Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Вот о чем хочу поговорить. Бытует мнение, что рефлексы дельталетчиков (обратное управление в отличие от самолетного) пилоту самолета вредит. Я сейчас активно летаю и на самолете, и на дельталете, причем, в один и тот же день «перепрыгиваю» с одного на другой. Так вот, хочу на основе собственного опыта попробовать описать где могут встретиться реальные сложности, а чего бояться, как мне видится, не следует.
Важная оговорка! Все описанное ниже будет плодом моего личного летного опыта. Сей пост не претендует на полноценное исследование и не может служить сигналом залихвастски настроенным «пилотам» к бездумному летанию на всем что потенциально может подниматься в воздух! Мой пост адресован тем, кто летает вдумчиво, перед каждым полетом «обнюхивает» свою птичку со всех сторон, полет максимально продумывает и, главное, понимает, что авиация — это нечто самое-самое противоположное хвастовству, зазнайству, бесшабашности и раздолбайству!
Ну и, думаю, этот пост может быть любопытен тем, кому тема авиации пусть не близка, но как минимум крайне интересна.
Вот теперь можно продолжать.
Собственно, весь камень преткновения этого вопроса в том, что дельталет и самолет технически управляются самым что ни на есть противоположным образом. Эта проблема дает знать о себе даже еще до того, как аппарат будет в воздухе: уже на рулении сидящего в кабине ожидают сложности. У дельталета переднее колесо управляется по схеме детского трехколесного велосипеда, на самолете же чтобы повернуть вправо, нужно нажать правую педаль. У дельталета «нажать на правую педаль» означает добавить газу, который у самолета вообще управляется рукой!
В воздухе все тоже «интересно». Дельталет летает по принципу маятника: пилот смещает свой вес относительно крыла, аппарат начинает «заваливаться» на «потяжелевшую» сторону, кренится, таким образом осуществляется разворот. Это называется балансирным способом управления. Т.е., чтобы повернуть вправо на дельталете нужно пихнуть трапецию (жестко связанную с крылом шарниром) влево. Так же как для того, чтобы направить нос дельталета вниз, нужно наклонить туда крыло над собой (на самом деле, опять же, переместить вперед свой вес, но суть одна), для чего трапеция тянется на себя. И это понятно и логично. У самолета никакой вес никуда не перемещается, самолет управляется отклонением рулевых поверхностей, для чего служит ручка (штурвал, джойстик и пр.) и педали. И чтобы лететь, скажем, вниз, ручку самолета нужно толкнуть от себя.
Вот на этом простом факте срезалось и побилось куча авиационного народу. Пилоты самолетов приходили на дельтадром, раздвигали локтями дельталетчиков, садились в «эту табуретку»... и убивались, не справляясь со своими рефлексами: начинали «тянуть на себя», когда надо было отдать трапецию и спокойно посадить машину, например. Это имело свои последствия, в частности, запрет переучивать самолетчиков на дельталет по сокращенной программе, доходило, чтобы не соврать, до вообще полного заперта на полеты на дельталетах пилотов самолетов.
Так в чем же корень зла, и почему я вот так скачу с одного на другое и не испытываю тех сложностей?
Разумеется, я обо всем этом знал, и даже когда начал переучиваться на самолет, запретил себе летать на дельте. Но оказалось все весьма интереснее.
С техническими сложностями я столкнулся — да. На рулении. Верх-низ не путал. Удивительно, но путал газ. Тут мне на помощь пришло дизайнерско-музыкальное воображение, которое после некоторых подсказок и логических построений как рукой сняло все эти проблемы. Дело в том, что и самолет, и дельталет управляются логично. Если сидя в аппарате посмотреть на него и себя в нем как бы со стороны, станет понятно, что по-иному данная машина и не может управляться и летать. Вот, например, в самолете. Знаете как я научился правильно и безо всяких проблем рулить на земле? Когда мне пилот в воздухе сказал, что принцип — «куда идет ручка туда идет и педаль», я построил в голове схему маневра и отклика рулей и понял, что оно и может быть только так. И на земле просто «включил» образ полета. Все! Я сажусь в дельталет — я в дельталете, я сажусь в самолет — я в самолете. Это разные принципы и разные образы полета.
Почему же это работает при переходе с дельталета на самолет и не работает в обратную сторону?
Это самый щекотливый момент, и тут начинаются мои домыслы, основанные, правда, на личном четырехлетнем опыте пилотирования сверхлегких машин. Так вот, дело в том, что самолет подразумевает «оперирование органами управления», а дельталет — управление непосредственно телом и воздухом вокруг. Дельталет заставляет плиота работать руками, самолет — головой. Это, как вы понимаете, не категории «лучше-хуже», это разные философии взаимодействия человека с воздухом посредством машины. Поэтому самолет легче в пилотировании, он много помогает пилоту, сам себя стабилизирует, например. Даже у самого простого самолета, как мой Джетфокс, столько вариантов «настроек» по сравнению с дельталетом, что я чувствую себя в нем как за рулем хорошей машины после мопеда. Но, как и в машине, ты не касаешься непосредственно земли «руками»: у тебя тяги, гидроусилители и пр. А на мопеде дорога — вот она, в руках, связанных прямо с колесом. Так же точно и с дельталетом. Да, это мопед, но этот мопед дает почувствовать дорогу такой, какая она есть. Дельталет дает пилоту от воздуха полную обратную связь. Здесь, начиная пикировать, ты физически чувствуешь, как трапеция рвется из рук, стремясь сбалансировать полет. Хорошо сделанный дельталет сам знает что ему надо и стремится лететь сбалансированно: он почти не требует смотреть за скоростью, он предупреждает обо всех срывах, а даже если сорвешься — тут же сам начнет выходить из этого положения. Правда, за эту видимую простоту есть и плата: на той же посадке в болтанку пилота основательно помотыляет. Может и руки повыдергивать — ведь пилот держит руки, считай, прямо на крыле, можно сказать, ими опирается о воздух.
И вот тут кажущаяся доброта и помощь самолета может обернуться против пилота. Ровно по той причине, что может показаться, что самолет «может все». А он не может. И за ошибку накажет гораздо более жестоко чем дельталет. Вот тут, как я увидел на своем опыте, кроется главная сложность дельталетчика: обратной связи такого качества как дельталет, самолет дать не может физически. Поэтому легко выйти за пределы и даже сломать самолет, ведь он так легко откликается на действия пилота и не требует приложения силы в ответ на перегруженные маневры! Именно в таких вещах для дельталетчика, как мне видится, существует опасность загнать самолет в опасные режимы и выйти за допустимые пределы. Легкость и доброта самолета обманчива, все, что дельталетчик наработал на дельталете, он должен и обязан переносить на самолет, ни в коей мере не рассчитывая на то, что «самолет позволяет больше». Если позволить себе расслабиться, где-то в этом месте самолет пилота и «подловит»!
И здесь же кроется причина, по которой самолетчики бьются на дельтах. Дельталетчик, летая, как я сказал выше, своими руками чувствует реакцию машины на маневр.Он, скажем, физически не сможет побороть плохую погоду, которую при наличии опыта почувствует воображением на руках до того, как сядет в кабину. Дельталетчик знает, что он вертится вокруг своих раскинутых по сторонам рук. Он не манипулирует, он, повторюсь второй раз, «своими руками себя летит». Потому, пересев в самолет, я оглядываю его, и без лишних слов понимаю что «чувствует» крыло когда я делаю тот или иной маневр, что «чувствует» самолетик, хотя мне он этого передать как дельт не может. Пилот самолета в такой мере этого, вероятно, почувствовать не в силах, поэтому начинает привычно «оперировать примитивными органами управления» вместо того, чтобы «лететь руками единственно логинчым и возможным образом». Потому, как мне сейчас видится, и бьются на дельтах.
Я безмерно благодарен мощнейшей дельталетной школе: теперь, сев за самолет, я могу не только «видеть себя со стороны», но и «чувствовать самолет со стороны». А так как мой самолет по своим летным характеристикам, считай, тот же дельталет, предыдущий опыт переносится сюда в явном виде и в очень солидном объеме.
Заметка на полях: разумеется, это не избавляет от некоторых технических сложностей и особенностей летания на машине с аэродинамическим управлением. Я очень стараюсь максимально следить за этим. И всех призываю летать предельно осторожно!
Вот такие у меня на сей момент мысли и соображения. Если кому из коллег есть что добавить/оспорить — вилькоммен, буду рад дискуссии. Вопрос, как мне кажется, того весьма достоин.
Важная оговорка! Все описанное ниже будет плодом моего личного летного опыта. Сей пост не претендует на полноценное исследование и не может служить сигналом залихвастски настроенным «пилотам» к бездумному летанию на всем что потенциально может подниматься в воздух! Мой пост адресован тем, кто летает вдумчиво, перед каждым полетом «обнюхивает» свою птичку со всех сторон, полет максимально продумывает и, главное, понимает, что авиация — это нечто самое-самое противоположное хвастовству, зазнайству, бесшабашности и раздолбайству!
Ну и, думаю, этот пост может быть любопытен тем, кому тема авиации пусть не близка, но как минимум крайне интересна.
Вот теперь можно продолжать.
Собственно, весь камень преткновения этого вопроса в том, что дельталет и самолет технически управляются самым что ни на есть противоположным образом. Эта проблема дает знать о себе даже еще до того, как аппарат будет в воздухе: уже на рулении сидящего в кабине ожидают сложности. У дельталета переднее колесо управляется по схеме детского трехколесного велосипеда, на самолете же чтобы повернуть вправо, нужно нажать правую педаль. У дельталета «нажать на правую педаль» означает добавить газу, который у самолета вообще управляется рукой!
В воздухе все тоже «интересно». Дельталет летает по принципу маятника: пилот смещает свой вес относительно крыла, аппарат начинает «заваливаться» на «потяжелевшую» сторону, кренится, таким образом осуществляется разворот. Это называется балансирным способом управления. Т.е., чтобы повернуть вправо на дельталете нужно пихнуть трапецию (жестко связанную с крылом шарниром) влево. Так же как для того, чтобы направить нос дельталета вниз, нужно наклонить туда крыло над собой (на самом деле, опять же, переместить вперед свой вес, но суть одна), для чего трапеция тянется на себя. И это понятно и логично. У самолета никакой вес никуда не перемещается, самолет управляется отклонением рулевых поверхностей, для чего служит ручка (штурвал, джойстик и пр.) и педали. И чтобы лететь, скажем, вниз, ручку самолета нужно толкнуть от себя.
Вот на этом простом факте срезалось и побилось куча авиационного народу. Пилоты самолетов приходили на дельтадром, раздвигали локтями дельталетчиков, садились в «эту табуретку»... и убивались, не справляясь со своими рефлексами: начинали «тянуть на себя», когда надо было отдать трапецию и спокойно посадить машину, например. Это имело свои последствия, в частности, запрет переучивать самолетчиков на дельталет по сокращенной программе, доходило, чтобы не соврать, до вообще полного заперта на полеты на дельталетах пилотов самолетов.
Так в чем же корень зла, и почему я вот так скачу с одного на другое и не испытываю тех сложностей?
Разумеется, я обо всем этом знал, и даже когда начал переучиваться на самолет, запретил себе летать на дельте. Но оказалось все весьма интереснее.
С техническими сложностями я столкнулся — да. На рулении. Верх-низ не путал. Удивительно, но путал газ. Тут мне на помощь пришло дизайнерско-музыкальное воображение, которое после некоторых подсказок и логических построений как рукой сняло все эти проблемы. Дело в том, что и самолет, и дельталет управляются логично. Если сидя в аппарате посмотреть на него и себя в нем как бы со стороны, станет понятно, что по-иному данная машина и не может управляться и летать. Вот, например, в самолете. Знаете как я научился правильно и безо всяких проблем рулить на земле? Когда мне пилот в воздухе сказал, что принцип — «куда идет ручка туда идет и педаль», я построил в голове схему маневра и отклика рулей и понял, что оно и может быть только так. И на земле просто «включил» образ полета. Все! Я сажусь в дельталет — я в дельталете, я сажусь в самолет — я в самолете. Это разные принципы и разные образы полета.
Почему же это работает при переходе с дельталета на самолет и не работает в обратную сторону?
Это самый щекотливый момент, и тут начинаются мои домыслы, основанные, правда, на личном четырехлетнем опыте пилотирования сверхлегких машин. Так вот, дело в том, что самолет подразумевает «оперирование органами управления», а дельталет — управление непосредственно телом и воздухом вокруг. Дельталет заставляет плиота работать руками, самолет — головой. Это, как вы понимаете, не категории «лучше-хуже», это разные философии взаимодействия человека с воздухом посредством машины. Поэтому самолет легче в пилотировании, он много помогает пилоту, сам себя стабилизирует, например. Даже у самого простого самолета, как мой Джетфокс, столько вариантов «настроек» по сравнению с дельталетом, что я чувствую себя в нем как за рулем хорошей машины после мопеда. Но, как и в машине, ты не касаешься непосредственно земли «руками»: у тебя тяги, гидроусилители и пр. А на мопеде дорога — вот она, в руках, связанных прямо с колесом. Так же точно и с дельталетом. Да, это мопед, но этот мопед дает почувствовать дорогу такой, какая она есть. Дельталет дает пилоту от воздуха полную обратную связь. Здесь, начиная пикировать, ты физически чувствуешь, как трапеция рвется из рук, стремясь сбалансировать полет. Хорошо сделанный дельталет сам знает что ему надо и стремится лететь сбалансированно: он почти не требует смотреть за скоростью, он предупреждает обо всех срывах, а даже если сорвешься — тут же сам начнет выходить из этого положения. Правда, за эту видимую простоту есть и плата: на той же посадке в болтанку пилота основательно помотыляет. Может и руки повыдергивать — ведь пилот держит руки, считай, прямо на крыле, можно сказать, ими опирается о воздух.
И вот тут кажущаяся доброта и помощь самолета может обернуться против пилота. Ровно по той причине, что может показаться, что самолет «может все». А он не может. И за ошибку накажет гораздо более жестоко чем дельталет. Вот тут, как я увидел на своем опыте, кроется главная сложность дельталетчика: обратной связи такого качества как дельталет, самолет дать не может физически. Поэтому легко выйти за пределы и даже сломать самолет, ведь он так легко откликается на действия пилота и не требует приложения силы в ответ на перегруженные маневры! Именно в таких вещах для дельталетчика, как мне видится, существует опасность загнать самолет в опасные режимы и выйти за допустимые пределы. Легкость и доброта самолета обманчива, все, что дельталетчик наработал на дельталете, он должен и обязан переносить на самолет, ни в коей мере не рассчитывая на то, что «самолет позволяет больше». Если позволить себе расслабиться, где-то в этом месте самолет пилота и «подловит»!
И здесь же кроется причина, по которой самолетчики бьются на дельтах. Дельталетчик, летая, как я сказал выше, своими руками чувствует реакцию машины на маневр.Он, скажем, физически не сможет побороть плохую погоду, которую при наличии опыта почувствует воображением на руках до того, как сядет в кабину. Дельталетчик знает, что он вертится вокруг своих раскинутых по сторонам рук. Он не манипулирует, он, повторюсь второй раз, «своими руками себя летит». Потому, пересев в самолет, я оглядываю его, и без лишних слов понимаю что «чувствует» крыло когда я делаю тот или иной маневр, что «чувствует» самолетик, хотя мне он этого передать как дельт не может. Пилот самолета в такой мере этого, вероятно, почувствовать не в силах, поэтому начинает привычно «оперировать примитивными органами управления» вместо того, чтобы «лететь руками единственно логинчым и возможным образом». Потому, как мне сейчас видится, и бьются на дельтах.
Я безмерно благодарен мощнейшей дельталетной школе: теперь, сев за самолет, я могу не только «видеть себя со стороны», но и «чувствовать самолет со стороны». А так как мой самолет по своим летным характеристикам, считай, тот же дельталет, предыдущий опыт переносится сюда в явном виде и в очень солидном объеме.
Заметка на полях: разумеется, это не избавляет от некоторых технических сложностей и особенностей летания на машине с аэродинамическим управлением. Я очень стараюсь максимально следить за этим. И всех призываю летать предельно осторожно!
Вот такие у меня на сей момент мысли и соображения. Если кому из коллег есть что добавить/оспорить — вилькоммен, буду рад дискуссии. Вопрос, как мне кажется, того весьма достоин.
