР не нужен, а не для АХР нужен? Не понятно почему так.
Виктор, а вы продолжаете свои полёты с аэродинамическим управлением? Если да, скажите какой ещё приобрели опыт за шесть лет?
На АХР необходим аппарат максимально простой и удобный, надёжный и дешевый. Фиксатор крена хорош для полётов на высоте и скорости не ниже балансирной. На сверхнизких высотах 2-3-5 метров, где 90% времени проводит химик с ненулевой вероятностью отказа, что приведёт к практически мгновенной вынужденной посадке, все лишние девайсы в кабине вредны. Это моё мнение.
На счёт лишних девайсов понятно. Но интересует, как это сказывается на управлении? Лучше или хуже, с фиксатором, без фиксатора.
Фиксация по крену вызывает некое "отупение" аппарата. Он идёт как по рельсам, сам шевеля лопухами, компенсируя как болтанку, так и (на малой скорости) управление. Возле земли лучше не рисковать. Я думаю, что это связано с гораздо меньшим Моментом Инерции отдельного крыла (без фиксации) относительно МИ всего аппарата с крылом (при фиксации).
Конечно замечательно! Есть вопрос. Вот с поднятой левой рукой можно лететь в двух режимах: 1) с зафиксированной трапецией и 2) со свободной трапецией. В каком варианте лучше управлять при попадании в серьёзную болтанку? И попутно ещё один вопрос интересует. Где то вы писали, что на посадку идти лучше с традиционным управлением, то есть работая только трапецией. Тогда при таком режиме как будут вести себя свободные предкрылки и как будут влиять на полёт? Может быть штурвал при этом надо фиксировать?
Здесь предкрылок стоит значительно выше плоскости лопуха. Есть разница, когда выше или ниже или в одной плоскости? Каков оптимальный вариант?
Нет, никогда я не говорил, чтобы бросать штурвал и держать только трапецию. Только одной рукой за трапецию, другой за штурвал (или обеими за штурвал) - он же прочный и через него можно также двигать трапецию влево-вправо и вперёд-назад. И посадка и взлёт в комбинированном режиме: штурвалом + трапецией (если надо эволюцию поэнергичней). Если бросить штурвал, то предкрылок становится по потоку и не оказывает влияния на полёт, но на повышенной скорости и обычно на внешнем крыле при развороте, могут начаться автоколебания предкрылка и лопуха.
Расположение выбрал, чтобы предкрылок аэродинамически не затенял крыло. Боюсь, что при более низком расположении может произойти реверс управления по крену. Я не смелый пилот.
В предельную болтанку не пробовал, но в умеренную с зафиксированной трапецией её даже не замечаешь, как будто на автомобиле едешь. Со свободной трапецией ощущения обычные дельталётные, просто гораздо легче усилия, чтобы с ней бороться.
В смысле симметричный профиль предкрылка. Как называются эти углы не важно, главное на практике помогает. Выкладывал здесь раньше видео, где меня по курсу мотает на посадке, когда отклонения предкрылка вниз больше нормы. К сожалению, Ютуб щас особо не посмотришь. Если соберусь, надо видео в Рутубе продублировать.
Да, к сожалению. Я не смог посмотреть ни одного вашего ролика с Ютуба.
Вот я представляю, как лечу на АХР в гоне с зафиксированной трапецией и не замечаю турбулентность, как будь то на автомобиле. По тангажу традиционный контроль. Это же мечта авиахимика! Но тогда почему вы в гоне не рекомендуете фиксировать трапецию, если аппарат летит так стабильно в турбулентном потоке?
Уточнение: Вниз по задней кромке предкрылка, т.е. на увеличение угла атаки.
Вышла ситуация, когда кромка обоих лопухов оказалась ниже положенного. Иначе: уменьшилась крутка обоих полукрыльев. Я правильно понимаю?
Что имеется в виду под "возможным отказом"? Возможно ли исключить этот "возможный отказ"?
Не совсем так. Я говорил о задней кромке двух предкрылков. На сколько они изменят крутку лопухов на малой скорости, мы не знаем. Рысканье у меня было на посадке. Специально пару раз попробовал, чтобы точно определить причину: на выравнивании, практически на посадочном (большом) Угле Атаки крыла излишне большой УА предкрылка сначала вызывает не подъём этого полукрыла, а его торможение. Полукрыло как бы дёргается назад и лишь после начинает подъём. Когда установочный угол предкрылков я уменьшил (регулировкой на земле, естественно), колебания по курсу на посадке прекратились. Когда установлен один предкрылок, как у меня на химике, такой проблемы не возникает.
Вероятность отказа двигателя исключить невозможно. Отказа аэродинамического управления, кроме вышеупомянутой подвязки https://reaa.ru/threads/del-talet-s-aerodinamicheskim-upravleniyem-po-krenu.1899/post-2282706 более, чем за 600 часов налёта не было.