Двигатель Ритм

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

На вопрос будете отвечать - или нечего?

А вопроса то и нет, одни ваши эмоции. Ещё раз повторяю, вы и ваши подчинённые "подзалетели" на желании пропиариться. На фига вы это делали? Право, как детсад. Судя по всему мозгов у ваших подчинённых просто нет. Вы просто поинтересуйтесь, кто, где и когда, на крупных заводах, выкладывал информацию в сеть во время проведения ОКР. Что за бред? Такое ощущение что вы никогда не работали на серийных заводах. Ни кто вас и вашу команду не топит, мне так вообще всё равно, это ваши проблемы. Ваша ошибка не конструкторская, она организационная. Конструкторскую ошибку вы исправите, все ошибаются, но свои ошибки в сеть не выкладывайте. Зазвездились похоже ваши подчинённые, пора им "мозги вправлять". Чтобы в будущем так не делали. Стиль поведения конструкторского бюро, при том же МАИ, и стиль поведения заводского КБ абсолютно разные вещи. До вас, похоже, это ни как не доходит.

 

[niksann]

У меня элементы формирующие полурёбра и пространства меж ними выдергиваются терпимо. Сильнее ,,сидят,, формвставки каналов продувки, выхлопа и под лепестковый клапан.

Валерий, это вот с помощью таких скоб вытаскиваешь пластины? Как это все знакомо! У Тебя 8 пластин, у Эдуарда 44, пока так все выкрутишь 5 раз подумаешь - а это точно высоко технологичное литье? 😉

 

[Lapshin]

А вопроса то и нет, одни ваши эмоции. Ещё раз повторяю, вы и ваши подчинённые "подзалетели" на желании пропиариться. На фига вы это делали? Право, как детсад. Судя по всему мозгов у ваших подчинённых просто нет. Вы просто поинтересуйтесь, кто, где и когда, на крупных заводах, выкладывал информацию в сеть во время проведения ОКР. Что за бред? Такое ощущение что вы никогда не работали на серийных заводах. Ни кто вас и вашу команду не топит, мне так вообще всё равно, это ваши проблемы. Ваша ошибка не конструкторская, она организационная. Конструкторскую ошибку вы исправите, все ошибаются, но свои ошибки в сеть не выкладывайте. Зазвездились похоже ваши подчинённые, пора им "мозги вправлять". Чтобы в будущем так не делали. Стиль поведения конструкторского бюро, при том же МАИ, и стиль поведения заводского КБ абсолютно разные вещи. До вас, похоже, это ни как не доходит.

Ответа больше не жду - ваша пластинка лопнула и повторяет одну унылую фразу.
А по делу ответить просто нечего - оттого и кидаетесь одной и той же дохлой кошкой.
Жаль, был лучшего мнения и о вашей квалификации - и о порядочности.

 

[архимед]

Валерий, это вот с помощью таких скоб вытаскиваешь пластины? Как это все знакомо! У Тебя 8 пластин, у Эдуарда 44, пока так все выкрутишь 5 раз подумаешь - а это точно высоко технологичное литье? 😉


Посмотреть вложение 573540

niksann​

Валерий, это вот с помощью таких скоб вытаскиваешь пластины? Как это все знакомо! У Тебя 8 пластин, у Эдуарда 44, пока так все выкрутишь 5 раз подумаешь - а это точно высоко технологичное литье? 😉


Посмотреть вложение 573540

Все верно, с помощью них. И поэтому думал што это сильно канительно. Но после прочитанного об том что предшествует операции , собственно отливка, для Ритма... немного призадумался. В условиях несарайных можно выдергивать не накручивая рукой ключ 24 х 27 а гидрой или пневмой.(тоже поочередно). Но даже в моем случае врукопашку это занимает пару минут на одно ребро. А как я понял, у парней из Ритма тоже много времени уходит на очищение межреберных зон.

 

[архимед]

😉

Вы её просто не видели. Она не простая.

Согласен, не видел. По этому постою в сторонке, а все вышенапечатанное мной только какпредложение предположения😉 (мысли вслух) для == ,,одна голова хорошо а две лучше,,

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

у парней из Ритма тоже много времени уходит на очищение межреберных зон.

Тут просто нужно понимать что цилиндры и головки "моциклеток", на основе которых вы делаете свои моторы очень сильно отличаются по размерам и тепловой напряжённости от аналогичных деталей авиационных двигателей. На своих деталях вы делаете толстостенные рёбра охлаждения. Для "моциклеток" это достаточно. Двигатель мотоцикла работает на неустановившихся режимах с частыми сменами режимов нагрузок и свою роль больше выполняет завышенная масса рубашек системы охлаждения. Такая работа напоминает "тепловые качели". У авиационных двигателей тепловая нагрузка повышенная и постоянная, нужен надёжный теплоотвод. Рёбра охлаждения делаются тонкими с меньшим шагом. Теперь по технологии. Американцы лили свои головки цилиндров по подобной технологии и это не из-за их идиотизма. Они прекрасно понимали что делают. Объясню почему отливки полученные точным литьём, в данном случае, лучше коккильных отливок. При коккильном литье па поверхности отливки формируется достаточно толстый оксидный слой имеющий гладкую поверхность. Тепловое сопротивление гладкого оксидного слоя достаточно велико и теплоотдача в воздух ухудшается. Для массовых деталей мотоциклетных двигателей это приемлемо. В случае литья по выплавляемым моделям также формируется оксидный слой на поверхности детали, но он тоньше. При пескоструйной обработке этот оксидный слой удаляется и формируется более тонкий свежий слой окислов. За счёт воздействия песка поверхность рёбер имеет микрошероховатую поверхность что при работе обеспечивает повышенную теплоотдачу за счёт формирования микро вихрей. Так что поверхность после пескоструйной обработки имеет матовую поверхность со множеством микро царапин что интенсифицирует теплообмен, а это то что нужно для авиамотора. Ну и потом, разработчикам двигателя "Ритм" нужно обеспечить моторесурс не менее 1000 моточасов, перед самодельщиками такой задачи ни кто не ставит, да они её и не выполнят.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

, был лучшего мнения и о вашей квалификации - и о порядочности.

Признаюсь, влез в ваши разборки по собственной дурости. Но вы ведь тоже должны понять что не нужно "махать флажками и шариками" когда ещё "курочка в гнезде, а яичко в клоаке". Нас, за такие вещи наказывали, да и подписку приходилось давать. Это вам урок на будущее. Ну, а ошибки делают все.

 

[Lapshin]

Признаюсь, влез в ваши разборки по собственной дурости. Но вы ведь тоже должны понять что не нужно "махать флажками и шариками" когда ещё "курочка в гнезде, а яичко в клоаке". Нас, за такие вещи наказывали, да и подписку приходилось давать. Это вам урок на будущее. Ну, а ошибки делают все.

Мой замах процитируйте, или извинитесь... если, конечно, сознаете, за что.
Был бы рад, если в моем возрасте, вам понадобились бы какие-то уроки, или вообще что- либо.
Вы, в, курсе, хотя, бы, порядка численности УЗГА: скажу лишь, что дробь, где знаменателем является, эта величина, а, в числителе мои подчиненные, равна нулю, а все высказанные претензии иначе, как личными оскорблениями, назвать нельзя. Могли бы поинтересоваться перед тем, как позориться.

 

[свободник]

У авиационных двигателей тепловая нагрузка повышенная и постоянная, нужен надёжный теплоотвод. Рёбра охлаждения делаются тонкими с меньшим шагом.

Где-то в этой, или не в этой теме были дебаты на тему лить или фрезеровать.
Глянул старый учебник. Шаг литых рёбер в среднем 8 мм, фрезерованных - 6 мм. Высота литых рёбер в среднем 30 мм, фрезерованных - 37,5 мм. Площадь фрезерованных рёбер в среднем примерно на 67% больше, чем литых. Толщина фрезерованных рёбер примерно на 40% меньше, чем литых.
Выводы сделал. Информацией поделился 🙂

 

[Лёха Еропланов]

Читаю с интересом. К сожалению имею только опыт технолога по ремонту АШ62ИР на заводе МАРЗ ДОСААФ. Нехочется превращения темы в очередную помойку по меренью писек. Надеюсь Эдуарда разблокируют. А тут пургу и создание культа личности имеет смысл почистить и обсуждать моторы.

 

[JohnDoe]

Тут просто нужно понимать что цилиндры и головки "моциклеток", на основе которых вы делаете свои моторы очень сильно отличаются по размерам и тепловой напряжённости от аналогичных деталей авиационных двигателей. На своих деталях вы делаете толстостенные рёбра охлаждения. Для "моциклеток" это достаточно. Двигатель мотоцикла работает на неустановившихся режимах с частыми сменами режимов нагрузок и свою роль больше выполняет завышенная масса рубашек системы охлаждения. Такая работа напоминает "тепловые качели". У авиационных двигателей тепловая нагрузка повышенная и постоянная, нужен надёжный теплоотвод. Рёбра охлаждения делаются тонкими с меньшим шагом. Теперь по технологии. Американцы лили свои головки цилиндров по подобной технологии и это не из-за их идиотизма. Они прекрасно понимали что делают. Объясню почему отливки полученные точным литьём, в данном случае, лучше коккильных отливок. При коккильном литье па поверхности отливки формируется достаточно толстый оксидный слой имеющий гладкую поверхность. Тепловое сопротивление гладкого оксидного слоя достаточно велико и теплоотдача в воздух ухудшается. Для массовых деталей мотоциклетных двигателей это приемлемо. В случае литья по выплавляемым моделям также формируется оксидный слой на поверхности детали, но он тоньше. При пескоструйной обработке этот оксидный слой удаляется и формируется более тонкий свежий слой окислов. За счёт воздействия песка поверхность рёбер имеет микрошероховатую поверхность что при работе обеспечивает повышенную теплоотдачу за счёт формирования микро вихрей. Так что поверхность после пескоструйной обработки имеет матовую поверхность со множеством микро царапин что интенсифицирует теплообмен, а это то что нужно для авиамотора. Ну и потом, разработчикам двигателя "Ритм" нужно обеспечить моторесурс не менее 1000 моточасов, перед самодельщиками такой задачи ни кто не ставит, да они её и не выполнят.

Ничто не мешает кокильные отливки также подвергнуть пескоструйной обработке.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Ничто не мешает кокильные отливки также подвергнуть пескоструйной обработке.

Естественно, гонщики так и делают. Дело не в том во что льют, дело в конструкции изделия. Кокильное литьё это для массовых производств как и литьё под высоким давлением. Авиамоторостроение к таким производствам не относится, серии двигателей весьма скромные, а экономическую эффективность производства ещё ни кто не отменял. Параметры у двигателей разные и задачи решаются разные.

что дробь, где знаменателем является, эта величина, а, в числителе мои подчиненные, равна нулю

Ну что же вы так. Понятно, причина в УЗГА. Сочувствую.

 

[архимед]

Тут просто нужно понимать что цилиндры и головки "моциклеток", на основе которых вы делаете свои моторы очень сильно отличаются по размерам и тепловой напряжённости от аналогичных деталей авиационных двигателей. На своих деталях вы делаете толстостенные рёбра охлаждения. Для "моциклеток" это достаточно. Двигатель мотоцикла работает на неустановившихся режимах с частыми сменами режимов нагрузок и свою роль больше выполняет завышенная масса рубашек системы охлаждения. Такая работа напоминает "тепловые качели". У авиационных двигателей тепловая нагрузка повышенная и постоянная, нужен надёжный теплоотвод. Рёбра охлаждения делаются тонкими с меньшим шагом.

С первой частью (выше выделенной мной) вашего поста не соглашусь. Под мотоциклетками, как я понимаю, вы имеете в виду то что ездит по земле и работает с паре с колесом гусеницей и подобным. Моторы , пусть даже схожие по конструктиву с ,,мотоциклеткамми,, но раборающие с ВВ уже не совсем мотоциклетки. (парамоторы, аэросани, аэролодки, легкие самолёты) Там отнюдь не качели. Чтоб быть не голословным лично испытывал свой двиг на...а сколько он выдержит. Например неоднократно поднимался на высоту более километра на полном газу не сбавляя его. Обороты 7000т/мин. со скороподъемностью 1,5 -2 м.с (посчитайте сколько мин это заняло. О каких качелях вы говорите. Да и вообще кто летает на парамоторе с не самым мощным двигом и не самой лучшей тяговооруженностью, тот согласится что практически весь полет двиг работает отмах до 70-80% мощности. Например мой 200куб на крыле 26 квадратов, даже в горозонтальном полете должен держать 5500об. А если еще аксель давануть то и вообще почти на махе всю дорогу. Полеты у меня как закон по 1,5 -1,50мин.
Еще довод. Я думаю вы согласитесь что теплонапряженность современного 2Тдвига выше чем 4Т (оба воздушники) чисто и элементарно по физическим законам. Плюс к этому конкретно мой и многие парамоторные работают в толкающем варианте(в сильном затенении).
По поводу завышенной массы теплообненника и охлаждения за счет ,,мяса,, и сглаживания т-р качелей. Не поленился померил. Ребро в корне 3,5-3,7мм, на конце 2,8-3мм. Крыло ребра (линейное расстояние от первой пары цифр до второй) 50мм. Т.е оребрение сравнительно развитое а литейный уклон минимальный.
И в заключение про частоту оребрения. Такое расстояние меж ребрами выбрано не случайно. Если бы основной вариант был тянущий или с принудительным охл. То режреберные расстояния можно б было и поменьше. И это не сильно сложнее. Вообще частотой ребер не стоит увлекаться. Нужна золотая середина. Могут получиться и непродутости с местными перегревами(проверено на практике).

 

[свободник]

Не поленился померил. Ребро в корне 3,5-3,7мм, на конце 2,8-3мм. Крыло ребра (линейное расстояние от первой пары цифр до второй) 50мм.

Ещё немного данных из древнего талмуда по 4-тактным авиационным двигателям. Исключительно для сравнения.
Толщина литых рёбер в корне 2,5...3,5 мм.
Толщина на концах 1,5...2,5 мм.
Высота рёбер 20...40 мм.

теплонапряженность современного 2Тдвига выше чем 4Т (оба воздушники) чисто и элементарно по физическим законам

По поводу площади оребрения. Она зависит не от типа двигателя, а от мощности.
Для двигателей с высотностью до 4 км считается нормой 250 см2/л.с. Это считая обе стороны ребра.
Расход охлаждающего воздуха, продуваемого сквозь рёбра, у земли в среднем ~8,2 литра в секунду на каждую л.с. На высоте 4 км ~12,4 л.сек./л.с.
При невозможности обеспечить потребную площадь рёбер или их эффективный обдув, переходят на жидкостное охлаждение.
Пример - головки цилиндров Rotax-912.

 

[niksann]

Ещё немного данных из древнего талмуда по 4-тактным авиационным двигателям. Исключительно для сравнения.

А шаг ребер какой? На Лайкомингах 5,6мм вроде, как на наших бензопилах Урал. Сейчас на триммерах, пилах шаг 7мм делают. Чем меньше цилиндр, тем проще его охлаждать (где-то читал).

 

[свободник]

А шаг ребер какой? На Лайкомингах 5,6мм вроде, как на наших бензопилах Урал. Сейчас на триммерах, пилах шаг 7мм делают

Шаг литых рёбер 6...10 мм.

 

[архимед]

Ещё немного данных из древнего талмуда по 4-тактным авиационным двигателям. Исключительно для сравнения.
Толщина литых рёбер в корне 2,5...3,5 мм.
Толщина на концах 1,5...2,5 мм.
Высота рёбер 20...40 мм.

По поводу площади оребрения. Она зависит не от типа двигателя, а от мощности.
Для двигателей с высотностью до 4 км считается нормой 250 см2/л.с. Это считая обе стороны ребра.
Расход охлаждающего воздуха, продуваемого сквозь рёбра, у земли в среднем ~8,2 литра в секунду на каждую л.с. На высоте 4 км ~12,4 л.сек./л.с.
При невозможности обеспечить потребную площадь рёбер или их эффективный обдув, переходят на жидкостное охлаждение.
Пример - головки цилиндров Rotax-912.

Толщина литых рёбер в корне 2,5...3,5 мм.
Толщина на концах 1,5...2,5 мм.
Высота рёбер 20...40 мм.
Т.е. среднеарифметическая высота 30мм. Теперь подставьте высоту ребра в 50мм. и пересчитайте. Куда ж еще тоньше, и так щелбаном по ребру щелкнешь=звенит хоть в церковь отдавай на трезвонные колокольчики. Центробежным литьем можно сделать и еще тоньше. Например колокол шмыргалки напоминающий формой и размерами армейскую Советскую миску(прибор для второго блюда были такие из нержи и люминьтия) отлит с толщиной стенки 2мм Вот где помудохался подбирая режимы.

 

[архимед]

По поводу площади оребрения. Она зависит не от типа двигателя, а от мощности.

Пральна, только 2Т обычно ядрёнее по литр/мощ ну или масс/мощ. следовательно от сюда проистекает = от типа двигателя .... и тыды и тыпы