Дизельные двигатели

[Lapshin]

[Своими мелкими лошадками DA40 на высоте 4000м при полной полетной массе может набирать немногим более 1м/с. Это был, наверное, какой-то восходящий поток.  

Восходящие потоки - да,были:но ведь не могли же быть везде;а между тем вариометр меньше 500 фт/мин не показывал.
2  Leonid:действительно приборы были в футах - высота;и в футах/мин - Vy.

 

[Denis]

[Своими мелкими лошадками DA40 на высоте 4000м при полной полетной массе может набирать немногим более 1м/с. Это был, наверное, какой-то восходящий поток.  

Восходящие потоки - да,были:но ведь не могли же быть везде;а между тем вариометр меньше 500 фт/мин не показывал.
2  Leonid:действительно приборы были в футах - высота;и в футах/мин - Vy.

500 футов всекунду это 2.54м/с. Скороподъемность дизельного DA40 при полной полетной массе в стандартных условиях у земли всего 3.3м/с , а на высоте 3000м она 1.9м/с согласно данным производителя. Эти цифры выглядят достаточно реальными.

При мощности мотора 135л.с. у этого самолета небольшой градиент набора и значительное его снижение при выпущенных закрылках. Нормальным был бы 160-сильный мотор, например, Лайкоминг О-320, даже с винтом фиксированного шага.

 

[Lapshin]

[Своими мелкими лошадками DA40 на высоте 4000м при полной полетной массе может набирать немногим более 1м/с. Это был, наверное, какой-то восходящий поток.  

Восходящие потоки - да,были:но ведь не могли же быть везде;а между тем вариометр меньше 500 фт/мин не показывал.
2  Leonid:действительно приборы были в футах - высота;и в футах/мин - Vy.

500 футов всекунду это 2.54м/с. Скороподъемность дизельного DA40 при полной полетной массе в стандартных условиях у земли всего 3.3м/с , а на высоте 3000м она 1.9м/с согласно данным производителя. Эти цифры выглядят достаточно реальными.

При мощности мотора 135л.с. у этого самолета небольшой градиент набора и значительное его снижение при выпущенных закрылках. Нормальным был бы 160-сильный мотор, например, Лайкоминг О-320, даже с винтом фиксированного шага.

Я и не говорил,что взлетная масса была максимальной.Суммарный вес экипажа - около 340 кг;топлива,как сказал хозяин самолета перед полетом - на 4 часа.

 

[Denis]

"Denis"


И в продолжении, поверте, не знаю чем Вам доказать, ну нет такого ресурса в 100000 моточасов, это какая то ошибка. Такой ресурс только у океанских судовых силовых установок.

Я на эту тему общался с разработчиками тепловозных дизелей: 10000 до капремонта. Причем отдельно хочу добавить, можете даже не верить, но наши тепловозные двигатели в линейке лучших мировых производителей. Как по расходу, весу, эксплуатационным расходам, ресурсу.

Эти разработчики тепловозных двигателей говорили по русски.

Напомню. Для упомянутого дизеля Caterpiller речь идет о ресурсе 25000-30000 часов до капремонта и ожидаемом общем сроке службы 100000часов до замены. Вероятно, за этот срок планируется 2 капремонта.

20000 часов до капремонта в настоящее время работают даже меньштие по размерам и мощности дизели, например, тракторные.  


Что касается сопоставимости отечественных дизелей с изделиями лучших мировых производителей, то пусть господа разработчики расказывают что угодно.

Пример:

http://www.abcdiesel.be/Datasheet_DZ_home.htm


Здесь много интересных данных, в том числе теплоотдача в систему охлаждения и интеркулер по отношению к мощности на валу.

 

[Denis]

[Своими мелкими лошадками DA40 на высоте 4000м при полной полетной массе может набирать немногим более 1м/с. Это был, наверное, какой-то восходящий поток.  

Восходящие потоки - да,были:но ведь не могли же быть везде;а между тем вариометр меньше 500 фт/мин не показывал.
2  Leonid:действительно приборы были в футах - высота;и в футах/мин - Vy.

500 футов всекунду это 2.54м/с. Скороподъемность дизельного DA40 при полной полетной массе в стандартных условиях у земли всего 3.3м/с , а на высоте 3000м она 1.9м/с согласно данным производителя. Эти цифры выглядят достаточно реальными.

При мощности мотора 135л.с. у этого самолета небольшой градиент набора и значительное его снижение при выпущенных закрылках. Нормальным был бы 160-сильный мотор, например, Лайкоминг О-320, даже с винтом фиксированного шага.

Я и не говорил,что взлетная масса была максимальной.Суммарный вес экипажа - около 340 кг;топлива,как сказал хозяин самолета перед полетом - на 4 часа.

Хозяин превысил максимальную полетную массу?

 

[Lapshin]

[Своими мелкими лошадками DA40 на высоте 4000м при полной полетной массе может набирать немногим более 1м/с. Это был, наверное, какой-то восходящий поток.  

Восходящие потоки - да,были:но ведь не могли же быть везде;а между тем вариометр меньше 500 фт/мин не показывал.
2  Leonid:действительно приборы были в футах - высота;и в футах/мин - Vy.

500 футов всекунду это 2.54м/с. Скороподъемность дизельного DA40 при полной полетной массе в стандартных условиях у земли всего 3.3м/с , а на высоте 3000м она 1.9м/с согласно данным производителя. Эти цифры выглядят достаточно реальными.

При мощности мотора 135л.с. у этого самолета небольшой градиент набора и значительное его снижение при выпущенных закрылках. Нормальным был бы 160-сильный мотор, например, Лайкоминг О-320, даже с винтом фиксированного шага.

Я и не говорил,что взлетная масса была максимальной.Суммарный вес экипажа - около 340 кг;топлива,как сказал хозяин самолета перед полетом - на 4 часа.

Хозяин превысил максимальную полетную массу?

А хрен его знает - не считал,признаться.Но три часа мы летали - из Женевы слетали и к Монблану и к Моттерхорну.

 

[RVD]

"Denis"

Вот Вы упертый какой. Если бы я Вам не показал табличные данные по калорийности ТОПЛИВА, ВЫ БЫ И ТАМ ТОЧНО ТАКЖЕ УПИРАЛИСЬ.  

В ссылке на сайте я не нашел данных о ресурсе, и мне неинтересно сколько тепла идет в интеркулер, потому как в каждом конкретном случае -  оно, количество тепла, разное.

По существу спора, не хотел разжевывать, но видимо придется, потому как незнание всегда отделывается лозунгами, но не доказательствами.

Износ цилиндро-поршневой группы определеяется не табличными данными о принадлежности двигателя к какому бы то ни было транспортному средству, а как Вы любите повторять - а к средней скорости поршня !!!.

Так вот, если сделать пересчет пробега поршня в метрах на размерность тепловозного двигателя, то и получится одинаковая степень износа поршня, и там и там, так как все будет зависеть от  пройденного им расстояния. При равном с автомобилем скоростью поршня в 10-12  м/сек (и там и там) ресурс тепловозного дизеля увеличится по сравнению с автомобильным не в 20 раз, а только в два в два с половиной. Ресурс автомобильного двигателя примерно 4000 моточасов, соответственно у тепловоза 10000, у судна 50000 - там обороты еще меньше, но средняя скорость поршня таже - 10 м/сек.

Остальное, Ваши фантазии.

Теперь о наших тепловозах, и откуда известно о том, что они лидируют в своем классе. История эта "старая", но Вам она не известна, потому как Вы не можете знать тогго, что известно только в министерстве транспорта, или тому же директору института, с которым я, предположим водку пью ...  😀 , а не обогащаю свои знания, как Вы, на всякого рода сомнительных сайтах.

Так вот, когда в 90 годах произошло объединение Германии, у восточных немцев, парк тепловозов, был нашего российского происхождения. Германия объединилась, что делать с тепловозами, они работают, требуют запчастей.  И вот было решено провести совместные испытания тепловозов разных производителей, чтобы выбрать лучшее. Проведя испытания, немцы ахнули, наши машины почти по  всем параметрам превосходили немецкие, и их было больше по количеству.

Поэтому было принято решение покупать и дальше наши машины (что и делается до сих пор). А так как, по некоторым позициям наши машины все таки уступали западным, наши  заводчане стали комплектовать собираемые на запад машины более лучшими кмплектующими, так был совершен постепенный переход на импортные сальники, прокладки головок блока, это относится и к другой фарнитуре, которая стала делаться из импортного сырья. За счет этого завод не только выжил в трудные годы перестройки, но и стал даже модернизироваться. Разумеется мы у других производителях как кость в горле, поэтому тепловозы с нашими дизелями стараются выдавить с западного, и даже с отечественного рынка, но это отдельная история.

 

[Denis]

[Своими мелкими лошадками DA40 на высоте 4000м при полной полетной массе может набирать немногим более 1м/с. Это был, наверное, какой-то восходящий поток.  

Восходящие потоки - да,были:но ведь не могли же быть везде;а между тем вариометр меньше 500 фт/мин не показывал.
2  Leonid:действительно приборы были в футах - высота;и в футах/мин - Vy.

500 футов всекунду это 2.54м/с. Скороподъемность дизельного DA40 при полной полетной массе в стандартных условиях у земли всего 3.3м/с , а на высоте 3000м она 1.9м/с согласно данным производителя. Эти цифры выглядят достаточно реальными.

При мощности мотора 135л.с. у этого самолета небольшой градиент набора и значительное его снижение при выпущенных закрылках. Нормальным был бы 160-сильный мотор, например, Лайкоминг О-320, даже с винтом фиксированного шага.

Я и не говорил,что взлетная масса была максимальной.Суммарный вес экипажа - около 340 кг;топлива,как сказал хозяин самолета перед полетом - на 4 часа.

Хозяин превысил максимальную полетную массу?

А хрен его знает - не считал,признаться.Но три часа мы летали - из Женевы слетали и к Монблану и к Моттерхорну.

на 4 часа полета этому мотору нужно было бы взять минимум 60кг топлива. Полная полезная нагрузка DA40TDI 370кг, а если самолет оборудован комплексом авионики Garmin G1000, то всего 350кг. Для сравнения DA40XL с Лайкомингом О-360, ВИШ и этим же G1000 имеет полезную нагрузку 404кг. Даже в этом случае с весом экипажа 340кг нельзя взять топлива на 4 часа, но на 3 - 3.5 часа уже можно. С Вами летели 2 стройных девушки?

 

[Denis]

RVD:

Вот Вы упертый какой!

Наконец-то Вы произнесли волшебную цифру 10м/с.

Я многократно здесь и в других ветках упоминал, насколько она волшебная. Все двигатели, работающие при повышенных нагрузках и с повышенными требованиями к надежности не превышают эту цифру (максимум 11м/с) даже на максимальных оборотах. Бывает и ниже, в том числе у Лайкоминга а Континенталом и Жуками.

Радиальные авиационные двигатели с нагнетателями на взлетном режиме превышали 10м/с, но на продолжительных режимах ни-ни.  Пример - Райт Циклон, с котрого содран АШ-62ИР. На взлетном режиме - ограничения времени работы 5 минут, а то и одна минута. Однако, крейсерский режим таких моторов 50-55% мощности и максимум 70% оборотов, тогда как для самолетов АОН он должен  быть 75% мощности при 95-100%оборотов.

Далее, у судовых дизелей те же самые значиения линейной скорости поршня. что и у локомотивных, а ресурс у них еще больше при значительно более тяжелых условиях работы (особенно на грузовых судах).

У двигателя легкового автомобиля основную часть времени двигатель работает при линейной скорости поршня 5-6м/с и при этом ресурс все равно меньше, чем у тепловозного дизеля, у которого, кстати, такая же линейная скорость поршня  в течение основной части времени работы под нагрузкой.

Также добавлю, что дизель магистрального тепловоза 30-50% времени работает на холостом ходу, а максимум гистограммы нагрузок приходится на 50-60% мощности и 60-70% оборотов. Таким образом, его средние нагрузки значительно легче, чем у авиационного двигателя.

В целом. межремонтный ресурс двигателя зависит от целого ряда факторов, из которых линейная скорость поршня - один из
главных. но не единственный.

Двигатель Лайкоминг может при грамотной эксплуатации налетать без снятия с самолета 3000-4000-5000часов. Рекомендованный межремонтный налет авиационных двигателей определяется из сображений предуперждения внезапного отказа.  При достижении этого налета хорошо ухоженный двигатель не подает каких-либо внешних признаков износа. Но, с другой стороны, нередко возникают причины для преждевременного ремонта, в основном при нарушении требований руковождства по эксплуатации и длительных простоях самолета без консервации.


О реальном положении дел с тепловозами я знаю не из сайтов.  Когда с директором советского института пьют водку (я предпочитаю хороший коньяк), он много чего может нарассказывать. Особенно про племенное слоноводство в России.

Совоцкие тепловозные дизели ряда Д49 титаническими усилиями за 30 слишним лет героического труда приблизили к амариканским GE, с которых их дралоскопировали. Сообщается, что их приблизили по топливной экономичности и вредным выбросам к европейским стандартам, однако удельный расход 140г/л.с.ч (который вполне достижим для этого двигателя) только собираются получить.  По удельной массе и металлоемкости они уступают моторам, котрорые находятся в производстве посдледние 15 лет в среднем в 1.5раза.

Немцы продолжают эксплуатировать советские локомотивы из вполне практичных сображений, но это не значит, что они конкурентоспособны. С двигателями совсем худо у нас.

 

[Gennadij Khazan]

Я  в детстве в жил в доме с железнодорожниками. Меня водили в ДЕПО , показывали дизеля ...как сейчас всё помню ...так я помню рассказ пожилого мужика , который говорил , что "ЭТИ "  дизеля содраны нашими с с дизилей применявшихся немцами на подводных лодках

Палычь !
 На высоте нет затруднения дыхания ..наступает лёгкий расслабон ..... сложно правильно мыслить ...сонливость ...
Вы там часом не спали ?)))))

 

[Denis]

Двухтактный дизель с противоположными поршнями Д100 содран с американского Fairbanks-Morse, который действительно применялся на подводных лодках и транспортах liberty. Эти дизели ставили на локомотивы и в Штатах, как и у нас - с плачевным результатом.

 

[RVD]

"Denis"

Не надо все валить в одну кучу: я тоже могу сказать, что например, наш "запорожец", содран с немецкого NSU-шного "Принца", а те в свою очередь содрали с америкосов, ну и что.  Тепловозные дизеля делали и в стенах нашего тнститута, и я что-то не помню, чтобы кто-то их слизывал с у американцев, так что вы это оставте.

Что до выпивки, то я от коньяка заснуть вообще не могу, а водочка, если хорошая, даже закуски не требует ;D. Мне сегодня из Пскова целую канистру привезли - заказывал пару месяцев назад. В предыдущий завоз понаехало гостей... все  высосали в один миг, я даже толком и распробовать не успел.  Так вот, не водка а просто супер, хошь банановую, хошь черносмородиновую. И делают исключительно хорошо, с нашей магазинской не сравнить, особенно с "царской",  которую разбавленным медицинским спиртом заправляют. Ни малейшего намека на сивушность (знаете, когда перекашивает внутри и снаружи  ;D)

Но мы отвлеклись.

Все можно сказать не разобравшись, у всех воруют. А были бы плохие тепловозы, не покупали бы. Все считать умеют.... мани, мани.


Хочу спросить, а когда это я оспаривал среднюю скорость поршня в 10 м/сек. Эти цифры мне всегда были известны, Вы наверное меня с кем-то другим перепутали. Судовой дизель потому и работает 50000 часов, что у него всего 100 об/мин, при той же скорости в 10 м/сек. Да, больше 15 метров в машинах с кольцами развивать нельзя, а если колец нет, и нет трения поршней о стенки, то можно и больше.

 

[Denis]

"Denis"

Не надо все валить в одну кучу: я тоже могу сказать, что например, наш "запорожец", содран с немецкого NSU-шного "Принца", а те в свою очередь содрали с америкосов, ну и что.  Тепловозные дизеля делали и в стенах нашего тнститута, и я что-то не помню, чтобы кто-то их слизывал с у американцев, так что вы это оставте.

Этот дизель звали М756?   Не стреляйте в инженеров..

 

[RVD]

"Denis"



Мой лучший друг (светлая ему память) делал рассчеты шатунов на все эти машины, в том числе и на Балаковскую - методом конечных элементов. Способ, который он впервые и применил в нашем ведомстве, как раз для рассчета деталей ДВС. Так вот, ни у него, и ни у кого другого в качестве прототипа не лежало ничего  из американского проекта на столе (или в шкафчике с секретным кодом) в шатунном, либо в математическом виде. Начальник задавал тему, а рассчетчики и конструктора считали и рисовали с листа, а не с готового образца, который якобы по Вашей версии стоял в "прихожей".

Вы вроде умный человек, а иногда несете... . двигатель М756, если мне не изменяет память, это "Звездовский мотор", ТАМ  все МОТОРЫ начинаются с литеры "М".

 

[Lapshin]

[на 4 часа полета этому мотору нужно было бы взять минимум 60кг топлива. Полная полезная нагрузка DA40TDI 370кг, а если самолет оборудован комплексом авионики Garmin G1000, то всего 350кг. Для сравнения DA40XL с Лайкомингом О-360, ВИШ и этим же G1000 имеет полезную нагрузку 404кг. Даже в этом случае с весом экипажа 340кг нельзя взять топлива на 4 часа, но на 3 - 3.5 часа уже можно. С Вами летели 2 стройных девушки?

Вот наш экипаж - снимает самый тяжелый (около 90 кг)

 

[Denis]

"Denis"



Мой лучший друг (светлая ему память) делал рассчеты шатунов на все эти машины, в том числе и на Балаковскую - методом конечных элементов. Способ, который он впервые и применил в нашем ведомстве, как раз для рассчета деталей ДВС. Так вот, ни у него, и ни у кого другого в качестве прототипа не лежало ничего  из американского проекта на столе (или в шкафчике с секретным кодом) в шатунном, либо в математическом виде. Начальник задавал тему, а рассчетчики и конструктора считали и рисовали с листа, а не с готового образца, который якобы по Вашей версии стоял в "прихожей".

Вы вроде умный человек, а иногда несете... . двигатель М756, если мне не изменяет память, это "Звездовский мотор", ТАМ  все МОТОРЫ начинаются с литеры "М".

Звездовский дизель М50 и его производные, с большой вероятностью не был напрямую ниоткуда заимствован, вот потому за него я и спросил. Что касается основных семейств локомотивных дизелей, выпускавшихся в СССР, то там много чего стояло в "прихожей", в частности Д50 и Д100 - 100% копии ранних американских двигателей, харьковские Д70 и Д80 по концепции очень похожи на GE. Я так же не уверен в оригинальности Д49 и двухтактных Д40.
   

 

[Denis]

[на 4 часа полета этому мотору нужно было бы взять минимум 60кг топлива. Полная полезная нагрузка DA40TDI 370кг, а если самолет оборудован комплексом авионики Garmin G1000, то всего 350кг. Для сравнения DA40XL с Лайкомингом О-360, ВИШ и этим же G1000 имеет полезную нагрузку 404кг. Даже в этом случае с весом экипажа 340кг нельзя взять топлива на 4 часа, но на 3 - 3.5 часа уже можно. С Вами летели 2 стройных девушки?

Вот наш экипаж - снимает самый тяжелый (около 90 кг)

Тем не менее, вписались ли в ограничение по максимальной полетной массе? Или на борту была Антигравитационная Машинка?

 

[RVD]

"Denis"

Вопрос, кто у кого, скорее всего ритарический (скорее все у всех), потому как есть просто оптимальные технические решения, которыми все пользуются.

В каждой отрасли промышленности свои требования, они  диктуются рынком. Так например, легкомоторная авиация использует в основном двигатели воздушного охлаждения, но вовсе не потому, что они самые лучшие, просто они описываются, как и все, определением: "цена-качество".

 

[Denis]

"Denis"

Вопрос, кто у кого, скорее всего ритарический (скорее все у всех), потому как есть просто оптимальные технические решения, которыми все пользуются.

В каждой отрасли промышленности свои требования, они  диктуются рынком. Так например, легкомоторная авиация использует в основном двигатели воздушного охлаждения, но вовсе не потому, что они самые лучшие, просто они описываются, как и все, определением: "цена-качество".

А прежде всего - надежность и безопасность. Эти факторы тоже входят в состав понятия "качество".

 

[RVD]

"Denis"

Разумеется, Вы правы,  но никому же не приходит в голову, на ручную, к примеру бензопилу, ставить  дизель.