Двигатель Ибадуллаева

[slav]

Зимой, пару сотен км до людей - без шансов. Так вот, если еще лет 7 назад, я был категорически против впрыска на безлюдке, сейчас предпочту впрыск и электроннику. Так надежнее.

  И валенки в багажнике,при любом варианте ............ ;D

 

[RVD]

У рассиста Седунова ...

Расист пишется через одно "с" - горе луковое.

 

[Андрей Миллер]

100% от Карно, как видим - никуда не годится. А что годится? Кто на эту тему рассуждал? Это неважная тема? 

Лично я  этого не вижу ;D
Для меня цикл Карно понятен и вопросов  не вызывает.

Какое _максимальное_ КПД достижимо в тепловой машине. Не вон в той, конкретной, а _максимальное_. 

Так вот и давайте говорить про конкретную машину, а не вообще. Цикл Карно универсален по причине его идеальности и фундаментальности.
Все КОНКРЕТНЫЕ  машины по нему работать не могут, так как имеют потери, неидеальные газы в качестве рабочего тела и тд.
Кроме того, двигатель должен быть не только экономичным, но и мощным, работать на недорогом топливе и тд.

 

[Андрей Миллер]

И чем дальше уходили, тем лучше становились двигатели. Налицо случайное совпадение...Поэтому, факт, что Гаджи и Седунов не выполняют великий план Дизеля и не дай Бог Карно - меня ничуть не расстраивает. 

Никто никуда не уходил. Нельзя уйти оттуда, где никогда не был. Сделать эфективный двигатель, работающий по циклу Карно никому так и не удалось.
Что делают ИГА и Седунов (с одним с) это их личное дело.
Мое мнение - технический авантюризм. Но под эту чушь пытаются подвести научную базу. Даже энтропию с Клаузевицем приплели. ;D

Как писал сам ИГА - двигатель ЗМЗ при изменении УОЗа на 6-8 градусов своих параметров не менял... Вот такимдвигатель и ДОЛЖЕН БЫТЬ... Дык, легко. Сделайте СС 3. И все вообще будет пофиг. (Кстати, интересно, при каком СС движок будет покрывать только свои потери, с СС 2 заведется?) Все просто, до безумия.

Безумия нам всем и так хватает. Кстати в Африку примерно такие ДВС и поставляют - СС от 4 до 6....
"Свои потери" как раз и покрывал двигатель Дизеля, работавший  по циклу Карно. Но только свои  ;D ;D ;D

 

[Андрей Миллер]

И на предмет "не готово управление". Да давно все готово. И элементная база, и решения, и алгоритмика. В том компе, за котором Вы сидите, уровень решений, на 4-6(!) порядков превышает уровень компа, который управляет движком, причем, при меньшей цене и равном тираже. 

Вы понимаете термин УПРАВЛЕНИЕ, как электронщик.
А я как двигателист. Компьютер может и не "знать", как и что нужно делать в каждой точке КС двигателя. А может знать, но сделать то, что нужно не сможет.
"Уровень решений" нужен не только в "мозгах", но и в "нервах", "мышцах" и тд.
Изменили СС в разы, а рабочий процесс пытаются использовать старый! Не получается - ищут решания на "ощупь".
О чем говорить, ни у Седунова, ни у ИГА силовые механизмы двигателей не работают как надо, с номальным ресурсом!

 

[Андрей Миллер]

И как только, кто-то это осознает, появляется решение с отрывами на уровне автомобиля Тесла, а не унылые гибриды.

А разве Тесла не гибрид?

И еще. Просто практика. Движок, это моя жизнь. В прямом смысле. Сдохнет он, загнусь я. Зимой, пару сотен км до людей - без шансов. Так вот, если еще лет 7 назад, я был категорически против впрыска на безлюдке, сейчас предпочту впрыск и электроннику. Так надежнее. 

И моя тоже. Я еще бы к перечисленному добавил БСМ и РП с послойным смесеобразованием и сгоранием.
Так надежнее и лучше.

 

[Андрей Миллер]

Все "дизельные" моторы, о которых я слышал, работают по циклу Тринклера. И моторы эти - Тринклера. А это, еще один шаг, от "идеальной" машины Карно. И еще... 

В создании классического цикла Дизеля участвовало огромное количество ученых и инженеров. И это не один шаг.

Моторы Дизеля, имеют более низкий КПД, несмотря, что по картинкам циклов, оно ровно наоборот. Странно, правда? 

Так это потому, что "картинки циклов" показывают индикаторный рабочий процесс. То есть внутри цилиндра, а ведь энергию то надо еще вывести наружу, получить на маховике! И рабочий процесс надо еще обеспечить.
Цикл Дизеля проходит при более высоких Т и Р. Отсюда более высокие вес движущихся  и неподвижных деталей. Затраты на привод топливного насоса высокого давления и др.
Из плюсов - отсутствие дросселя и качественное регулирование.
Именно эти плюсы Дизеля перевешивают минусы.
Так что КПД Дизеля (макс) - 42%, бензинок - 37%.
В наших двигателях КПД выше дизеля на 9%....

 

[strannik]

Какое _максимальное_ КПД достижимо в тепловой машине. Не вон в той, конкретной, а _максимальное_. 

Так вот и давайте говорить про конкретную машину, а не вообще. Цикл Карно универсален по причине его идеальности и фундаментальности.

Перечитайте отквоченное. Карно о какой машине говорил? Ни о какой. Он пытался найти ответ на фундаментальный, не прикладной вопрос.
Мы о чем говорим? О Карно. Так вот, ровно наоборот. Не
"Так вот и давайте говорить про конкретную машину, а не вообще. "
а (инверсия)
"Так вот и давайте говорить не про конкретную машину, а вообще. "
Иначе, не решив вопрос с Карно, мы прыгаем дальше, т.е. строим без фундамента.
Вопрос, по макс. КПД, тепловой машины, многократно повторен в вариациях. Ответа - нет.

Вы понимаете термин УПРАВЛЕНИЕ, как электронщик.

Я не электронщик. Я управленец, не тот, который менегер, а которых раньше кибернетчиками обзывали. Электронника, программирование и многое другое - только инструменты. Так вот, сейчас я Вам, говорю как спец в конкретной предметной области. Все предпосылки, для создания системы управления двигателем, давно уже есть. Это раз. Минимально-приемлимый вариант управления - уже существует, серийный блок Январь 5,1. Это два.
Вся управленческая часть автомобиля Tesla, сегодня настраивается через интернет. Обновляется тоже. Сегодня - это норма. На пальцах, для настройки "карба" и "клапанов", для этого авто не нужно ехать на СТО. Достаточно жать кнопки "протестировать, настроить, обновить...". Еще раз, это сегодня, на серийном автомобиле.

А я как двигателист. Компьютер может и не "знать", как и что нужно делать в каждой точке КС двигателя. А может знать, но сделать то, что нужно не сможет.

Алгоритмика поискового экстремального управления по градиенту, была сформулирована нашей группой, еще в начале 80-ых. Очень на пальцах:
Есть холм, везде проходимо, задача найти кратчайшую траекторию от точки на склоне до вершины.
Вариант 1. Облет на вертолете, топосъемка, построение маршрута, подъем по маршруту. Модельный метод.
Вариант 2. Вертолета нет, ничего нет и человек слеп. Выбирая направление по максиальному подъему на один шаг, он пройдет ровно по той же траектории, что и в варианте 1. Это поисковый, градиентный метод.
В настоящем случае, все усложняется, т.к. функции не гладкие и существует ряд граничных условий, где от поисков экстремума приходится переходить к супремумам и все упрощается, т.к. Гаджи знает, куда идти. Есть модель.

А разве Тесла не гибрид?

Электромобиль. С совр. взглядами на управление. http://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
И
"Официальная презентация состоялась 19 июля 2006 года" (действующий макет)
"Серийное производство, по заявлению компании, началось 17 марта 2008 года " - Серия. Это про поводу серийного производства и сроков, если люди работают. А не дурью маются.

 

[strannik]

Все "дизельные" моторы, о которых я слышал, работают по циклу Тринклера. И моторы эти - Тринклера. А это, еще один шаг, от "идеальной" машины Карно. И еще... 

В создании классического цикла Дизеля участвовало огромное количество ученых и инженеров. И это не один шаг.

Еще раз, все современные моторы с поджигом от сжатия - работают не по циклу дизеля. Не надо про многих инженеров, уборщиц, слесарей и финансистов. Это понятно. Всегда есть ключевой человек, без которого проекта не будет. И это не слесарь, не финансист и пр.
Был такой человек, Дизель. Сделал двигатель Дизеля. Который работает по циклу Дизеля.
Был другой человек, Тринклер. Который предложил цикл Тринклера и сделал двигатель Тринклера.
Цикл Тринклера по картинке - кпд хуже цикла Дизеля. Мотор тринклера по кпд уделал мотор Дизеля. С тех пор, двигатели Дизеля умерли, их никто не выпускает, они никому не нужны. Несмотря на красивую картинку. Выпускают двигатели Тринклера. И точка.
Отсюда, второй (после Карно) прикладной вопрос. В связке:
- Как оценить мотор?
- Нарисовать его цикл!
Мозг не участвует. Это рефлекс. Вбитый той же кувалдой в процессе обучения.
Вот в реале, все ровно наоборот, а все пользуются картинкой. Потому как, сам Карно завещал! И никто (точнее почти никто) не желает задуматься, а насколько собственно адекватен такой инструмент оценок?

Цикл Дизеля проходит при более высоких Т и Р. Отсюда более высокие вес движущихся  и неподвижных деталей. Затраты на привод топливного насоса высокого давления и др.

Почитайте пожалуйста, про циклы и моторы Дизеля и Тринклера. У кого, какие затраты и почему двигатель и цикл Дизеля - умерли более века назад. Практически сразу после рождения.

Так что КПД Дизеля (макс) - 42%, бензинок - 37%.
В наших двигателях КПД выше дизеля на 9%....

Я рад за Ваши двигатели, но есть простой вопрос.
Почему Вы решили, что КПД бензинок, в принципе не может быть выше КПД дизеля, при одной СС?
По картинке? Дык Дизель тоже решил. И проиграл...
Открою страшную тайну. Максимальные давления циклов в отношениях ко стоку.
Сток (десятка, калина...). СС 9,5, давление 1.
Десятка переделка. СС 23. давление 1,6.
Калина переделка. СС 23. Давление 2,6.
Вот как это, при одной СС?
И по ресурсу на высоких давлениях. К ресурсу дизеля, претензии есть?

 

[RVD]

...

А что с сайтом Ибадуллаева - ушел в подполье ? не потому ли Вы здесь остановились? И что Вам с того, что писал, или подразумевал Карно, говоря  о теплоте, нет его - в растение давно уже превратился.

 

[strannik]

Сайт в порядке, переехал на другой домен, на старом поставил редирект. Новый http://iga-motor.ru
Причины переезда - прозаичны. Человек, который регистрировал домен Гаджи, зарегистрировал его на свою учетку. Получилось, что это его собственность. Я зарегистрировал домен на Гаджи, перевел туда сайт, потом на регистрацию перевел домен.

И что Вам с того

Далее, все равно что. С того - интересно. Не интересно - человек не пишет.

 

[strannik]

Кстати, сейчас поднял и на старом имени. Сейчас можно заходить, как угодно.

 

[RVD]

... С того - интересно. Не интересно - человек не пишет.

Да Вы же не пишите, а декларируете, и не просто декларируете, а пишите отсебятину, которая никакого отношения к действительнлости не имеет.

Для справки: Густав Тринклер (путиловский завод) , построил бескомпрессорный двигатель, опоздав на год от Рудольфа Дизеля, который строил в основном компрессорные двигатели. Позже лицензию на двигатель с самовоспламением от сжатия у Дизеля откупил Людвиг Нобиле (завод русский дизель), хотя патент Дизеля и проданная им лицензия, это были две разные вещи, дизель продал лицензию для которой не существовал патент !!! Фактически цикл Дизеля - это изобарный рабочий процесс, с очень низкой степенью сжатия, а максимальное давление сгорания в цикле не превышало 40 атмосфер (из-за наличия компрессорного распыла, давлением которого не превышало 60кг/см.2). Бескомпрессорные дизели работающие по циклу Тринклера работали от насоса высокого давления, ввод тепла в двигатель осуществлялся по смешанному циклу: изохорно-изобарному. У Дизеля двух-трехступенчатый компрессор на двигателе занимал приличный объем, а дополнительные затраты на сжатие воздуха для ресивера, куда поступал сжатый и охлажденный воздух оценивались от 4 до 8 % дополнительных и весьма обременительных расходов, кроме того, компрессор не давал развивать двигателю обороты свыше 1000.... . Хотя экономичность двигателя была на хорошем уровне. Но минусов было все же  больше.
Поэтому когда начинают "ругать " изобарный рабочий процесс, на совмещенной индикаторной диаграмме (где  размещаются все циклы) в качестве примера приводят диаграмму того самого изобарного цикла Дизеля, которая по экономичности уступала всему чему только можно. Но на самом деле, это был лишь пробный шар, которым впоследствии никто не захотел заниматься. И вот прошло 120 лет, и "господин Седунов" после двух с половиной лет бадания с ФИПСом получил патент (на способ) на двигатель со сверхвысокой степенью сжатия (СВСС), точнее на идею, которая продолжает развитие изобарного рабочего процесса Рудольфа Дизеля на новом уровне. А прототипом для патента стал как раз тот самый второй патент Рудольфа Дизеля (а не двигатель Ибадуллаева), вокруг которого было сломано так много копий.
  Для содания цикла со СВСС необходимо было решить три ключевые проблемы (не считая еще с десяток "втростепенных"), из-за которых этот рабочий процесс осуществить практически не представлялось бы возможным. Первое: закон топливоподачи, в двигателе со СВСС при изобарном рабочем процессе закон топливоподачи кардинально отличается от закона топливоподачи двигателя, со смешанным вводом теплоты,  реализующего термодинамический цикл Тринклера-Сабатэ. Второе: камера сгорания для дизеля со СВСС никем и никогда не создавалась, с самого начала было даже не ясно в каком направлении двигаться, и вот только после 6 камеры что-то стало прорисовываться... . Третье: как известно, с ростом степени сжатия растут и механические потери, особеннно от влияния прижима к зеркалу цилиндров поршневых колец, которые при классическом уплотнении цилиндров сильно трутся о стенки, и если даже в обычном моторе сила прижима колец от давления газов в 30-70 раз выше собственной упругости колец, то с ростом степени сжатия нагрузка на кольца только возрастает, т.е. по факту, рост экономичности от более "качественного" рабочего процесса частично "съедается" все увеличивающимися потерями, от роста трения поршневых колец... На что, в качестве ответа "Чемберлену",  разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают, т.е. механический КПД при росте степени сжатия и нагрузки не уменьшается, а увеличивается !!! Подана заявка на изобретение (способ уплотнения), только что получена приоритетная справка... .
Короче, на решение этих и других проблем связанных с переходом с дизельного на двигатель работающий с максимально возможным приближением к циклу Карно хоть и потрачено 6 лет, но зато все основные противоречия убраны, остались лищь некоторые "технические" стрижки. И вперед, технология как стратегия создана и работает.
Использование наработанной технологии, но уже применительно к бензиновому мотору также реалистично, так как, что в дизеле, что в бензинке, принципы построения "нового рабочего процесса" весьма схожи по структуре  оптимизации.

Вот так в двух словах, коротко о главном.

 

[Андрей Миллер]

Иначе, не решив вопрос с Карно, мы прыгаем дальше, т.е. строим без фундамента.

Если так, то тогда говорить про урожай, мы не имеем право, не решив вопрос о погоде... ;D
Значит будем  голодать?

Вопрос, по макс. КПД, тепловой машины, многократно повторен в вариациях. Ответа - нет.

Ответ многократно дан. Только Вы его не принимаете или не понимаете.
Можно привести пресловутую Седуновым  ;D формулу Клаузиса, который как раз обрек в математическую форму "принцип Карно":   
L = Q х Т1 - Т2/Т1
Отсюда и идут все выводы: полностью превратить теплоту Q в работу L нельзя, а работу в теплоту - можно и тд.
Выводов много... читайте не только ИГА, но и других авторов.
Это теоритетический КПД, который говорит только о том, какую долю теплоты МОЖНО превратить в работу в тепловом двигателе.
А можно и НЕ превратить. Это зависит от многого - термодинамического цикла и рабочего процесса по которому работает обсуждаемый двигатель, его конструкции и др.
Всем это понятно. Непонятно что здесь непонятно Вам.

Я не электронщик. Я управленец, не тот, который менегер, а которых раньше кибернетчиками обзывали. Электронника, программирование и многое другое - только инструменты. Так вот, сейчас я Вам, говорю как спец в конкретной предметной области. Все предпосылки, для создания системы управления двигателем, давно уже есть.

Для меня электронщик и кибернетик - примерно одно и тоже.
Все они не понимают, что методы кибернетики и электроники либо приводят к появлению нового качества того, чем они управляют или нет. Они думают, что это всегда ДОЛЖНО происходить.
На самом деле так происходит не всегда, или не сразу. Или вообще не происходит. Сами обьекты управления должны был подготовлены для этого и сответствовать определенным требованиям. Есть вообще неуправляемые/плохо управляемые процессы.
В начале нулевых годов во Франции был выдвинут проект двигателя с "нулевой токсичностью".
Важнейшее условие - работа без катализатора ОГ.
В принципе понятно, что нужно сделать, что бы токсичности не было! Нужно что бы молекула топлива "правильно" соединилась с молекулой воздуха, выделив тепловую энегрию  и все! ;D ;D ;D
Оказалось, что пока проект выпонен быть не может, причем система управления здесь была не самым слабым местом!
Не соответствует заданному уровню РП, цикл, топливная аппаратура и тд.
Поэтому, кроме электроники и кибернетики существуют другие науки и отрасли техники ;D

 

[Андрей Миллер]

Электромобиль. С совр. взглядами на управление. http://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_RoadsterИ "Официальная презентация состоялась 19 июля 2006 года" (действующий макет)"Серийное производство, по заявлению компании, началось 17 марта 2008 года " - Серия. Это про поводу серийного производства и сроков, если люди работают. А не дурью маются.

Серийное производство электромобиля Импакт началось еще, как помню в середине 90х годов. Тогда же и закончилось... ;D
А до этого я читал статью, что в Японии эксплуатируеются 1,5 миллиона электромобилей... ;D
Кроме того, во времена СЭВа только Балканкар поставлял в СССР сотни тысяч электрокаров в год.
И ЧТО ЗДЕСЬ НОВОГО?!!!

Еще раз, все современные моторы с поджигом от сжатия - работают не по циклу дизеля.

А кто с этим спорит?  Сам двигатель Дизеля сделал не столько сам автор, сколько заводы, которые их владельцы заставляли работать над его совершенствованием.
Однако и автор имеет большие заслуги. Поэтому и все двигатели с воспламенением от сжатия называют дизелями.
Потом Тринклер сделал дизель с бескомпрессорным впрыском топлива. Его экономичность оказалась выше, чем у самого Дизеля благодаря применению ТНВД вместо компрессорного распыла топлива.
При этом качество распыла топлива УХУДШИЛОСЬ ;D
Но против экономичности не попрешь...

 

[Андрей Миллер]

Отсюда, второй (после Карно) прикладной вопрос. В связке:- Как оценить мотор? - Нарисовать его цикл! Мозг не участвует. Это рефлекс. Вбитый той же кувалдой в процессе обучения.

Попробуйте сделать мотор без цикла, мозга и других не нужных "рефлексов".
Ведь есть же правила "мозгового штурма", где можно подавать любые предложения. Но потом идет процесс их критики и отсева.
Я знаю одно - пароход "Нобель" с паровой машиной тратил за рейс Баку - Астрахань  48 тон нефти, после установки дизеля стал тратить 9 тон. При этом его грузоподъемность возрасла с 1500 тон до 1750...
Вот Вам и рефлекс... ;D

Почему Вы решили, что КПД бензинок, в принципе не может быть выше КПД дизеля, при одной СС?По картинке? Дык Дизель тоже решил. И проиграл...Открою страшную тайну. Максимальные давления циклов в отношениях ко стоку.Сток (десятка, калина...). СС 9,5, давление 1. Десятка переделка. СС 23. давление 1,6.Калина переделка. СС 23. Давление 2,6. Вот как это, при одной СС? И по ресурсу на высоких давлениях. К ресурсу дизеля, претензии есть? 

Вы меня путаете с Седуновым, я как раз говорю, что бензинки могут быть экономичне двигателя с воспламенением от сжатия.
Дизель ничего на проиграл, он  жил в самом дорогом доме в Германии, хотя и нервы ему потрепали изрядно..
Ну а потом вообще убрали.
Как это при одной СС?
А что такое СС? Это чисто геометрическая величина (есть еще реальная СС). И она только одна соствляющая рабчего процесса. Двигатели Калины и десятки разные. Их такими сделали.
Просто  увеличить  СС и удивляться, почему  что то изменилось смешно...
Смешно читать, что ИГА только начинает думать о составе смеси, турбулизации и тд. А раньше, он об этом не думал?
Русурс дизеля обеспечивается за счет меньших максимальных и номинальных оборотов двигателя, увеличения  размеров деталей и их веса, уменьшения удельных характеристик.
Вот и все претензии...

 

[Андрей Миллер]

Короче, на решение этих и других проблем связанных с переходом с дизельного на двигатель работающий с максимально возможным приближением к циклу Карно хоть и потрачено 6 лет, но зато все основные противоречия убраны, остались лищь некоторые "технические" стрижки. И вперед, технология как стратегия создана и работает. Использование наработанной технологии, но уже применительно к бензиновому мотору также реалистично, так как, что в дизеле, что в бензинке, принципы построения "нового рабочего процесса" весьма схожи по структуреоптимизации.Вот так в двух словах, коротко о главном.
           

"Максимально возможное приближение к циклу Карно" не является технической харатеристикой технологии.
Двигатель (технология) должен соответствовать ряду необходимых параметров.
Иследования Дизеля и более поздних иследователей показывают, что "некоторые технические стрижки"  не дают возможности создания реального двигателя работающего по идеальному циклу Карно. ;D
Если изотермическое сгорание еще как то можно представить, то отсутствие системы охлаждения, работа без потерь и тд.
невозможна даже в двигателе Седунова... ;D
При этом двигатель должен представлять коммерческий интерес и быть эфективным.

 

[Андрей Миллер]

разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают, т.е. механический КПД при росте степени сжатия и нагрузки не уменьшается, а увеличивается !!!

Для того что бы уменьшить механические потери, надо их увеличить! ;D ;D ;D
Седунов в своем репертуаре...

 

[RVD]

... С того - интересно. Не интересно - человек не пишет.

Да Вы же не пишите, а декларируете, и не просто декларируете, а пишите отсебятину, которая никакого отношения к действительнлости не имеет.

Для справки: Густав Тринклер (путиловский завод) , построил бескомпрессорный двигатель, опоздав на год от Рудольфа Дизеля, который строил в основном компрессорные двигатели. Позже лицензию на двигатель с самовоспламением от сжатия у Дизеля откупил Людвиг Нобиле (завод русский дизель), хотя патент Дизеля и проданная им лицензия, это были две разные вещи, дизель продал лицензию для которой не существовал патент !!! Фактически цикл Дизеля - это изобарный рабочий процесс, с очень низкой степенью сжатия, а максимальное давление сгорания в цикле не превышало 40 атмосфер (из-за наличия компрессорного распыла, давлением которого не превышало 60кг/см.2). Бескомпрессорные дизели работающие по циклу Тринклера работали от насоса высокого давления, ввод тепла в двигатель осуществлялся по смешанному циклу: изохорно-изобарному. У Дизеля двух-трехступенчатый компрессор на двигателе занимал приличный объем, а дополнительные затраты на сжатие воздуха для ресивера, куда поступал сжатый и охлажденный воздух оценивались от 4 до 8 % дополнительных и весьма обременительных расходов, кроме того, компрессор не давал развивать двигателю обороты свыше 1000.... . Хотя экономичность двигателя была на хорошем уровне. Но минусов было все же  больше.
Поэтому когда начинают "ругать " изобарный рабочий процесс, на совмещенной индикаторной диаграмме (где  размещаются все циклы) в качестве примера приводят диаграмму того самого изобарного цикла Дизеля, которая по экономичности уступала всему чему только можно. Но на самом деле, это был лишь пробный шар, которым впоследствии никто не захотел заниматься. И вот прошло 120 лет, и "господин Седунов" после двух с половиной лет бадания с ФИПСом получил патент (на способ) на двигатель со сверхвысокой степенью сжатия (СВСС), точнее на идею, которая продолжает развитие изобарного рабочего процесса Рудольфа Дизеля на новом уровне. А прототипом для патента стал как раз тот самый второй патент Рудольфа Дизеля (а не двигатель Ибадуллаева), вокруг которого было сломано так много копий.
  Для содания цикла со СВСС необходимо было решить три ключевые проблемы (не считая еще с десяток "втростепенных"), из-за которых этот рабочий процесс осуществить практически не представлялось бы возможным. Первое: закон топливоподачи, в двигателе со СВСС при изобарном рабочем процессе закон топливоподачи кардинально отличается от закона топливоподачи двигателя, со смешанным вводом теплоты,  реализующего термодинамический цикл Тринклера-Сабатэ. Второе: камера сгорания для дизеля со СВСС никем и никогда не создавалась, с самого начала было даже не ясно в каком направлении двигаться, и вот только после 6 камеры что-то стало прорисовываться... . Третье: как известно, с ростом степени сжатия растут и механические потери, особеннно от влияния прижима к зеркалу цилиндров поршневых колец, которые при классическом уплотнении цилиндров сильно трутся о стенки, и если даже в обычном моторе сила прижима колец от давления газов в 30-70 раз выше собственной упругости колец, то с ростом степени сжатия нагрузка на кольца только возрастает, т.е. по факту, рост экономичности от более "качественного" рабочего процесса частично "съедается" все увеличивающимися потерями, от роста трения поршневых колец... На что, в качестве ответа "Чемберлену",  разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают, т.е. механический КПД при росте степени сжатия и нагрузки не уменьшается, а увеличивается !!! Подана заявка на изобретение (способ уплотнения), только что получена приоритетная справка... .
Короче, на решение этих и других проблем связанных с переходом с дизельного на двигатель работающий с максимально возможным приближением к циклу Карно хоть и потрачено 6 лет, но зато все основные противоречия убраны, остались лищь некоторые "технические" стрижки. И вперед, технология как стратегия создана и работает.
Использование наработанной технологии, но уже применительно к бензиновому мотору также реалистично, так как, что в дизеле, что в бензинке, принципы построения "нового рабочего процесса" весьма схожи по структуре  оптимизации.

---------------------------------------------------------------------------

Все что выше написано для людей, а не для миллеров.

 

[strannik]

Да Вы же не пишите, а декларируете, и не просто декларируете, а пишите отсебятину, которая никакого отношения к действительнлости не имеет.

Пишу голые факты. Два человека сделали два двигателя. Один двигатель (как практическое устройство) - умер, другой - жив до сих пор.

разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают

Ну, если пойдет, то глядишь, в трибологии будет открытие. Вибрационные дела? а как будет выглядеть диаграмма Стрибека, для такого уплотнения, по отношению к традицонным парам трения?

Если так, то тогда говорить про урожай, мы не имеем право, не решив вопрос о погоде... Значит будем  голодать?

Не имеете, разумеется. Иначе будете сажать картошку в Воркуте и голодать. И дома будут падать без фундамента. И самолеты. Для инженера - это преступление.

Это теоритетический КПД, который говорит только о том, какую долю теплоты МОЖНО превратить в работу в тепловом двигателе.

Отлично. Теорет. КПД (не привязанный к циклу и движку) - есть. О том, какую долю теплоты МОЖНО (про это и спрашиваю) в работу - есть. Чему равен этот теорет. КПД - нету.
Т.е. ответа на вопрос поставленный Карно - нет.

По Клазиусу и той Эпохе (именно так, с большой буквы). Клазиус в своем классическом рассуждении о сопряженных тепловых машинах, изначально исходит из Карно, т.е. других взглядов там не будет.
Ну и сделаю утверждение, без доказательств и развития. Цикл Карно - действительно лучший, но  по обратимости, а не по КПД. Прежде, чем наезжать (хотя особо комментировать и развивать это направление не собираюсь) - рекомендую посмотреть на поведение газа в закритичных областях и необратимые тепл. процессы.

И ЧТО ЗДЕСЬ НОВОГО?!!!

(про тесла) Ничего. Там даже не "завтра". Там простое "сегодня", в отличии от привычного в авто "позавчера".

Смешно читать, что ИГА только начинает думать о составе смеси, турбулизации и тд.

Смешно. И интересно, где Вы такое вычитали (про "сейчас")?